Olisi voinut kirjoittaa tarkemmin kun monelta taisi pointtini mennä ohi. Ei siis ollut lainkaan tarkoitus vittuilla vaan laittaa ajattelemaan fiiliksesi rationalisuutta. Enkä myöskään meinaa, että olisit lähellekkään ainoa tällaisten fiilisten kanssa, vaan näihin tulee usein törmättyä, erityisesti kryptovaluuttakeskusteluissa. Joten tämä viesti ei ole pelkästään sulle.
Ja tarkoitin siis faktana, että jos pystyisit noin tarkkoihin ennustuksiin Teslan pörssikurssin kanssa, niin olen varma, että mikä vaan parhaimmista tradingyhtiöistä palkkaisi sinut samantien. Pointtini kuitenkin oli, ettet sinä, eikä kukaan muu maailmassa, pysty tuohon. Perustelen:
Viimeisen neljän tradingpäivän aikana on vaihtunut keskimäärin noin 50 miljoonaa Teslan osaketta per päivä. Tämä tekee esim. $700 dollarin hinnalla päivävaihdoksi $35 miljardia. Oletetaan, että osaat ennustaa 5% päiväheilahteluja. Esimerksi sillä tavalla, että tiedät hinnan päättyvän $750 ja se käy 5% alempana. Tällaisella vaihdolla ei pitäisi olla ongelmia ostaa esimerkiksi kahden miljardin positiota, jonka voit sitten myydä juuri ennen päivän päätöstä 5% tuotolla, eli 100 miljoonan dollarin tuotolla. Näitä treidejä ei tarvitse tehdä hirveän montaa, jotta ollaan miljardin tuotossa. Jos tiedät hinnan päättyvän $750 niin toinen tapa olisi myydä "straddle"ja eli put+call optioita 750 strike pricella, ja tienata loputtomasti rahaa, koska tiedät, että ne erääntyvät arvottomina. Ja jos sinä olisit tajunnut tämän, niin varmasti moni muukin olisi, jotka käyttäisivät tätä häikäilemättömästi hyväkseen kunnes se ei toimisi enää.
Tiedän itsekin sen tunteen, kun tuijotan tarpeeksi jonkun osakkeen kurssia ja on muutama onnistunut treidi alla, niin alkaa helposti tuntumaan siltä, että osaa ennustaa mihin se menee seuraavaksi. Tämä ei vaan ole realistista, erityisesti tällaisen kokoluokan päivävaihdon yhtiössä. Jos löytyisi jatkuvasti näin selkeitä tilanteita tehdä 100 miljoonan dollarin voitollisia treidejä, ne olisi jo tehty, ja siten niitä ei olisi enää tarjolla.
Jos olet selitykseni jälkeen edellen eri mieltä ja uskot löytäväsi jatkuvasti tilanteita, joissa pystyt tekemään 80%+ ajasta voitollisia treidejä Teslaan liittyen niin, että voitettu summa on yhtä iso, kuin hävitty summa treidin epäonnistuessa, niin olen varma, että saamme lyötyä tästä jonkinlaisen vedon, jossa molemmat ovat tyytyväisiä.
Ymmärrän tuon perustelun täysin ja olen samaa mieltä, että kukaan ei voi ennustaa täsmällisiä päätöskursseja millekään päivälle. Tarkoitin kommentillani sitä, että optiota seuraamalla usein voi TSLA:n kohdalla haarukoida hyvällä onnistumisprosentilla realistista kurssikehitystä optiopäivää lähestyttäessä. Jos esimerkiksi tänään päätöskurssi olisi yli $800 niin liian moni market maker menettäisi liian paljon rahaa. Tämän takia kurssi todennäköisesti ei ala kasilla päivän päätteeksi vaan jotain 700-750 välillä kuten alustavasti arvioin jo keskiviikkona (post #312). Itse ainakin käytän tällaista tietoa hyödyksi kaupankäynnissä vaikka siihen ei tietenkään voi luottaa kuin mututuntumalla tuon 80% kerroista. Tietysti lyhyen tähtäimen kauppaan vaikuttaa moni muukin asia kuten uutisointi joka on iso osa peliä. Tuo esimerkkisi 5% päiväheilahteluista: Olen täysin samaa mieltä ettei kukaan voi arvata tällaisia enkä ole mielestäni niin väittänytkään. Pointtini oli siinä, että jos esim. keskiviikkona max pain on 750 ja kurssi 850 niin odotan vielä parempaa ostopaikkaa perjantaille. Jos taas keskiviikkona max pain on 750 ja kurssi 650 niin teen kaupat heti. Tämä siis hyvin karkea esimerkki täysin kuvitteellisilla luvuilla.
Omalla kohdallani kyse on ehkä enemmänkin huonojen osto/myyntitilanteiden välttelystä kuin hyvien osto/myyntipaikkojen tunnistamisesta. Vielä tarkennuksena, että tuota viikkokauppaa en ole tehnyt enää sen jälkeen kun tämä nousu alkoi joulukuussa. Myöskään uutisvirtaan perustuvaa "buy the dip" kauppaa ei ole sattuneesta syystä voinut käydä viime aikoina. Voi olla ettei näistä viime vuosina toimineista strategioista ole enää mitään hyötyä. Aika näyttää tuleeko enää koskaan tuollaista pidempää vuoristoratajaksoa mitä 2017-2019 olivat.
Palataan tuohon vedonlyöntiin kun tilanne tästä rauhoittuu ja mielelläni esittelen joskus exceleitäni sinulle jos tilaisuus tulee. Epäonnistuneita ajoituksia ja virheitä sieltä löytyy kuten kaikilla muillakin. Silti edelleen pysyn väitteeni takana, että a) maxpain/optiotilanteeseen ja b) uutisvirtaan/momentumiin perustuvilla oikein ajoitetuilla treideillä olen pärjännyt melkoisesti paremmin kuin olisin pärjännyt juoksemalla sopulien perässä.
En myöskään väittänyt, että on jatkuvasti helppoa löytää hyviä osto/myyntipaikkoja vaan niitä tulee todella harvakseltaan. Tämänkin viikon hyvä myyntipaikka voi viiden vuoden päästä näyttää melko huonolta myyntipaikalta (tai päinvastoin). Juuri tällä hetkellä lyhyen tähtäimen arvaamattomuus on lisääntynyt ja kenelläkään ei ole hajua missä ensi perjantaina ollaan. Tästä varmasti olemme samaa mieltä.
Veto perustuisi tietenkin siihen, miten hyvin strategiasi toimii tulevaisuudessa. Voitaisiin toki ottaa joku pidempikin aikaväli, jotta sattuman vaikutus pienenee. Häviäisin mielelläni tällaisen vedon, koska olen aika varma, että pystyisin itse sitten hyödyntämään samaa strategiaa ja melko lyhyellä aikavälillä tienata miljoonia.
Oma veikkaus on, että tuo "market makerit vääntää hinnan tähän lukuun" on perus bullien salaliittoteoriaa. Jos tällaista tapahtuisi sen pitäisi näkyä selvästi optiohinnoittelussa, kun market makerit voisivat myydä halvalla joitain optioita kun tietävät, että ne erääntyvät arvottomina. Olin kesän hommissa equity options deskillä Susquehanna International Groupissa, joka on ymmärtääkseni yksi maailman isoimpia equity options market makereitä. Me harjoittelijat saimme seurata joka päivä ja koko päivän treidaajien työskentelyä kun jeesattiin niitä. Ne puhuivat toistensa kanssa hyvin avoimesti strategiasta sun muusta, enkä kertaakaan kuullut vihjailuakaan siitä, että olisi päätetty jokin hinta, johon osake pitää päivän lopuksi manipuloida, jotta säästyy tappioissa. Sitä paitsi oon aika varma, että tuo olisi laitonta. Tän lisäksi kaikkien tradingyhtiöiden market makerit pitäisi olla samassa kusetuksessa mukana, sillä muuten ne jotka eivät ole, ottaisi liikaa tappiota arvottaessaan optioita väärin, kun eivät ota huomioon, että hintajakauma on eri kun se ei ole satunnainen, vaan jo etukäteen päätetty, ettei hinta mene jonkin arvon yli. Nämä ulkopuolelle jääneet market makerit huomaisivat tämän varmasti jos se tapahtuisi toistuvasti ja valittaisivat SEClle.
En ota kantaa siihen tapahtuuko tuollaista "market makerit vääntää tähän lukuun ilmiöitä" vai päätyykö kurssi sattumalta sopivalle tasolle useimmiten. Jos se on ollut sattumaa niin siinä tapauksessa kyseinen pattern tietenkin perustuu täysin tuuriin. Toistuvuus on kuitenkin ollut sitä luokkaa, että koen turvallisemmaksi tehdä omat kaupat max painin "paremmalla puolella" enkä uskalla pelata tätä vastaan. Tietenkään tämä ilmiö ei yksistään tee yhdestäkään kaupasta hyvin ajoitettua vaan tilanteen pitää muutenkin olla suotuisa ostolle tai myynnille.
Jos olet ollut equity deskillä töissä niin tiedät tästä varmasti enemmän kuin minä eikä ole järkeä väitellä sen syvällisemmin. Itse lähinnä käytän tätä ja muutamia muita teknisiä indikaattoreita siihen, että välttäisin kaikista huonoimmat ajoitukset lyhyen aikavälin kaupoissa.
Siinä mielessä oot oikeassa, että jos osakkeen hinta on closeemassa erittäin lähelle strike pricea, voi tapahtua "pinning"-efekti, joka saattaa näyttää ulkopuolisen silmään manipulaatiolta. Tästä lisää siitä.
Mielenkiintoinen testi. Taycan ja Model S ovat ensimmäistä kertaa vastakkain. Testin luettuani herää kysymys, että missä on se monen hokema Teslan etumatka sähköautoissa, jolla perustellaan ainakin 100 miljardin "ylihintaa" osakkeelle.
Porsche on nopeampi kuin Tesla jo ensimmäisellä kiihdytyksellä (Top Gear lytättiin huijaukseksi vastaavaan tulokseen päädyttyään), mutta parin kiihdytyksen jälkeen Tesla ei pärjäisi enää edes tavalliselle perhesportille. Tiesin Teslan hyytyvän, mutta en tajunnut hyytymisen olevan näin jäätävää.
Porschen lataus on hieman nopeampaa. Latausasemia on toki vähemmän, mutta niin on ladattavia autojakin.
Mikä pahinta, Teslan range ei osoittautunut testissä juuri lainkaan Porschea paremmaksi, vaikka Porsche on haukutu lyttyyn juuri kantaman vuoksi. Eroa ei maantieajossa ollut kuin 10 mailia, jos - ja miksipä ei - ekstrapolointi pitää paikkansa. Ilmoitetut luvut ovat aivan eri tasolla, mutta totuus näyttäisi olevan toinen.
Ei tarvinne edes mainita, että Porschen laatuvaikutelma on aivan eri tasolla.
Hintaa toki Porschessa on aika paljon enemmän, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että Teslalla ei ole minkäänlaista etumatkaa sähköautoissa ainakaan tämän testin perusteella.
Mielenkiintoinen testi. Taycan ja Model S ovat ensimmäistä kertaa vastakkain. Testin luettuani herää kysymys, että missä on se monen hokema Teslan etumatka sähköautoissa, jolla perustellaan ainakin 100 miljardin "ylihintaa" osakkeelle.
Porsche on nopeampi kuin Tesla jo ensimmäisellä kiihdytyksellä (Top Gear lytättiin huijaukseksi vastaavaan tulokseen päädyttyään), mutta parin kiihdytyksen jälkeen Tesla ei pärjäisi enää edes tavalliselle perhesportille. Tiesin Teslan hyytyvän, mutta en tajunnut hyytymisen olevan näin jäätävää.
Porschen lataus on hieman nopeampaa. Latausasemia on toki vähemmän, mutta niin on ladattavia autojakin.
Mikä pahinta, Teslan range ei osoittautunut testissä juuri lainkaan Porschea paremmaksi, vaikka Porsche on haukutu lyttyyn juuri kantaman vuoksi. Eroa ei maantieajossa ollut kuin 10 mailia, jos - ja miksipä ei - ekstrapolointi pitää paikkansa. Ilmoitetut luvut ovat aivan eri tasolla, mutta totuus näyttäisi olevan toinen.
Ei tarvinne edes mainita, että Porschen laatuvaikutelma on aivan eri tasolla.
Hintaa toki Porschessa on aika paljon enemmän, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että Teslalla ei ole minkäänlaista etumatkaa sähköautoissa ainakaan tämän testin perusteella.
Jätit siis kertomatta testin lopputuloksen:
1st Tesla
2nd Porsche
Porsche painii edelleen lastentautien kanssa. Tuotantoa ei ole saatu ramp-upattua kunnolla (vielä). Saksassa Porschella on iso markkina, mutta amerikkalaiset kyllä suosivat amerikkalaisia autoja. Lisäksi hintaero on mielettömän iso. Perheellisen on vaikea perustella Porsche ahtaiden takapenkkien ja rajatun konttitilan kanssa. Fair disclosure olisi myös se, että Taycan on uusi malli, model S pian 8 vuotta vanha. Olisiko reilu vertaus verrata ajamatonta S mersua vm 2012 ajamattomaan 7-sarjan bemariin vm 2020?
Tulokset menivät niin että Porsche hävisi sisätilat ja ergonomian, tietotekniset ominaisuudet sekä hintaosaston ja Porsche voitti aika isosti teknisellä ja laadullisella puolella, nimenomaan perusautonvalmistuksen puolella.
Kokonaispisteissä Tesla on testissä edellä, koska se on mukavampi arkiauto ja halvempi. Toki se, että Porschen tapainen urheiluauto on epämukava ja kallis ei kyllä ole kenellekään yllätys. Ergonominen epämukavuus ja kalleus ovat luksusurheiluautoluokan perusominaisuus.
En jättänyt asiaa tarkoituksella mainitsematta, vaan ajattelin kyllä jokaisen kiinnostuneen lukevan testin. Autotestin voittaja ei mielestäni ole koskaan ollut kovin mielenkiintoinen asia, koska auton paremmuus riippuu henkilökohtaisista tarpeista ja haluista. Etenkin tässä testissä ja keskustelussa oleellista on Teslan ja Porschen tekniikka, eikä niinkään se, kumman takapenkillä on paremmat tilat. Eiköhän muutenkin potentiaalinen Porschen ostaja omista jonkun toisenkin auton, jos tilaa tarvitsee.
Oleellista nyt siis oli se, että Teslalla ei ole minkäänlaista teknistä etumatkaa Porscheen verrattuna yhdelläkään osa-alueella. Porsche on nopeampi, se latautuu nopeammin ja suurimpana yllätyksenä jopa kantama on käytännössä sama. Teslaihmiset ovat kovin sanoin arvostelleet nimenomaan Porschen kantamaa ja nyt näiltäkin puheilta vietiin pohja. Toinen itselleni yllättävä asia tosiaan oli, miten Tesla hyytyy lähes tavallisen perheauton tasolle parin lyhyen kiihdytyksen jälkeen. Voidaan toki nillittää, että Tesla on vanha malli, mutta eipä ole uudempaakaan näköpiirissä. Ja vaikka Tesla on vanha, niin kuten Teslafanit aina muistuttavat, se on uudistunut monta kertaa. Tässäkin versiossa on juuri uudistunut moottori. Vaikka Teslalta siis tulisikin aivan uusi malli, niin tuskin esimerkiksi kantamassa mitään täysin mullistavaa tapahtuisi.
Teslan absurdia markkina-arvoa on toistuvasti perusteltu teknisellä etumatkalla. Tämän testin mukaan Tesla on kuitenkin Porschea jäljessä. Minkäänlaista etumatkaa ei siis ole. Tähän päälle vielä se, että laadultaan ja laatuvaikutelmaltaan Tesla on edelleen surkealla tasolla - esimerkiksi aivan uusissa Tesloissa on tullut ämpärillinen vettä matkustajan jalkatilaan autopesussa. Ei ihan 100 000 euron auton ominaisuus.
Oleellista nyt siis oli se, että Teslalla ei ole minkäänlaista teknistä etumatkaa Porscheen verrattuna yhdelläkään osa-alueella. Porsche on nopeampi, se latautuu nopeammin ja suurimpana yllätyksenä jopa kantama on käytännössä sama. Toinen itselleni yllättävä asia tosiaan oli, miten Tesla hyytyy lähes tavallisen perheauton tasolle parin lyhyen kiihdytyksen jälkeen.
Tarkoittaako kiihdytys tässä sellaista että vedetään niin kovaa kuin pääsee? Hyydyttääkö sellainen ihan riittävän nopea kiihdytys tyyliin 6-7s sataseen Teslan? Eikä Porschella käy samaa? Käsittääkseni tuo hyytyminen johtuu akun kuumenemisesta.
Aika surkeeta on jos toi hyytyminen rajoittaa ajoa. Kun kiihtyvyys on se Teslan ykkösjuttu ja syy miksi harkitsen sen ostamista. Jos ei voi liikennevaloista vetää täysillä ohi muiden ja rekkoja ohitella kunnolla matka-ajossa niin taitaa jäädä Tesla hankkimatta
Testin lukemalla ymmärrät ehkä paremmin, mutta Tesla siis hyytyy, jos tekee täys kiihdytyksen esimerkiksi 0-100 km/h pari kertaa (katso kuvaajat). Eihän tällaista kukaan arkiajossa tee, mutta tuskin arkiajossa kukaan muutenkaan tarvitsee 2,5 s kiihdytystä sataseen. Nyt siis puhutaan muutenkin aika erityisistä autoista. Parin tällaisen kiihdytyksen jälkeen Tesla hyytyy täysin. Porschella voi huoletta kiihdyttää useita kertoja, ilman merkittävää vaikutusta suorituskykyyn. Porschella siis tekninen etumatka tässäkin asiassa.
Testin lukemalla ymmärrät ehkä paremmin, mutta Tesla siis hyytyy, jos tekee täys kiihdytyksen esimerkiksi 0-100 km/h pari kertaa (katso kuvaajat). Eihän tällaista kukaan arkiajossa tee, mutta tuskin arkiajossa kukaan muutenkaan tarvitsee 2,5 s kiihdytystä sataseen. Nyt siis puhutaan muutenkin aika erityisistä autoista. Parin tällaisen kiihdytyksen jälkeen Tesla hyytyy täysin. Porschella voi huoletta kiihdyttää useita kertoja, ilman merkittävää vaikutusta suorituskykyyn. Porschella siis tekninen etumatka tässäkin asiassa.
En kumminkaan sanoisi että Tesla täysin hyytyy vaan jatko kiihdytykset sujuvat 6 sekunnissa sataseen, joka on ihan riittävä karistamaan perästä yli 95% liikenteessä olevista autoista. Tuollainen 6s sataseenhan käsitetään tosi sporttiseksi perheautoksi.
Mistä muuten johtuu ettei Porsche hyydy? Mikä tekninen etumatka sillä on Teslaan nähden?
Mistä muuten johtuu ettei Porsche hyydy? Mikä tekninen etumatka sillä on Teslaan nähden?
Jos pitää arvata syytä, uskoisin, että Porschella on parempi akun kuumenemisen valvontajärjestelmä, jolloin uskalletaan käyttää akkuja tehokkaammin. Tesla taas ei ehkä ole vielä oppinut yhtä hyvin monitoroimaan akkujen lämpötilaa ja siksi akkupalojen välttämiseksi maksimivirtaa leikataan aikaisemmin. Tähän viittaa myös se, että pikalatauksessa Porsche ottaa suuremmalla teholla virtaa. Toki kun Porsche on niin kallis on myös varaa laittaa paljon paukkuja akkujen monitorointiin. Tesla taas joutuu kovemmissa kustannuspaineissa säästämään.
Tämän testin perusteella uskoisin kyllä VW:llä olevan laajempikin etumatka akkutekniikassa Teslaan verrattuna. Volkswagenilla on kuitenkin Teslaan verrattuna aivan valtavat resurssit ja kun isossa talossa huippuinsinööriosaamisella kääritään hihat alkaa tapahtua.
Luulisin, että suurin syy on Porschen 800 V jännite vs. Teslan 400 V. Tällöin Porsche saa saman tehon pienemmällä sähkövirralla ja näin akut eivät kuumene yhtä voimakkaasti.
Toki 6 s riittää kevyesti tavalliseen ajoon, mutta jos ja kun Teslaa verrataan Porscheihin ym. superautoihin, niin on se aika noloa, jos parin kiihdytyksen jälkeen jää sporttiselle Skodalle.
Normiajossa 0-100 kiihtyvyydellä ei ole paljonkaan väliä. Ohituskiihtyvyydellä on. Mites joku lappu lattiassa kiihdytys esim. 70-110 vaikuttaa akkuihin?
Toki 6 s riittää kevyesti tavalliseen ajoon, mutta jos ja kun Teslaa verrataan Porscheihin ym. superautoihin, niin on se aika noloa, jos parin kiihdytyksen jälkeen jää sporttiselle Skodalle.
Aika harva sporttinenkaan Skoda nyt 6 sekunttiin pääsee. En tiedä millä mallilla pääsee oleellisesti alle 6 sekunnin, mutta kyllä Tesla nyt aika kova peli on tuolla liikenteessä 6 sekunnilla niille sun Skodille, vaikka maksimi kiihtyvyydet olisikin jo parissa ekassa liikennevalorallissa käytetty!
Vaikea vertailupari yleistettäväksi, koska molemmat ovat mataluudestaan johtuen tiloiltaan parhaiten lapsia takapenkillä kuskaavia nuorien perheiden autoja, mutta hinta ja suorituskyky ovat jotain aivan muuta. Näistä lähtökohdista paremmuus on korostetun selvästi arvostuskysymys, joka riippuu siitä, mikä on ostajalle tärkeää. Kumpikin ovat siis tyypillisiä brändituotteita, joiden arvostusta on vaikea mitata rationaalisin perustein. Se ei tee niistä yhtään huonompia tuotteita, ainoastaan vaikeammin arvioitavia.
Urheiluautot ovat ihan jossain muualla, ainakin jos neljän aikuisen kokoisen lisäksi kyytiin pitää pakata suksi-, kavio ja kypärärovion lisäksi. mökkiviikonlopun muona- ja vaatevarasto. Urheiluauto siis tässä mielessä urheiluvälineiden kuljetuslavetin merkityksessä. Teslan tavaratatila on litroina kiitettävän suuri, mutta iän karttuessa mittausmoduliksi vaihtuvat lastenvaunujen tilalle pitkät sukset, maastopyörät, moottorikelkat ja muut vetokuulassa vedettävät urheiluvälineet. Mitenkähän näiden tavaratilaan muuten mahtuisi pitkäakselivälinen maastopyörä plussakoon renkailla? Normaaliin perhesedaniin mahtuu, farkusta nyt puhumattakaan.
Vaikka malli-iät poikkeavatkin toisistaan, teknologiavertailu on silti täysin oikeutettu. Jos väite kuuluu, että Teslalla on teknologiaetu, silloin sen edun pitää kestää vertailu myös uudempiin malleihin. Ei vuoden 2020 teknologiaetu ole sitä, että 2013 lanseerattu malli oli aikanaan moderni.
Olenkohan havaitsevinani keskustelussa piirteitä sähköautojen korkeiden vakuutusmaksujen toisesta tekijästä, eli suorituskyvyn painoarvosta ostajan motiiveissa?
Taycanin arkkitehtuurissa 800V systeemi mahdollistaa nopean latauksen. Kilpa-autoilussa virtaa pidää saada myös käyttöön nopeasti ilman akun kuumenemista (säännölliset kiihdytykset yms). Tämä 800V arkkitehtuuri voittaa poikkeuksetta 400V arkkitehtuurin racing-hommissa jossei kaikkea muuta suunnittele täysin pieleen. Vähän sama kuin 2 baarin paineella puutarhaletkulla saa täytettyä ämpärin nopeammin kuin 1 baarin paineella.
Kyseinen 800V arkkitehtuuri vaatii huomattavasti järeämmät eristykset&suojaukset sähköjärjestelmille ja siksi sitä ei ole järkeä ottaa käyttöön perus kaupunkiautoissa. Porschen tavoite on ollut alusta alkaen tehdä urheiluauto joten tuo ratkaisu on ihan looginen. Kuitenkaan saman VW-konsernin uudessa ID.3 sähköautossa ei ole 800V systeemiä sen takia, että ID.3 on normaalikäyttöön eikä kilpa-ajoihin suunniteltu. Softalla voi optimoida tuota jäähdytysta, ohjata latausnopeutta akun lämpötilan mukaan ja siten minimoida akun heikkeneminen. Softalla ei kuitenkaan saa akusta määräänsä enemmmän irti vaan voltage asettaa rajoituksia.
Väite, että Taycan olisi akkutekniikalta jotenkin Teslaa edellä on kyllä päivän paras vitsi. Saman EPA-rangen saavuttaminen vaatii Porschelta laskennallisesti kolmanneksen isomman akkupaketin eli enemmän rahaa. Taycan kiihtyy ja lataa nopeammin kuin Model S, mutta se johtuu urheiluautoiluun suunnitellusta 800V sähköarkkitehtuurista eikä akkuteknologiasta.
- Model S Performance kulutus: 241,9 Wh/mile
- Taycan kulutus: 360 Wh/mile
(molemmat autot ovat melkein samanpainoisia)
Vaikka normikäyttöön tuo Taycan ei ole optimaalinen niin siinä on paljon hyviä oivalluksia oman kohderyhmänsä (racing-harrastajat jne.) tarpeisiin. Tälle aivan varmasti löytyy ostajakuntansa kunhan tuotanto saadaan käyntiin.
Taycan on vähän apples to oranges vertailu, kun Model S on ensinnäkin huomattavasti edullisempi, sitä ei myöskään ole optimoitu urheiluautoksi ollenkaan. Taycan on enemmän tätä urheiluautokategoriaa.
Model ässähän ei näytä varsinaisesti urheiluautolta - ei sitä sellaiseksi ole suuniteltukaan, performance on tullut vähän kuin kaupan päälle tehoversiona.
Kuitenkin Taycan on varmasti houkutteleva vaihtoehto Model S performance sijaan, myös kun Porschella on niin hyvä brändi. Muskikin tähän Taycaniin vastasi aika voimakkaasti ilmoittamalla Nurburing testailusta. Näki siis Taycaniin heittäneen haasteen.
Tesla on kuitenkin jo antanut osviittaa, että pystyisivät pistämään vieläkin paremmaksi performance /urheiluautomallin suhteen. Model S plaidia suunnitellaan Muskin puheiden perusteella selvemmin urheiluautoksi, lisätään esimerkiksi "diffuser", lisää spoileria, vaihdetaan moottori plaid versioon jne.
Tesla on myös jo julkaissut urheiluautoksi suunnittelemansa auton - Roadsterin ja sen speksit. Hinta oli 215 000 euroa, kiihtyvyys 0-100 km/h 2.1 s, huippunopeus yli 400 km/h toimintasäde 1000 km. Vertailun vuoksi, Taycan turbo S lähtöhinta oli 198.8 k ja 0-100 km/h 2.8 s, huippunopeus 260 km/h, toimintasäde 412 km (epa). Mielestäni nämä luvut luovat uskoa, että Tesla pystyy pysymään kilpailukykyisenä ja parantamaan performanssiaan. Plaid versio varmaankin hyödyntää myös Roadsteriin tarkoitettua teknologiaa.
Vaikka sähköauton kulutus toistaiseksi häviääkin kohinaan, Possun puolta suurempi energiankulutus nostaa sekä akkujen hintaa että auton painoa. Kuulostaa myös uskottavalta, että mielikuvilla myytävien autojen kesken hyvästä hyötysuhteesta saattaa muodostua teknistä edelläkävijyyttä indikoiva image-etu?
Niin huomasitko, että testin maantieajossa näillä kahdella pelillä pääsi jokseenkin yhtä pitkälle. Teslalla pääsi 10 mailia pidemmälle, mutta siinähän on hieman suurempi akkukin. En äiittänyt, että Porschella olisi etumatka asiassa, mutta eipä se myöskään ole jäljessä.
Pointti siis edelleen on se, että moni perustelee Teslan posketonta markkina-arvoa teknisellä etumatkalla, mutta tämän testin perusteella Teslalla ei käytännössä ole minkäänlaista teknistä etumatkaa.
Jos ymmärsin oikein, niin Porsche on tuonut 7v Teslaa myöhemmin sinneppäin samoilla specseillä toimivan auton kaksinkertaisella hinnalla. Eikö tämä ole sitä teknistä etumatkaa?
Pystyisikö Porsche halutessaan tehdä yhtä halvan sähköauton kuin Tesla? Ei.
Niin huomasitko, että testin maantieajossa näillä kahdella pelillä pääsi jokseenkin yhtä pitkälle. Teslalla pääsi 10 mailia pidemmälle, mutta siinähän on hieman suurempi akkukin. En äiittänyt, että Porschella olisi etumatka asiassa, mutta eipä se myöskään ole jäljessä.
Pointti siis edelleen on se, että moni perustelee Teslan posketonta markkina-arvoa teknisellä etumatkalla, mutta tämän testin perusteella Teslalla ei käytännössä ole minkäänlaista teknistä etumatkaa.
Porsche on toki kallis, mutta se onkin Porsche.
Kannattaa perehtyä hieman tuohon EPA-luokitukseen niin erilaisia testituloksia on helpompi tulkita.
Oletetaan, että kahdella eri automallilla on sama EPA rating. Oletetaan myös, että toinen automalli voittaa testin joka ajetaan pääosin autobaananopeuksissa. Tässä tapauksessa paljon pysähdyksiä vaativassa kaupunkiajossa tulos on aina päinvastainen tai muuten EPA -luokitus on jommalla kummalla pielessä. EPA range perustuu yhdistettyyn kulutukseen josta 55% painoarvo kaupunkiajolla ja 45% painoarvo maantieajolla.
Tuohon soppaan oman mausteensa antaa myös valmistajien akkureservit. Esim. Tesla on pyörremyrskyjen yms. kriisitilanteiden yhteydessä vapauttanut tuota akkureserviä väliaikaisesti käyttöön. Model 3:n kohdalla rangea on myöskin päivitetty ylöspäin OTA-päivityksillä jo tien päällä oleviin autoihin. Samaan tapaan Porsche on saattanut Taycanin julkaisun jälkeen vapauttaa hieman reservikapasiteettia käyttöön kun akun degradation on ollut pelättyä vähäisempää.
Ymmärrän kyllä miten testin lukema tulee, mutta useimmiten niitä pitkiä matkoja taidetaan ajaa maantiellä. Jos Taycanilla pääsee maantieajossa käytyännössä yhtä pitkälle kuin Teslalla, niin en näe Teslalla etumatkaa.
Fiilismiehelle: Teslan 7 vuotta sitten esittelemä malli ei ollut lähelläkään sitä mitä nyt myydään. Kuten jo kirjoitin, Tesla on uudistunut monta kertaa ja esimerkiksi tässä mallissa on aivan uusi moottori. Ei tämä ole mikään Teslan 7 vuotta sitten esittelemä versio, vaikka se ehkä näyttää jokseenkin samalta.
Pystyisikä Porsche tekemään saman hintaisen sähköauton kuin Tesla? Vaikeaa sanoa, mutta Porschen ei tarvitse myydä tätä autoa yhtä halvalla kuin Teslan omaansa. Porschehan tekee myös halvempaa 4s versiota, joka ensimmäisellä kiihdytyksellä jäisi Teslalle. Porsche on myös laadullisesti aivan eri tasolla kuin Tesla. Aivan uusissa Tesloissa on esimerkiksi tullut ämpärillinen vettä jalkatilaan autopesussa. Enpä usko, että tätä tapahtuu Porschessa.
Jos ymmärsin oikein, niin Porsche on tuonut 7v Teslaa myöhemmin sinneppäin samoilla specseillä toimivan auton kaksinkertaisella hinnalla. Eikö tämä ole sitä teknistä etumatkaa?
Pystyisikö Porsche halutessaan tehdä yhtä halvan sähköauton kuin Tesla? Ei.
Pointti oli se että mikä etumatka se on jos teslan 7v sitten tekemä on vain hieman huonompi? Ei Teslalla parempaakaan tällä hetkellä ole. Eli Porsche on 7v tehnyt huiman harppauksen, mutta tesla polkee paikallaan. Kumpaankohan sitä laittaisi uskon tulevaisuuden suhteen..
Ja eiköhän Porsche pysty jos haluaa. Taycaniin nyt turha verrata koska on eri profiilin auto.
En usko, että Teslalla on pitkällä aikavälillä kestävää kilpailuetua sähköautoissa. Tesla sai pioneerina etumatkaa, mutta kun mm. CO2-regulaatio on pakottanut perinteiset autonvalmistajat mukaan kehitystyöhön, olen melko vakuuttunut että ne tuottavat pian Teslaa vastaan ylivoimaisen valikoiman kilpailevia tuotteita. Tesla voi hyvin menestyä pienenä erikoisvalmistajana, mutta isoon markkinaosuuteen tarvittaisiin ensinnäkin laaja mallisto. Suurilla autonvalmistajilla on kaikilla autoja joka segmenttiin. Jatkossa niistä voidaan jo suunnittelupöydällä suunnitella EV-versiot. Teslalla on vain muutama malli, kaikki enemmän tai vähemmän kalliita. Kun VW, PSA, Toyota, Ford, Fiat Chrysler, BMW ja Mercedes pääsevät kunnolla vauhtiin tuotekehitystyössä, ihmettelen jos ne eivät pystyisi haastamaan Teslaa kaikilla osa-alueilla, ja ennen kaikkea tarjoamaan paljon laajempaa tuotetarjontaa, kuin mihin Teslalla on missään realistisessa tulevaisuuden skenaariossa mahdollisuuksia. Jokainen noista pystyy yksin rullaamaan markkinoille enemmän uusia malleja vuodessa kuin Tesla.
Tesla voi hyvin menestyä pienenä erikoisvalmistajana, mutta isoon markkinaosuuteen tarvittaisiin ensinnäkin laaja mallisto. Suurilla autonvalmistajilla on kaikilla autoja joka segmenttiin.
En ole Tesla bulli, mutta kuten olen aiemmin maininnut niin Tesla on mielestäni onnistunut uusimaan automarkkinaa ja auto käsitettä. Yksi esimerkki on mielestäni juuri tämä, että ei välttämättä tarvitse olla laajaa mallistoa. Apple teki samoin. Yli 60 % Applen liikevaihdosta tulee yhdestä (kahdesta ja joo vanhoista malleista) puhelimesta ja Apple on maailman arvokkain yhtiö (joo joo Saudi Aramco).
Velho kirjoitti:
En usko, että Teslalla on pitkällä aikavälillä kestävää kilpailuetua sähköautoissa.
Samaa mieltä, Tesla ei ole teknisesti mitenkään uniikki. Scale economiesia heillä kyllä on esim. akkutuotannossa, josta ainakin lyhyellä tähtäimellä voi olla hyötyä. Heillä on myös enemmän kokemusta ja näin ollen enemmän dataa (voisin olettaa) sähköautoista kun kilpailijoilla. Tästäkin voi olla hyötyä.
Ellen aivan väärin muista, niin alkuaikoina Teslan tavoite oli tuottaa pääasiallisesti moottoreita (voimayksikköjä) eikä omia autoja. Ehkä he jossain vaiheessa siirtyvät takaisin tähän suuntaan.
Jos ymmärsin oikein, niin Porsche on tuonut 7v Teslaa myöhemmin sinneppäin samoilla specseillä toimivan auton kaksinkertaisella hinnalla. Eikö tämä ole sitä teknistä etumatkaa?
Ei ole. Se on teknistä etumatkaa menneessä muodossa. Menneisyys ei ole tae tulevasta, kuten sijoittamisessakin tiedetään.
Jos Teslalla olisi valuaation verran teknistä etumatkaa nyt, niin eikö sen pitäisi näkyä huomattavan selkeästi tässäkin testissä?
Niinkun Roope ylempänä sanoi, Tesla Roadster on paljon parempi vertailukohde Taycanille, ja siinä vertailussa Taycanilla ei ole palaakaan.
Jos kilpailija pystyy tekemään lähes yhtä hyvän tuotteen 50% kalliimmalla hinnalla, jota jossain tapauksissa joutuu myymään miinuskatteella, on tämä minun mielestäni takamatkaa. Roadster vs Tayacan vertailussa Tesla > Porsche about kaikilla osa-alueilla, mukaanlukien hinta.
Teslan etumatkaa:
1: MOTORS
...one of the biggest under-the-hood advantages, pun intended, that Tesla has is their motor design. No other company has an electric motor on the market that comes close to the performance/price ratio of the Tesla Model 3’s permanent magnet synchronous reluctance motor.
2: BATTERIES
This is one area where Tesla has had a significant lead for some time. And not just in the battery pack design itself, but also the cell chemistry and performance, as well as production capacity needed to build EVs at scale.
3: SUPERCHARGERS
As of right now, Tesla has over 14,000 Superchargers at 1,600 Supercharger stations around the world... and they’re not slowing down adding more. And these are fast-charging stations where you can usually get most of the charge you need in about 30 min
4: AUTONOMY
Tesla has been on the path to full autonomous driving for some time now Tesla has designed and built their own custom full self-driving computer, which is now shipping in cars they’re making today.
Kun jonain päivänä taksikuskit vaihtuvat taksiroboteiksi, tai vähintään ihmisiksi jotka valvovat taksirobottia, niin näettekö taksirobottien valmistajaksi Volkswagenin, Toyotan tai Hyundain? Pidemmällä tähtäimellä nään Elonin ja Teslan automatisoivan kaiken roskakuskeista taksikuskeihin ja bussikuskeihin ja niin edelleen. Lisäksi tätä teknologiaa voi hyödyntää lähes mihinvaan, vain taivas on rajana.
Hyppäsin itse bearista bulliksi ja ostin 500k:lla Teslan osakkeita ja seuraavaks täytyy tilata itse tuotekkin. Vakuutuin Elonin pitkän tähtäimen visioista ja aloin ymmärtämään tän osakkeen pidemmän ajan ääretöntä potentiaalia paremmin. Jopa niin, että ei edes kiinnosta vaikka olisin maksanut 50% ylihintaa tästä lapusta, potentiaali tässä on niin ääretön. Täydellisessä hypejunassa ja FOMO:ssa oon 100%:lla mukana, ei edes hävetä myöntää.
Lisäsi Nokiakin puhelimiinsa kosketusnäytöt Applen perässä, vaan ei Nokiaa enää puhelinmarkkinoilla näy. Uskon, että suurin osa autonvalmistajista kokee Nokian kohtalon. Muutama ehkä pääsee Samsung puhelimiksi.
Kun jonain päivänä taksikuskit vaihtuvat taksiroboteiksi, tai vähintään ihmisiksi jotka valvovat taksirobottia, niin näettekö taksirobottien valmistajaksi Volkswagenin, Toyotan tai Hyundain?
Itse olen hyvin skeptinen tälle automatiikka-visiolle. Joten näen ettei edes Tesla tule valmistamaan taxksirobotteja nykyisenkaltaiseen liikenneympäristöön.
Lentokonepuolella rahaa ja eforttia on laitettu vuosikymmenien ajan hirveän paljon enemmän kuin mihin Tesla pystyy ikinä. Sielläkään automaatio ei ole lyönyt läpi. Tarvitaan edelleen se ihminen. Kun tulee poikkeustilanne, niin lentokoneen automatiikka tipahtaa pois päältä ja silloin ihminen ottaa ohjat. Tästä varoittavana poikkeuksena Boing 737 MAX, jossa ihminen ei saanut otettua lentokonetta haltuun vaan automaato tiputti koneet maahan. Eli lentokoneiden osalta ei ole vieläkään saatu automatiikkaa edes pitämään koneita ilmassa autonomisesti.
Jos kerran lentokoneissa tuo ei ole onnistunut, niin miten sitten autoissa, joissa automatiikalle syötetön on n-kertaa enemmän muuttujia ja tapahtumia. Muut autot, ihmiset, pyöräilijät, sääolosuhteet jne.
