Muutama kommentti Johannekselle:

Viimeisen kahden vuoden aikana muut autoyhtiöt, jotka eivät valmista sähköajoneuvoja, ovat maksaneet Teslalle yhteensä noin 500 miljoonaa dollaria päästöhyvityksinä.

Mistähän tämä luku on peräisin? Teslan itsensä mukaan pelkästään Q1/2021 päästöhyvitysten summa oli 518 miljoonaa. Viime vuoden osalta taas yli 1,5 miljardia.

Lähde: https://tesla-cdn.thron.com/delivery/public/document/tesla/a1ab64e7-7c1… (sivu 4)

Tesla on siis rakentanut huoltoasemaverkoston, jota muiden sähköautojen käyttäjät voivat korvausta vastaan käyttää ja maksut ropisevat Teslan kassaan.

Tesla ei ole avannut Supercharger -verkostoaan muiden käyttöön joten tästä ei ropise mitään Teslan kassaan tällä hetkellä. Siitä on toki spekuloitu, että se joskus voisi aueta. Jotain alustavia diilejä tästä on neuvoteltukin Muskin mukaan.

Supercharger-lataajan avulla Teslan akun voi ladata 80 prosenttia täyteen alle tunnissa.

Uusilla V3 latureilla tuo aika on enää hieman puolen tunnin pintaan mallista riippuen. Toisaalta onhan sekin alle tunti jos tarkkoja ollaan :) 

Eikö ketään häiritse tuo CNBC:n matikka ”534M betsistä”? Pakko kommentoida kun kukaan muu ei kommentoi.

Burryn firmahan ilmoitti 13F-ilmoituksessa päiväyksellä 31.3.2021, että sillä oli 800100 osakkeen edestä TSLA PUT-optioita. Tuo vastaa 8001 kpl optiokontrakteja. Teslan päätöskurssi 31.3.2021 oli $667,93 joten simppelillä matikalla $667,93 * 800100 kpl = $534 410 793. Mistä lähtien option allaolevien osakkeiden arvo on sama asia kuin betsi? Jos ostan eurolla lottokupongin lauantain 1 200 000 € arvontaan niin onko betsini 1 200 000 €? Ehkäpä sitten niin jos CNBC:ta uskominen.

SEC:n 13F formin ohjeissahan sanotaan, että ”Manager must give the entries … in terms of securities underlying the options, not the options themselves”. Toisin sanoen, Burry joutuu kirjaamaan formille option allaolevien osakkeiden sen hetkisen arvon jolla ei ole mitään tekemistä hänen betsinsä tai omistamiensa optioiden arvon kanssa. Sääntö on tuulipukuja harhaanjohtava, mutta sen voi tarkistaa tästä linkistä (kohta 11.): https://www.sec.gov/pdf/form13f.pdf

Burry ei siis ole tehnyt $534M betsiä Teslaa vastaan. Tuskin yksikään portfoliomanageri laittaisi tuollaista summaa yhteen hevoseen jos hallinnoitavaa sijoitusomaisuutta on 31.3.2021 päivätyn filingin mukaan $638M. (filing: https://reports.adviserinfo.sec.gov/reports/ADV/167772/PDF/167772.pdf). Tuo 13F ilmoituksen position ”VALUE” on erittäin harhaanjohtava tieto SEC:n raportointikäytännöistä johtuen ja todellinen betsi lienee maksimissaan kymmeniä miljoonia (ehkä 5-10% salkusta turvallinen arvaus?). Jos otetaan ääriesimerkki, niin "$534M betsin” voisi tehdä ostamalla 8001 kpl näitä yhden sentin arvoisia Jan2022 $2 striken PUT-optioita: https://finance.yahoo.com/quote/TSLA220121P00002000. Yksi kontraktihan vastaa 100 osaketta joten vaivaisella 8001 dollarilla saisi samat luvut 13F formille kuin Burrylla. Tämä on tietysti ääriesimerkki ja Burrylla varmasti oli salkussaan realistisempia strikejä tuolloin 31.3.2021. Tällä hetkellä hän voi hyvinkin olla jo matkalla pankkiin kun Teslan kurssi on laskenut. Itse ainakin olisin.

Vaikka kokoluokka onkin vähän eri kuin mediassa uutisoitu niin Burryn betsin ajoitus oli kiistatta varsin hyvä. Hän on lisäksi paljon hallitummalla riskillä ja suuremmalla hajautuksella liikkeellä kuin CNBC yrittää maalailla. Itsekin kevensin Teslaa vuodenvaiheessa kun kurssi lähti ylikuumenemaan ja nyt äskettäin ostellut myytyjä lappuja pienissä erissä takaisin. En siis kritisoi lainkaan Burryn sijoituspäätöksiä vaan tuota CNBC:n uutisointia joka alkaa olla sijoitusmediana Ryhmä Hau -tasolla pikkuhiljaa. Pahoittelut jos täällä Ryhmä Hau -faneja paikalla. Oikeasti se on varmaan ihan laadukas animaatio.

tito kirjoitti:

Puhuit tuolla aiemmin, että Teslalla olisi toimiva massatuotantolinja valmiina, mikä ei toistaiseksi pidä paikkaansa. Oli tarkoitus kommentoida sitä ja muutamia muita viestejä jo aiemmin, mutta en ole tässä ole nyt ehtinyt. Palaan asiaan sen osalta sitaatteineen, kunhan ensin katson battery dayn kokonaisuudessaan uudelleen – vastausta ei kannata odottaa ihan heti

Saako kysyä mikä sinun lähteesi on tuolle väitteelle? Useampi tilaisuuteen osallistunut Teslan aktiivisijoittaja kutsuttiin battery dayn jälkeen kierrokselle tuonne massatuotantolinjalle. Olisin yllättynyt jos kaikki nämä valehtelevat siitä mitä näkivät. Se on kyllä totta, että edelleen tähän 10 GWh linjastoon tehdään parannustöitä eikä se ole massatuotantomoodissa. Raporttien mukaan tuon kyseisen linjaston kennoja on ollut toukokuusta asti autoissa testikäytössä.

tito kirjoitti:

Jeff Dahnista ja netistä löytyvistä analyyseistä puheenollen (jos viittaat suosituimpiin EV-seitteihin)… Silläkin uhalla että suututan jokaisen Tesla-intoilijan, täytyy minun huomauttaa, että jos joku odottaa Teslan julkistava ”miljoonan mailin akun” henkilöautoihin, hänen ymmärryksensä akkuteknologiasta on todennäköisesti melko pintapuolista, vaikka hän kykenisikin kuvaamaan akkuteknologioiden toimintaperiaatteet hyvin.

Jos valmistaja on kehittänyt miljoona mailia kestävän akun, voisi se todennäkölisesti tehdä siitä energiatiheämmän ja energiatiheyden kautta halvemman, mutta vähemmän kestävän version optimoimalla katodin paksuuden käyttötarkoitukseen sopivaksi. Tämäkään ei tosin ole ihan yksinkertainen juttu, sillä katodin paksuus vaikuttaa myös latausnopeuteen. Koska miljoonan mailin akku on rahanhukkaa, ette lähitulevaisuudessa tule näkemään miljoonan mailin akkua autossa, ellei siihen ole jokin erityisen painava syy. Sellaisia syitä voisi olla valmistajan halu pelata varman päälle (CATL?), tai sama tuotantolinja pitkää syklistä kestävyyttä vaativan käyttökohteen kanssa (Cypertruck & Semi?).

Tästä täysin samaa mieltä. Mikään auto ei kestä miljoonaa mailia niin akunkaan ei tarvitse kestää. Ainoa missä suurella syklien määrällä on merkitystä on stationary storage (esim. Hornsdale -projektin kaltaiset installaatiot). 

tito kirjoitti:

Ongelmani on siinä, että noista numeroista ei voi päätellä oikein yhtään mitään. Teslafanit varmaan julistavat jo ympäri nettiä, kuinka Tesla on puolittanut akku(kennojen) hinnat. No ei, ei ole. Paljonko tuossa on säästetty, jos metallien hinnat vakioidaan ja jätetään kierrätys yms. huomioimatta? 10, 20, 30 %? Noiden numeroiden perusteella on mahdotonta sanoa, mutta 56 % se ei ole. En sano, että 56 % säästö olisi teoriassa mahdoton, mutta kaukana ei teoreettisesta mahdottomuudesta olla, sillä jokainen mikrometri katodin paksuuteen lisää tuo entistä pienemmän hyödyn haittojen kasvaessa. 

Olet oikeassa, että Tesla voisi heittää melkein minkä vaan prosenttiluvun taululle. Osa porukasta uskoisi sen ja osa porukasta ei uskoisi. En vaan keksi miksi heidän asemassaan olisi järkeä luvata asioita joita he eivät aio toteuttaa. Yhtä vaikeaa on kuvitella, että kukaan ulkopuolinen olisi pätevä todistamaan nuo laskelmat vääriksi. Jos olet lukujen virheellisyydestä varma niin kannattanee laittaa shorttia sisään. Takuuvarmasti osakekurssi tippuu jos omia kennoja ei tulekaan tai niiden myötä autot eivät halpene (ja/tai myyntikate parane). Sama lopputulos myös jos luettelemistasi syistä akut eivät toimikaan kuten luvattu. 

Aika moni taitaa ottaa tuon esityksen melko kirjaimellisesti. Itse tulkitsen sen niin, että 56% on tavoitetila 3v roadmapissa eikä mikään absoluuttinen numero. Yhtä hyvin säästöt voi jäädä heikompaan lukuun (10 20 30 40%) useammaksi vuodeksi. Kehitys ei myöskään pysähdy täsmälleen tuohon prosenttilukuun vaikka se saavutettaisiin. Aiemmin jo taisin mainita, että olisin hyvin tyytyväinen jos tuosta tavoitteesta puolet saavutetaan kolmen vuoden sisään. Se jo riittää tappamaan polttomoottorin lopullisesti. 

tito kirjoitti:

Näkemykseni mukaan Tesla, sijoittajan näkökulmasta, kulkee akkupäivänä esitellyn strategian seurauksena entistä enemmän Nissanin viitoittamalla tiellä ja niin kauan, kun akkujen tuotanto on saman katon alla, voi se koitua koko firman kohtaloksi.

Ymmärtäisin puheet vertikaalisesta integraatiosta, jos niitä perusteltaisiin markkinaosuuden valloittamisella, mutta argumentit kustannustehokkuudesta ja joustavuudesta eivät oikein käy järkeeni, kun niitä perustellaan (pitkän aikavälin) kannattavuudella. Käytännössä tuotannon vertikaalinen integraatio on siis vedonlyöntiä tulevaisuuden voittavasta teknologiasta. Elon pelaa upporikasta ja rutiköyhää, mikä tosin taitaa olla bullien mieleen, koska erehtymätön ja kaikkivoipa visionäärinero on nähnyt tulevaisuuden.

Nissan oli yksi modernien sähköautojen akkuteknologian pioneereista (mm. Leafin akkuja valmistavan Automotive Energy Supply Corporationin perustajajäsen enemmistöosakkuudella), mutta halvempien ja parempien akkuteknologioiden yleistyessä on jäänyt nopeampiliikkeisten kilpailijoiden jalkoihin. 2016 Nissanin ilmoitti myyvänsä akkubisneksensä perustellen sitä oman tuotannon joustamattomuudella – tällä hetkellä Tesla-bullit perustelevat omaa tuotantoa mm. sen joustavuudella... 2018 Tehdyn diilin jälkeen Nissan omistaa edelleen 25% koko akkubisneksestään. 2020 Nissan Ariya käyttää CATL:n valmistamia kennoja.

Hienoa nähdä kerrankin kommentteja jossa on perehdytty aiheeseen.

Nissanin tarina on todellakin surullinen. Heidän LMO-kennoilla ei yksinkertaisesti ollut jakoa NMC/NCA kennoihin nähden joissa degragaatio on hitaampi. Leafin kennojen ainoaksi eduksi taisi jäädä halpa hinta. Silti edes tuo kenno ei ollut yhtä iso syy Nissanin ongelmille kuin jäähdytysjärjestelmän puuttuminen. Tuollaisen jäähdyttämättömän akkupaketin eliniänodote on heikko etenkin lämpimissä maissa olipa kennot mitä tahansa. Hieno historiatiivistelmä silti sinulta ja hyvä muistutus, että itse tekemällä ei aina tule priimaa. 

Ainoa mistä hieman haastan sinua on "upporikas tai rutiköyhä" -väite. Katsoimmeko saman battery day -lähetyksen? Siinä lähetyksessä jonka itse katsoin Tesla kertoi nimenomaan hajauttamisesta oman tuotannon ja kolmen eri alihankkijan (Panasonic, CATL, LG Chem) kennojen välille. Esimerkiksi v2022 paikkeilla oman tuotannon on tarkoitus olla suunnilleen samaa kokoluokkaa kuin alihankinta. Elon myös mainitsi, että uusiakin partnereita saattaa tulla edellisten lisäksi. Myöskin reseptipuolella kerrottiin aiempaa laajemmasta hajautuksesta eri teknologioihin: https://i2.wp.com/evcentral.com.au/wp-content/uploads/2020/09/Screen-Sh…;

Itse ainakin sijoittajana koin tuon uuden strategian siten, että riski "väärään teknologiaan" ajautumisesta on huomattavasti aiempaa pienempi. Yritän ymmärtää silti pointtisi, että jos Teslan uudet kennot osoittautuisivat surkeiksi niin teoriassa voisi käydä "nissanit" niiden osalta. Tässäkin tapauksessa worst-case skenaario on, että kahden vuoden päästä alihankkijoilta tulee kennot noin 1,5 miljoonaan ajoneuvoon vuositasolla. 

tito kirjoitti:

Nyt esitellyt teknologiat (kuiva valmistusprosessi ja piianodi) eivät kuitenkaan varsinaisesti ole mitään uutta, vaan haasteena on ollut saada ne toimimaan luotettavasti. Tapa, jolla elektrodit liitetään napoihin (”tabless electode”) ei myöskään ole uusi keksintö, vaan sitä on hieman eri muodoissa sovellettu ainakin kondensaattoreissa. Ja ongelma, minkä se ratkaisee, on akkujen osalta ratkaistu jo vuosikymmeniä sitten. Uutta on sen soveltaminen sylinterikennoissa. Yksittäin nämä tekniikat varmaan voisivat vielä mennä, mutta erityisesti supistuva ja laajeneva piianodi tabless-menetelmän kanssa voi vielä kirjaimellisesti osoittautua aikapommiksi. Tässä yhteydessä täytyy kuitenkin huomauttaa, etten ole alan asiantuntija, joten jokainen arvioikoon riskit itse. Henkilökohtaisesti en noihin akkuihin koskisi, ennen kuin ne on toimivaksi todettu. Muskin mukaan niitä on nyt ollut testiautoissa toukokuusta lähtien.

Siinä olet oikeassa, että näitä on ennenkin yritetty heikolla menestyksellä.  

Oletan, että viittaat tuon "aikapommin" tapauksessa anodien ns. cracking ilmiöön? Korjaa jos ymmärsin väärin. Muistaakseni Battery dayssa Tesla vilautti kalvoa jossa oli jonkinlainen coating joka joustaa ja vaimentaa tuon laajenemiseen/supistumiseen -liittyvän ilmiön. Huomasitko tuon? Oma käsitykseni aiheesta on täysin muodostettu netistä löytyvien muiden tekemien analyysien perusteella, koska omat kemiantaidot eivät riitä ymmärtämään anodien morfologiaa. Tuosta on akateemista materiaalia myöskin melko laajalti saatavilla (esim. Jeff Dahnin julkaisuja, yksi kennon kehittäjistä). Itseäni kiinnostaisi kuulla tarkempaa analyysia aiheesta mikäli sinulla on aikaa perehtyä tuohon syvällisemmin. Akkukemia on nähtävästi sinulle melko tuttua alaa.  

Ehkä yleisesti vielä voisi sanoa noista uusista julkistuksista, että niissä on kieltämättä vaarallisen monta uutta asiaa kerralla. Ensimmäinen versio ei välttämättä ole paras mahdollinen kuten sanoit. Silti on vaikea uskoa, että julkistettaisiin jotain minkä toimivuudesta ei ole hajuakaan. Miksi niin tehtäisiin? Teslalla ei nykyään ole enää tarvetta cap raiseille joten ylimääräisen markkinahypen luomisesta ei ole mitään hyötyä. Päinvastoin näistä julkistuksista voi olla jopa haittaa Teslalle jos kuluttajat jäävät odottamaan 800km rangea tai 50% halvempaa autoa eivätkä osta sen takia nykyisiä autoja. Miksi aiheuttaa Osborne -efekti vanhoille tuotteille jos uusi julkistus olisi kaiken lisäksi hölynpölyä? Teknologia nyt vaan kehittyy eikä se tähänkään pysähdy. 

tito kirjoitti:

Akkupäivän numerot

Katsoin osan tapahtumasta vähän sivusilmällä, joten ehkä olen missannut jotain, mutta näitä akkupäivän lukuja on aika vaikea tulkita ja ilmeisesti niihin on sisälletty negatiiviset massat (Elonin käyttämä termi) ja akkujen kierrätys?

Jos katodia ohennetaan, niin energiatiheys pienenee. Nikkelikatodia käyttävien kennojen valmistuskustannuksista noin puolet on raaka-ainekuluja, ja muiden valmistuskustannusten supistuessa raaka-ainakulut muodostavat entistä suuremman osan kennojen kustannuksista.  Muiden kulujen pienentyessä noin merkittävästi on vaikea nähdä kuinka katodimateriaalin per kWh hinta voisi suhteellisesti laskea edes muiden ominaisuuksien kustannuksella, vaikka koboltti jäisi kokonaan pois.

En tiedä Teslan kennoista, tai mihin ikinä nyt vertaavatkin, mutta anodimateriaalin osuus on tyypillisesti alle 20 %, joten vaikka anodi olisi täysin piistä, niin ei näihin lukuihin ihan yksinkertaisilla laskutoimituksilla päästä.

Varmaan noiden numeron takaa jokin logiikkaa löytyy, vaikka itse en sitä kykene näkemään. Oikein hieno innovaatio tämä uusi laskentatapa kieltämättä. Vielä kuin tietäisi kuinka ja mihinkä näitä lukuja verrataan? Suoraan nämä eivät kerro akkuteknologian kehityksestä, eikä näitä voi muiden valmistajien akkuihin suoraan verrata.

Uutta kennoa mainostetaan 5 kertaa suurempana, mutta unohtuu mainita, että kennon tilavuus noin 5,5 kertaa vanhan kennon tilavuus. Eli energiatiheys tilavuuden suhteen on pudonnut noin 10 %, mikä selittynee piianodilla.

Et ole ensimmäinen joka nostaa tämän aiheen esille. Akkututkijat kautta linjan ovat kuitenkin kommentoineet tuota vähän eri sävyyn. Tässä esim. Ying Shirley Meng (yksi maailman top10 akkututkijoista) twitterissä: https://twitter.com/YingShirleyMen1/status/1308930350857379840

Ps. ihan laadukasta pohdintaa muilta osin

tito kirjoitti:

Onko viestin korjaamiseen aikaraja, vai miksi en pääse korjaamaan edellistä viestiäni? Virhe: "Sinulla ei ole käyttöoikeuksia tälle sivulle.". Olisin korjannut typoja. On nimittäin aika nolo typo tuossa edellisessä viestissäni; kirjoitin Maxell, kun piti kirjoittaa Maxwell (Technologies).

Erityisen noloa, sillä Maxell on paristobisneksessä ja voi hyvin, kun tass Maxwell valmistaa superkondensaattoreita ja on ilmeisesti akkujen kehityksen seurauksen hätää kärsimässä, ainakin viime vuosien liikevaihdon ja tuloksen kehityksen perusteella. Käsittääkseni Maxwell ei myöskään ole ennen patteribisneksessä mukana ollut, mutta voin olla väärässä tässä.

Maxwell on toiminut akkubisneksessä tutkimus- ja patenttitalona eikä varsinaisena akkutuottajana.

tito kirjoitti:

Kun kerran mua ei vielä ole potkittu pois ja vastaanotto näyttää olevan yllättävän positiivinen, niin jatkan kommentointia huomenna. Ensimmäisen kerran kun Teslasta avauduin jo jokin aika sitten erään Youtube-kanavan kommenttiosoissa, niin sain bännit heti ekasta viestistä Tämän vuoksi ei hirveästi huvita turhan tähden kirjoitella. Huvittavaa siinä on, että saman videon kommenttiosioissa joku kertoi saaneensa bännit johonkin Facebook-ryhmään linkattuaan videon, jonka kommenttiosioon kirjoitin...

I can hear you. Teslassa on vähän samaa kuin brittijalkapallossa, että 90% bulleista/beareista pilaa loppujen 10% maineen. Ei kannata silti ihan ekasta lannistua. 

Kalle kirjoitti:

Onnistuukohan tuollaisen uudenmallisen akkupaketin vaihto ja kuinka helposti?

Ei onnistu.

Edes nykyinen Model 3:n paketti ei ole enää samaan tapaan nopeasti vaihdettava kuin vanhemmissa malleissa. Model 3:n kohdalla pitää purkaa sisustaa pulttien irrottamiseksi, irrottaa jäähdytysputkia ja lukuisia high-voltage kaapeleita, että akuston saa irti. Vanhempien Model S/X tapauksessa "pikavaihto" on mahdollista. 

Uudenlaisten tabless -kennojen myötä Tesla luopuu lopullisesti moduuleista ja perinteisestä "pack" -koteloinnista. Kennot ovat osa runkoa siten, että kennojen ylä- ja alapuolella on kiinteä levyrakenne. Lisäksi pyöreiden 4680-kennojen välit on valettu täyteen täyteainetta (ehkä epoksia? ehkä jokin lämmönsiirrossa auttava geeli?). Sandy Munro totesi battery day -analyysissaan, että pitää valita "reliability" tai "replaceability", mutta molempia ei voi saada. Hän on harvoin ollut väärässä joten ehkä tuo suljettu järjestelmä sitten lisää luotettavuutta kustannussäästöjen lisäksi. 

Teslahan on käyttänyt näitä uusia 4680-kennoja testiautoissaan jo toukokuusta asti eli parhaillaan tehdään laadunvarmistukseen liittyvää työtä. Jos Bear-leirille haluaa antaa hiukan toivonkipinää tuleviksi vuosiksi niin jokin perustavanlaatuinen suunnittelumoka tulisi tällaisessa suljetussa järjestelmässä todella kalliiksi. Arvelisin, että juuri tästä syystä Tesla testaa uusia kennojaan nimenomaan uudessa Model S plaid -mallissa jossa akkupaketin pitäisi olla samaan tapaan vaihdettava kuin muissakin S-versioissa. Tämä on siis täysin oma arvaukseni ja voi olla yhtä hyvin sattumaakin.

Tulevaisuudessa suljettu akkurakenne on ihan looginen kun katsoo tilastoja Model 3:n akkupaketeista. Nykyisen Model 3:n kennoissa saadaan vähintään 1500 täyttä lataussykliä (n. 500-800 tkm ajoa) ja vuosittainen degragaatio on tilastoissa keskimäärin alle prosentin tasolla. Ei tuota systeemiä ole tarvetta avata auton elinikänä jos ei ammu hirvikiväärillä autonsa lattiasta läpi. Netistä löytyy myös materiaalia miten tuo uusi design ottaa törmäyksiä vastaan. Akusto kärsii vasta siinä vaiheessa kun törmäys on sitä tasoa, että auto on joka tapauksessa lunastuskunnossa. 

rockafella kirjoitti:

Pääsin ajamaan pidemmän lenkin ID.3:lla. Jämäkkä ja laadukkaan oloinen auto, mukava ajaa, hyvä alusta ja hiljainen. Rouvan mielestä sisältä hienompi kuin Tesla 3. Infotainment oli samankaltainen kuin muissakin saksalaisissa. Softa oli vielä buginen, muun muuassa “autosteer” ei ollut  käytettävissä ja ilmastointi temppuili. Mutta eiköhän nuo ajan kanssa saada korjattua. Kiihtyvyys oli yllättävän vaisua, mutta varmasti riittävää. Kaiken kaikkiaan oikein Golfin oloinen auto, laadukas paketti mikä ei herätä suuria intohimoja. Hyvä Volkswagen!

Teslan Battery Dayta katsellessa ei voinut olla miettimättä, että mikäköhän on eurooppalaisen autoteollisuuden kohtalo ilman omaa akkuteollisuutta… Näyttää ns. Symbianin polulta.

Sama positiivinen fiilis itsellänikin tuosta ID.3:sta. Ajettavuus on hiukan parempi kuin muissa halvoissa sähköautoissa. Ei ole myöskään ihan ämpärimuovia sisusta vaan sellaista perus volkkaritasoa. Pidin myös siitä, että VW on Teslan perässä vähentänyt nappuloiden määrää ja auto on helppokäyttöinen. Toiminnot löytää nopeasti opettelematta jokaisen vivun ja painikkeen sijaintia.  

Ainoa melko käsittämätön ominaisuus ID.3:n kohdalla on, että Long Range versio on rajoitettu neljälle matkustajalle. Pienempi akkupaketti mahdollistaa viisi matkustajaa. Eikö tuon MEB-platformin pitänyt olla joku maailmaamullistava juttu? Pelkkä akkujen energiatiheys ei tuota selitä vaan jotain on mennyt vikaan alustan&rungon suunnittelussa. Esimerkiksi hiukan isommalla akkupaketilla varustettu Model 3 SR+ (n. puoli metriä pidempi auto) painaa suunnilleen saman verran kuin ID.3:n 48kWh -versio.  

Kokonaisuutena ID.3 on kuitenkin hyvä auto useimpiin käyttötarkoituksiin. Toivottavasti saavat loputkin palikat kohdalleen ajan myötä tuon alustan ja softan suhteen. VW:n tärkein pelimerkki on siinä, että Herbert Diess on yksi harvoja autopomoja jotka vaikuttavat ymmärtävän mitä parhaillaan on tapahtumassa ja miten siihen pitää reagoida. He tuskin tippuvat ainakaan pudotuspelien ensimmäisellä kierroksella. 

Voisin vielä yhden postauksen tehdä tähän aiheeseen liittyen. Monelle näyttää olevan jonkinlainen yllätys, että Tesla tekee tulevaisuudessa kennonsa itse. Tesla on kuitenkin tehnyt monia yritysostoja hankkeen taustalla ja tätä on valmisteltu vuosikausia:

1. Tesla hankki vuonna 2017 Grohmann automationin joka aiemmin valmisti BMW:n ja Mercedeksen tehtaisiin liittyviä laitteistoja & tuotantorobotteja. Sittemmin Grohmann on valjastettu kokonaan Teslan omien tehtaiden tarpeisiin ja Grohmann on mm. rakentanut Panasonicin Giga Nevadan akkutuotannossa käyttämiä robottilinjastoja.  https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Grohmann_Automation 
2. Tesla hankki vuonna 2019 Maxwell Technologies -firman joka päätuotteenaan tarjosi hybridiautoille superkapasiittoritekniikkaa. Teslaa ei superkapasiittorit kiinnosta, mutta oston syynä oli Maxwellin osaaminen aiemmin mainitussa kennojen "Dry electrode coating" -teknologiassa ja siihen liittyvät patentit. https://en.wikipedia.org/wiki/Maxwell_Technologies
3. Tesla hankki vuonna 2019 kanadalaisen Hibar Systems -firman joka on erikoistunut akkukennolinjastojen valmistukseen, robotiikkaan ja automatisointiin. Viimeistään tässä vaiheessa oli täysin selvää, että Tesla aikoo tehdä omat kennonsa jossain vaiheessa. https://en.wikipedia.org/wiki/Hibar_Systems

Pointtina on täysi vertikaalinen integraatio. Yllämainituista Grohmann ja Hibar tekevät nykyisin yhteistyössä näitä Teslan omien akkulinjastojen vaatimia robotteja & laitteita. Tesla tekee uusia iteraatioita akkulinjastojen laitteistoista 2kk välein (lähde: Drew Baglino, SVP of Powertrain and Energy Engineering, Tesla). Jokainen insinööri ymmärtää, että vastaava fyysisten laitteiden iteraatiovauhti on täysin mahdoton jos on perinteinen alihankinta/partneriverkosto jonka kanssa asioita kehitetään. Jos kokonaisuus ei ole omissa käsissä niin uusien asioiden kehittäminen menee todella vaikeaksi. Nopeasti kehittyvässä teknologiassa tehdaslinjasto itsessään on se tuote. Tiesittekö muuten, että yli 50% Teslan ohjelmistokehittäjistä ohjelmoi tehtaiden robotteja & prosesseja ja ainoastaan vähemmistö autoihin liittyvää softaa?

En yritä sanoa etteikö joku pystyisi vastaamaan haasteeseen vuosien päästä ja tekemään vastaavan tempun. mutta se ei todellakaan tule olemaan yksikään nykyisistä länsimaisista autofirmoista. 

Tinggeli kirjoitti:

Okkey. Oliko niin, että Tesla on vielä akkujen osalta kimpassa Panasonicin kanssa? Onko tämä tuotantotekniikka Panasonicin vai Teslan kehittämä vai onko sitä kehitetty yhdessä?

Tesla ostaa/tuottaa akut seuraavasti tiivistettynä:

• Model S/X akut tulee Japanista Panasonicilta. 
• Model 3/Y USA-tuotanto valmistetaan Nevadassa Teslan laitteistoilla ja resepteillä, mutta itse valmistuksen hoitaa alihankintana Panasonic. Joitakin teknologioita ristiinlisenssoitu.
• Model 3/Y Shanghain tuotannon akut tulevat LG:lta ja CATL:lta Kiinasta (alihankintaa)
• Semi/Cybertruck/Roadster/ModelS(plaid) tullaan tekemään eilen esitellyillä kennoilla. (alkuvaiheessa 10 GWh tuotanto. Vertailun vuoksi nykyinen Giga Nevada tuottaa noin 40-45 GWh 3/Y kennoja tällä hetkellä). Teslan vuoden 2022 kokonaistuotanto 200GWh eli hieman yli 4x nykyinen.
• Teslan uudet akkulinjat rakennetaan Austinin ja Berliinin tehtaiden yhteyteen. Lisäksi tuo 10 GWh jo olemassaoleva pilottilinja jää Kato Roadille Fremontin tehdasta vastapäätä. Ymmärtääkseni Kato roadin 10GWh on pidemmällä tähtäimellä tarkoitettu Model S/X tarpeisiin ja Japanista ei jatkossa tuoda kennoja tai vähintäänkin resepti muokataan powerwall/powerpack/megapack -käyttöön. 
• Berliinissä luultavasti alkuvaiheessa (v2021) käytetään import-kennoja aikataulusyistä ja 2022 mennessä siirrytään Model Y -tuotannossa uusiin itse tuotetuihin kennoihin.