Markkinan koko kalliiille autolle on erittän rajattu. 78 miljoonaa autoa toki myydään, mutta mikähän on mediaani hinta? Jenkeissä auto maksoi keskimäärin n. 35000 USD. Europassa keskimäärin 27500 euroa, mutta paljonkohan Kiinassa, Intiassa, Aasiassa, Venäjällä jne? Varmaan hihasta ravisteltuna lähempänä jotain 10000 euroa. Kiina on maailman suurin markkina (menee kymmeniä miljoonia autoja) ja Intiakin tosi iso. Noissa maisssa kansanautojen hinnat on ihan alhaalla. Koita siinä myydä 60000 taalan Teslaa sen ominaisuuksilla ja mielikuvilla kun hinta on sellainen johon ihmisten rahat ei riitä kuin harvoilla ja valituilla. Joten Teslan markkina on kooltaan hyvin rajattu.
Lainaan itseäni muutaman sivun takaa, konffapuhelussa oli hyvä kiteytys Teslan strategiasta ja lähivuosien kannattavuudesta:
"We’re trying to make the cars as affordable as possible as fast as possible while still being a little bit profitable …… and having good free cash flow and accumalated cash balance”.
Eli hintoja tullaan laskemaan sitä mukaa kun tarvitsee ja pystytään. Tällä hetkellä koko tuotanto menee kaupaksi näillä hinnoilla, rajoitteena on tuotanto. On niitä hintoja aikaisemminkin laskettu, ja rajustikin. Ajan kanssa mallistoa tulee lisää, puheissa on ollut esimerkiksi Kiinaan suunnattu oma malli, ja eurooppa kaivannee jotain golfin kokoista vaihtoehtoa.
ps. Ässän myyntiä kannibalisoi uudempi/parempi Model 3, ja ässän toimitusajat ovat joka tapauksessa kuukausia tällä hetkellä. Profeetta Elon on useamman kerran korostanut, että fokus on kolmosessa ja Y:ssä. Model S saa rippeet (toivottavasti kuitenkin jonkun refreshin tänä vuonna) ja X on "Fabergen muna" joka on "good as is".
Jotenkin omituista arvioida tulevaisuuden markkinaosuuksia nykyisten autohintojen perusteella. Sähköautojen ns. price parityn polttomoottoreihin verratuna on ennakoitu tapahtuvan v2022 tai viimeistään v2023. Siihen on 2-3 vuotta.
Tiedämme hyvin, että Model 3 on juuri nyt useimmille suomalaisille liian kallis. Toisaalta täytyisi olla aika huono kauppamies jos myisi halvemmalla kun nykyhinnallakin menee kaikki kaupaksi. Euroopan kaikkien autojen keskimyyntihinta kuitenkin lähestyy nopeasti kun poistaa ensin tuontitullit paikallisen tuotannon myötä. Lisäksi kannattaa vilkaista millaisella prosentilla akustot ovat viime vuosina halventuneet ja paljonko niiden ennakoidaan halpenevan jatkossa. Vaikka katteet pysyisivät nykytasolla niin ei mene kauaa kun Model 3 ja muutkin sähköautot ovat jo halvempia kuin tuo nykyinen keskimyyntihinta. Jos markkinaosuuksia ennustaa kauemmas tulevaisuuteen yhtään vakavasti niin olisi hyvä pohjustaa laskelmat johonkin muuhun kuin tämän vuoden myyntihintoihin.
Olenko ainut Cybertruckin tilannut vai onko muitakin tilanneita täällä palstalla?
Itse en avolavaa tarvitse (vaikka harrastan mm. hirvenmetsästystä, mutta ruhot lähtee kaatopaikalta paljon paremmin traktorilla, monesti kaatuvat esim. pehmeään peltoon, jonne nelivetotraktori menee heittämällä, mutta cybertruckilla ei olisi mitään asiaa), joten en ole tilaamista edes harkinnut. Jos tarvitsisin, niin luultavasti en silti tilaisi. Veikkaan, että palstalaisista aika harvalla on tarvetta avolavalle. Sitten kun Tesla (tai mikä tahansa muu merkki) esittelee tilavan pakettiauton, jolla on vähintään 650km range, harkitsen erittäin vakavasti.
Mikäli Cybertruk on F-150 Fordin kokoinen, niin suomessa se on kevytkuorma-auto, jonka ajamiseen tarvii siis kuorma-autokortin. Veikkaisin, että kortillisilla city-hipstereillä on korkeintaan b-kortti ja tästä on heille yllätyksiä luvassa.
Mikäli Cybertruk on F-150 Fordin kokoinen, niin suomessa se on kevytkuorma-auto, jonka ajamiseen tarvii siis kuorma-autokortin. Veikkaisin, että kortillisilla city-hipstereillä on korkeintaan b-kortti ja tästä on heille yllätyksiä luvassa.
Piankos sen kortin päivittää. Ja onko se samaa kokoluokkaa vai pienempi?
Kevytkuorma-autokortin (C1) saa korotettua B kortista vähän yli tonnilla. Taisi maksaa 1200 euroa viime vuonna, kun kaveri korotti kortin. Ei ole iso rasti, mutta vaatii myös lekurin luvan (ja säännöliset tarkastukset). Oikeaan C korttiin korotus maksaa jo pari tonnia.
Kevytkuorma-autossa nopeudenrajoitin on pakollinen varuste koko EU:n alueella. Rajoittaa nopeuden max 85 km/h. Kaikissa oloissa. Ei salli ylitystä edes ohittaessa. Ja ajoneuvon max nopeus on 80 km/h. Kaikilla teillä koko Euroopan alueella.
Ikävästi Tesla ei kerro ajoneuvon painoa teknisissä tiedoissa. Kuten jo aiemmin kritisoin, niin tiedot on aivan riittämättämät. Ei siis ole tietoa Teslan painosta, mutta kaksivetoisen vetokyvystä (7500 paunaa eli 3400 kg) voisi jotain päätellä. Painoa lienee yli 3,5 tonnia. Tulisiko EU alueelle kevyempi versio, Jenkeissä kun painola ei ole merkitystä?
Toki 2 miljoonaa autoa koko markkinasta ei toki ole paljoa, mutta premiumluokassa se on jo erittäin paljon. Tuon verran myyvät suurimmat premium-merkit. Ja tuo 2 miljoonaa autoa pitäisi myydä valtavalla katteella kovenevassa kilpailutilanteessa, jotta nykykurssi olisi edes jotenkin perusteltu. Ei ole mitään takeita sille, että Tesla tähän pystyisi. Nyt noin 2 miljoonaa vuodessa myyvien saksalaisten premium-merkkien markkina-arvo on noin 1/3 Teslan arvosta ja Tesla on vielä kaukana näistä myyntiluvuista.
Toinen esimerkki: Tesla myy vielä huomattavasti vähemmän autoja kuin esimerkiksi Volvo, jolta on pian tulossa varsin kilpailukykyisiä sähköautoja (ml. Polestar) erinomaisella androidin käyttöjärjestelmällä. Volvon myynti on kasvanut todella voimakkaasti viime vuosina. Volvon omistaa kiinalainen Geely, joka myy yhteensä muistaakseni vajaa 2 milj. autoa vuodessa. Kummalla mahtaa olla parempi jalansija maailman suurimmille automarkkinoille eli Kiinaan? Teslan yhtä Kiinan tehdasta hehkutetaan ja sen pitäisi laskea Teslojen valmistuskustannuksia merkittävästi. Kiinalaisella Geelylläkin taitaa olla muutama tehdas Kiinassa. Myös Volvoja valmistetaan Kiinassa. Teslan markkina-arvo on kuitenkin noin 10 kertainen Geelyyn verrattuna. Esimerkiksi tältä pohjalta voi lähteä pohtimaan, kumman firman arvostus on sitten pielessä?
Kevytkuorma-autokortin (C1) saa korotettua B kortista vähän yli tonnilla. Taisi maksaa 1200 euroa viime vuonna, kun kaveri korotti kortin. Ei ole iso rasti, mutta vaatii myös lekurin luvan (ja säännöliset tarkastukset). Oikeaan C korttiin korotus maksaa jo pari tonnia.
Kevytkuorma-autossa nopeudenrajoitin on pakollinen varuste koko EU:n alueella. Rajoittaa nopeuden max 85 km/h. Kaikissa oloissa. Ei salli ylitystä edes ohittaessa. Ja ajoneuvon max nopeus on 80 km/h. Kaikilla teillä koko Euroopan alueella.
Ikävästi Tesla ei kerro ajoneuvon painoa teknisissä tiedoissa. Kuten jo aiemmin kritisoin, niin tiedot on aivan riittämättämät. Ei siis ole tietoa Teslan painosta, mutta kaksivetoisen vetokyvystä (7500 paunaa eli 3400 kg) voisi jotain päätellä. Painoa lienee yli 3,5 tonnia. Tulisiko EU alueelle kevyempi versio, Jenkeissä kun painola ei ole merkitystä?
Juuri tämä nopeusrajoitus on se iso ongelma ja sen lisäksi harva varmaan on edes miettinyt, että pitää mennä autokouluun, jotta saisi ajaa kevyt kuorma-autolla. Paljonkos tuossa Cybertrukissa on akkuja? Oletan sen olevan niiden takia painavampi kuin esim. F-150 (ja sitäkin myydään samanpainoisena joka paikkaan).
Puitteet kysynnälle luo pitkälti Tuote ja Tuotemielikuva sekä tietysti markkinan koko.
Vaan on tuote miten hyvä tahansa, ei se myy jos se on liian kallis. Ostajilla ei ole siihen varaa tai ei ole halua tuhlata rahojaan.
Kyllä tuotteen hinnalla on suurempi vaikutus myyntin kuin tuotteen ylivoimaisilla ominaisuuksilla ja mielikuvilla. Eurot määrää.
Markkinan koko kalliiille autolle on erittän rajattu. 78 miljoonaa autoa toki myydään, mutta mikähän on mediaani hinta? Europassa auto maksoi keskimäärin 27500 euroa, mutta paljonkohan Kiinassa, Intiassa, Aasiassa, Venäjällä jne? Varmaan lähempänä 10000 euroa. Koita siinä myydä 60000 taalan Teslaa sen ominaisuuksilla ja mielikuvilla.
Joo oot oikeassa tietystikään ei koko 78 miljoonaa ole potentiaalinen, kun Tesla budjetin ulottumattomissa. Väitän silti, että potentiaalinen markkina on yllättävän iso.
Amerikassa, jossa Tesla myy parhaiten kotikenttäetu puolellaan, autojen keskimääräinen ASP oli 36400 taalaa statistan tiedon mukaan. Tesla Model 3 lähtöhinta on 40k. Cybertruck lähtee 40k. Polttoainesäästöt, alhaiset huoltokustannukset seka hyvä jälleenmyyntiarvo huomioon ottaen "total cost of ownership" on alhaisempi suhteessa ICE autoon.
Nyt Euroopassa ja Aasiassa Model 3 on vielä hieman kalliimpi, kun Tesla joutuu lisäämään hintoihin ekstraa, jotta logistiikkakustannukset sekä tullimaksut saadaan katettua. Hintoja voidaan laskea, kun tuotetaan joka mantereella. Esimerkiksi Kiinassa hinta laski jo roimasti (2 miljoonan ennusteluvussa tämä kiina on iso tekijä).
SUV markkinan koko oli 27 miljoonaa ja ennustetaan kasvavan. Näistä toki halpoja SUVeja suuri osa. Pickup markkina on 2.5 miljoonaa Amerikassa.
Analyytikko Pierre Ferragu arvioi Model 3 ja Y potentiaaliseksi markkinaksi 20 miljoonaa. Tähän päälle tämä 2.5 miljoonaa pick up markkina + Cybertruckkia voisi potentiaalisesti ostaa myös moni muukin kyllä, joita ei vielä ole tullut laskettua. Toki ehkä menee päällekkäin SUV markkinan kanssa.
Sitten Semi on hieman hankala arvioitava. Freightliner myy 80k. Semi voisi olla kymmenissä tuhansissa.
Mielenkiintoista on se, että Tesla saa aikaan sen, että ihmiset tekevät "stretch" ostoksia. Model 3 tilastoissa yleisimpiä vaihtoautoja olivat camryt priukset ja vastaavat.
Sähköautot saavat myös etuja monissa paikoin. Jolloin ne ovat suhteessa ICE autoja edullisempia.
Ehkä reilu 20 miljoonaa olisi addressable market. Vajaa 10 pinnaa jos tästä Tesla saisi oltaisiin 2 miljoonassa. Reilu 18 miljoonaa ostajaa voisi siis valita jotain muuta kuin Teslan.
2 miljoonan lukuun 2024 tuo luottoa myös se, että Tesla voi tuoda vielä lisää malleja. Vaikka nämä nyt julkituodut myisivätkin vähemmän mitä oletan. Yksi mistä aiemmin puhuin oli Kiinassa tehtävä malli, sanotaan "Model 2". Tästä jo läheteltiin esimerkki renderikin - mitä voisi olla ei tietysti mikään lukkoon lyöty design. Antaa mielestäni kuitenkin osviittaa minkä segmentin autoa haetaan. Hieman golf tyyppinen auto. Euroopassakin on design studio tekeillä, jokin uusi malli sieltäkin tullee.
Giga Shanghai voisi näitä mahdollisesti alkaa valmistamaan jo 2024 vuonna. Ehkä volyymit olisivat jopa miljoona luokkaa kun tuotanto on saatu ylös (ei toki heti). Uskon että katteetkin olisivat hyvät. koska jos lähtöhinta olisi vaikka 25k niin kaikki lisä softa paketit toisivat äkkiä suhteessa paremmat katteet. 7500 FSD paketti 25 prossan take ratella toisi 1875. Noin 7 prosenttia lisää voittomarginaalia.
Eli varmaan 2024 Teslan mixi on vielä melko kallista autoa, S, X, Y, 3, Cybertruck, Roadster, Semi, mutta sitten 2025 alkaisi olemaan jo halvempaakin mallia kun tuotantoa on saatu siinä luokassa ylös. Katteet olisivat kuitenkin edelleen kovat johtuen tästä lisäsoftamyynnistä. Suhteessa jopa parempi kate softalla, kun myydään autoon joka edullisempi rakentaa. 2025 volyymit voisivat ollakin jo noin 2.5 miljoonaa, kun täta model 2 tuotantoa on alettu nostaa.
Mutta neljän, viiden vuoden päästä nähdään, miten tässä käy.
2 miljoonan lukuun 2024 tuo luottoa myös se, että Tesla voi tuoda vielä lisää malleja. Vaikka nämä nyt julkituodut myisivätkin vähemmän mitä oletan.
Kunhan saisi jos esitellyt mallit / ideat tuotantoon, niin kyllä Tesla tarvitsee halpismallinkin. Kiinan lisäksi muillekin markkinoille, tosin Aasia / Kiina alueella halpis voi olla eri auto kuin vanhassa kehittyneessä maailmassa.
Mitä sille Teslan rekan nupile muuten kuulu?
Roope1248 kirjoitti:
Mutta neljän, viiden vuoden päästä nähdään, miten tässä käy.
Näin juuri, tosin taikuri Muskin aikataulut ei ole oikein pitäneet, joten laitetaan +2-3 vuotta tuohon.
Ja toivon ihan aidosti että Tesla onnistuu ja että sijoittajat ovat tyytyväisiä sijoitukseensa, oli osakkeesta sitten maksanut "mitä tahansa".
Tuo Cybertruckin paino olisi kyllä kiva tietää. Varmaan ainakin se 500 mailin versio voi olla pian painava. 300 mailin version, minkä tilasin veikkaan jäävän alle 3500 kilon. Akku ei niin iso. Sitten on eksoskeleton rakenne, mikä tekee rakenteesta kevyemmän mitä muutoin. Ulkokuori on kantava rakenne.
Paljonkos tuossa Cybertrukissa on akkuja? Oletan sen olevan niiden takia painavampi kuin esim. F-150 (ja sitäkin myydään samanpainoisena joka paikkaan).
Valitettavasti akun kokoa ei kerrota. Mutta akun kokoa ja auton kokonaispainoa voisi arvioida:
FORD F-150 (Kevytkuorma-auto N2):
- kantavuus 1235 kg
- omamassa 2280 kg
- kokonaispaino 3513 kg
TOYOTA HI-LUX (henkilöauto)
- kantavuus 1040 kg
- omamassa 2170 kg
- kokonaispaino 3210 kg
- vetokyky (4 WD) 3210 kg
TYÖJUHTA TESLA
- Cybertruckin kantokyky on 3 500 paunaa = 1587 kg
- Towing capability (4 WD) of over 14,000 pounds = 6350 kg
Koska Teslan kori on rosteria, niin korin omapaino on teräksistä vähän painavampi. Teslan vetokyky on tuplat mitä Hi-Lux:issa joka antaa ymmärtää, että auton omamassa on Hi-Lux:ia runsaasti suurempi. Ja kun kantavuus on Hi-Lux:ia / Ford F-150:tä yli 30% suurempi, niin kyllä kantavien rakenteidenkin pitää olla vankempi eli paksumpaa tavaraa. Sanoisin, että Teslan kokonaispaino on helposti sellaisen 5 tonnia mutta varamasti mennään yli 3,5 tonnin pienemmälläkin akulla. Tesla S painaa muuten yhdellä moottorilla ja yhdellä 40 kWh akulla: 2175kg josta akun osuus on noin 950 kg. Tiedot perustuvat tuotannosta poistuneeseen malliin, koska uutta tietoa en löytänyt. Kantavuuttakaan en löytänyt.
Cyber Teslan 3 moottorisen toimintasäde on jopa 500 mailia (kiihtyy 0-100 km/h 2,9 sek). Siinä on pakko olla suurempi akku. Vähintään Teslan 90 kWh.
Tietoja etsiessäni törmäsin Ford:in F-150 sähköversioon. Ehtiiköän tuotantoon ennen Teslan Cybertruckia? Kumman rampin aikataulu pettää enemmän?
At the 2019 Detroit Auto Show in January 2019, Ford announced the intention to produce an F-150 Electric Pickup, a fully-electric light pickup. Prototype test mules on an existing F-150 chassis were tested during 2019, including a record-setting demonstration test tow of 1,250,000 pounds (570,000 kg).[26] The truck is not expected to reach production until after the 2021 F-series refresh
Cybertruckin akku lienee karkeasti 1200-1500kg/200-250kWh/500mailia paikkeilla. Kun vertaa lukuja muihin Tesloihin niin kannattaa muistaa, että akkupaketin rungon paino on suhteessa pienempi mitä isommasta packista kyse. Itse olen laskeskellut, että tuo 500 mailin version monessa lähteessä esiintyvä 250kWh akkuarvio on hieman yläkanttiin veikattu. Cybertruckin aerodynaamisuus on parempi kuin yhdelläkään muulla pickupilla ja monissa laskelmissa päästään .30 - .33 Cd -tasolle. Vertailun vuoksi F-150:n kohdalla puhutaan .40 Cd -ilmanvastuksesta ja markkinoiden paras ilmanvastus .22 on mersun A-mallin nimissä. Nopeasti laskettuna jos F-150 olisi sähkö-pickup niin se tarvitsisi noin 15%-20% isomman akun saman rangen saavuttamiseen ilmanvastuksen takia (vaikutus suurempi kuin polttomoottoriautoissa (lisä)akkukapasiteetin tuoman lisäpainon takia). Vaikka Cybertruck näyttää monen mielestä aika vammaiselta, niin muotoilussa on ihan pointtikin.
Tuo 3mm exoskeleton on selvästi kevyempi kuin normaali pickupin runko pelteineen. Sandy Munro arvioi tuota painoa ja kustannuspuolta hiljattain aika hyvin parillakin eri videolla. Toista en löytynyt, mutta toinen on tämä pätkä: https://www.youtube.com/watch?v=_uRwZRPQ8RE. Tämä kannattaa katsoa ihan tuon kustannuspuolenkin takia. Esimerkiksi itselleni tuli hieman yllätyksenä, että autotehtaan maalaamo laitteineen maksaa 500 miljoonaa ja tätähän ei Cybertruckin tapauksessa tarvita. Munro on yleensä aika hyvin tällaisista perillä kun konsultoi työkseen teollisuutta.
Summa summarum: Cybertruckin eri versioiden painoissa on iso ero. Toisaalta tuo esitelty versio ei varmaan ole lähelläkään lopullista kuten Model Y:n tapauksessakin kävi. Mielenkiintoinen tuote valmistuskustannus&myyntikate -näkökulmasta, mutta asiakkaat varmaan lähinnä muilla mantereilla. Hienoa silti jos joku Suomessakin tilannut tuon :)
Cybertruckin akku lienee karkeasti 1200-1500kg/200-250kWh/500mailia paikkeilla.
Okei. Jos kevyempi akku painaa 1200 kg ja auton kantavuus on 1500 kg, niin nämä jo yhteensä ovat 2700 kg. Eipä jää paljon kiloja korille + tekniikalle + kuskille (75 kg). Eli yli 3,5 tonnin mennään heittämällä.
Yksi ratkaisu on se yleisimmin käytetty. Euroopppaan maahantuotavien autojen kantavuutta alennetaan niin paljon, että kokonaispaino jää alle 3,5 tonnin. Jos se on vaikka 1000 kg niin varmaan helpottaa tilannetta mutta huonontaa crewcab ominaisuutta (takapenkki). Kun Cybertruckissa on paikkoja muistaakseni 6 henkilölle, niin 5 henkilöä alentaa kantavuutta kukin 75 kg (kuski kuuluu omapainoon). Eli kuormalle jäisi massaa vain noin 600 kg mikä on tavallisen henkilöauton verran. Ei paljon. Silloin ei voi enää puhua kuormajuhdasta.
No, aika näyttää miten taikuri Musk saa nämä massat viilattua kohdilleen EU:n markkinoille.
Minulla on sellainen tunne, että Muskilla on edessä isoja ongelmia massojen ja eritoten ajoneuvon pituuden suhteen, jos Musk aikoo joskus tuoda sen Teslan rekan nupin (Tesla Semi) EU alueelle. Siis sen, jonka hän julkaisi noin vuosi sitten. Massa / mitta-säännöt ovat eri mantereilla niin erillaiset. Jos ette usko, niin miettikää miksei yksikään jenkki-veturivalmistaja (Kenworth, MACK jne) ole tuonut yhtään vetonuppia eurooppaan.
"One estimate for the battery weight, at 11,800 kg, was estimated to account for one third of the payload, and would increase the cost of the truck to about double that of an equivalent diesel."
Onhan tuon akkkujen paino ihan jtävä ja se on pois auton hyötykuormasta eli kuljetusyritttäjän tilipussista. Jos joku Scanian diesel-nuppi painaa tällä hetkellä 7 tonnia (sis. esim. 400 litraa dieseliä) ja Teslan pelkkä akusto painaa pelkästään 12 tonnia, niin eihän se ole kovin hyvä yhtälö. Tieliikennelain määräämät akselipainot ja yhdistelmän kokonaispaino kuitenkin määrää paljonko painoja saa olla ja hyötykuormaa pitää saada mahdollisimman paljon.
Puitteet kysynnälle luo pitkälti Tuote ja Tuotemielikuva sekä tietysti markkinan koko.
Vaan on tuote miten hyvä tahansa, ei se myy jos se on liian kallis. Ostajilla ei ole siihen varaa (tai ei ole halua tuhlata rahojaan autoon).
Kyllä tuotteen hinnalla on suurempi vaikutus myyntin kuin tuotteen ylivoimaisilla ominaisuuksilla ja mielikuvilla. Eurot määrää, sen jälkeen tulee mielikuvat ja ominaisuudet..
Markkinan koko kalliiille autolle on erittän rajattu. 78 miljoonaa autoa toki myydään, mutta mikähän on mediaani hinta? Jenkeissä auto maksoi keskimäärin n. 35000 USD. Europassa keskimäärin 27500 euroa, mutta paljonkohan Kiinassa, Intiassa, Aasiassa, Venäjällä jne? Varmaan hihasta ravisteltuna lähempänä jotain 10000 euroa. Kiina on maailman suurin markkina (menee kymmeniä miljoonia autoja) ja Intiakin tosi iso. Noissa maisssa kansanautojen hinnat on ihan alhaalla. Koita siinä myydä 60000 taalan Teslaa sen ominaisuuksilla ja mielikuvilla kun hinta on sellainen johon ihmisten rahat ei riitä kuin harvoilla ja valituilla. Joten Teslan markkina on kooltaan hyvin rajattu.
Kiinasta ja aasiasta löytyy paljon hyvin ostovoimaista porukkaa ja tuo määrä kasvaa koko ajan. Autoistuminen kasvaa myös koko ajan. 20 vuoden kuluttua Kiinan palkkataso lienee samaa tasoa kuin Euroopassa. Insinööri täällä ja Kiinassa varmaan tienaa samat ellei sitten käy niin että osaajista maksetaan Kiinassa vielä enemmän. Varallisuuserot ovat ja tulevavat olemaan Kiinassa huikeita.
Kiinasta ja aasiasta löytyy paljon hyvin ostovoimaista porukkaa ja tuo määrä kasvaa koko ajan.
Toki löytyy, koska populaa on niin järjettömän paljon. Suurimalla osalla väestä se palkka on kuitenkin niin pieni, ettei väellä ole varaa ostaa kallista autoa. Ja kallis auto tuolla on esim. 20000 eur maksava. Tiedän hyvin alueen palkkatason (Kiina, Intia) koulutetulle ja kouluttamattomalle väellle. Paljon Kiinalaisia ystäviä ja usein siellä käyneenä.
Tiesitkö muuten, että 1000 bathia päivässä on Thaimaassa jo ihan hyvä palkka. Siis 30 euroa / päivä! Ja siellä auto on statussymboli. Thaimaassa on muuten paljon auto-alan tehtaita. Thaimaassa on kaakkois-Aasian suurin alan tuotanto.
Most of the vehicles built in Thailand are developed and licensed by foreign producers, mainly Japanese, American and Chinese but with several other brands as well for CKD production, notably BMW and Mercedes."
madgecko kirjoitti:
Autoistuminen kasvaa myös koko ajan. 20 vuoden kuluttua Kiinan palkkataso lienee samaa tasoa kuin Euroopassa.
En usko. Toki Kiinana palkkataso tulee nousemaan ja on noussut jo 15-20 vuotta, mutta ei ne EU:n tasoo pääse 20 vuodessa. Ero on edelleen niin valtava. Ja syynä on myös rakenteet ja alhainen (keskimäärin) koulutustaso. Kiina on edelleen hyvin maatalousvaltainen maa (paljon käsityötä). Kaupungistuminen tulee siitä, että maaseudun (kouluttautumattomat) nuoret lähtevät pois maaseudulta (jossa ei ole mahdollisuuksia) kaupunkeihin, joissa taas heidän koulutustasolla ei saa kunnon palkkaa. Toki keskimääräinen palkka nousee, kun ylimmän tuloluokan ("pyramiidn huippu") palkka nousee nopeasti. Keskimäräisen palkan sijaan pitäisi tutkia mediaanipalkkaa. Paljonko Kiinalainen maatyöläinen saa palkkaa? Paljonko Kiinalainen suurkaupungin tehdastyöläinen tai palvelualla oleva (kauppa, ravintola jne) saa palkkaa. Noiden keskimäärin palkka on noin 30 USD / päivä! Siis työvöestöllä keskimäärin. Osta sillä sitten länkkäri-auto.
Harvoilla Kiinassa on varaa ostaa länkkäri-auto. Toki kun populaa on yli miljardi, niin näitä harvoja on miljoonia.
Yleisin (oman kokemukseni mukaan) kulkupeli useissa Kiinan suurkaupungeiss on sähkö-"mopo". Yleinne näky on, että bensamoottori on vaihdettu sähkömoottoriin ja akku on tarakalla (irtonaisena, helppo viedä lataukseen). Bensamoottorit "mopoissa" on useissa kaupungeissa kielletty. 2-t katkusta on päästy eroon - hyvä niin.
madgecko kirjoitti:
Insinööri täällä ja Kiinassa varmaan tienaa samat ellei sitten käy niin että osaajista maksetaan Kiinassa vielä enemmän.
Näkee aikanaa, mutta olen kanssasi eri mieltä. Tällä hetkellä tuota kehitystä ei ole näkyvissä.
madgecko kirjoitti:
Varallisuuserot ovat ja tulevavat olemaan Kiinassa huikeita.
Totta. Ja erot vääristävät tilastoja, jos vertaillaan keskiarvoja.
Tiesitkö muuten, että 1000 bathia päivässä on Thaimaassa jo ihan hyvä palkka. Siis 30 euroa / päivä! Ja siellä auto on statussymboli. Thaimaassa on muuten paljon auto-alan tehtaita. Thaimaassa on kaakkois-Aasian suurin alan tuotanto.
Kyllä tiedän. Jos olet kaupan kassalla saanet jotain 200-300 bahtia päivässä.
Siihen nähden hämmästyn kyllä miten jengillä on varaa uudehkoihin autoihin ihan siellä riisinviljetys maaseudullakin. Vaimon naapurissa kaikilla on uudehko auto tai pari. On sedan ja pickup truck pihassa ja ne ei tosiaan ole vanhoja. Toki sitten tuollaista perhettä ja taloa kohden on kymmeniä ihmisiä joilla on just just mopo jos sitäkään eikä tuloja juuri ollenkaan.
Tinggeli kirjoitti:
Näkee aikanaa, mutta olen kanssasi eri mieltä. Tällä hetkellä tuota kehitystä ei ole näkyvissä.
Suomi (ja suurin osa vanhaa Eurooppaa) ei millään voi pysyä kilpailussa mukana. Täällä taistellaan työajan lyhentämiseksi vaan ja hyvä kun ehditään käydä toimistolla kääntymässä per viikko. Ei siinä paljoa tuottavaa työtä tehdä. Kiinalainen insinööri tekee oikeasti työtä ja effektiivisesti varmaan 2-3 kertaisien tuottavan tuntityömäärän viikossa. Täällä palaveerataan ja käydään 1.5 tunnin lounailla ja 1 tunnin kahvitaoilla....
Me ei vaan olla vielä sisäistetty tätä epätehokkuutta. Tulee olemaan karua menoa 10-20 vuoden päästä. Pisatulokset ja nokia oli ja meni. Uutta menestystä ei ole tullut.
No vaiheeksi asiaan. Hienoa että Tesla nousi eilen ja ne "Tesla romahtaa" otsikot olikin tyypillistä talousjournalisimia, joka oikeasti pitäisi kieltää. Niin vastuuntunnotonta huutelua se on.
No vaiheeksi asiaan. Hienoa että Tesla nousi eilen ja ne "Tesla romahtaa" otsikot olikin tyypillistä talousjournalisimia, joka oikeasti pitäisi kieltää. Niin vastuuntunnotonta huutelua se on.
Lol. Jos etsit kumpaa propagandaa netistä löyty enemmän, tesla bull vai tesla bear niin löisin vetoa että bulleja on enemmän. Ilmeisesti siis bull huutelu, hype ja "TESLA SOON $5000!!! BUY NOW" videot on jees eikä lainkaan vastuutonta?
Talousjournalismi on kaikki OK oli se sitten bull tai bear tyyppistä analyysia, kunhan ei esitetä mitään valheellista ja perustellaan oma kanta. Jos taas se onko talousjournalismi vastuutonta vai ei perustuu siihen onko analyysi oikein vai väärin niin jokainen talousjournalisti voi pistää pillut pussiin. Koska sun viestin perusteella "Tesla romahtaa" oli vastuutonta vain koska tesla nousi eilen? Jos siis olisi romahtanut, niin se olisi ollut OK?
Jotenkin tuntuu että Tesla keskustelu on turhaa ja saman tyyppistä kun uskovaisten kanssa kiistely. Musk on jumala ja kaikki vähänkin kielteinen omaa jumalaa kohtaan halutaan kieltää ja pidetään vastuuttomana. Koita nyt hyvä mies hyväksyä se että osa pitää hintaa vääränä ja siksi shorttaavat.
Talousjournalismi on kaikki OK oli se sitten bull tai bear tyyppistä analyysia, kunhan ei esitetä mitään valheellista ja perustellaan oma kanta. Jos taas se onko talousjournalismi vastuutonta vai ei perustuu siihen onko analyysi oikein vai väärin niin jokainen talousjournalisti voi pistää pillut pussiin. Koska sun viestin perusteella "Tesla romahtaa" oli vastuutonta vain koska tesla nousi eilen? Jos siis olisi romahtanut, niin se olisi ollut OK?
Jotenkin tuntuu että Tesla keskustelu on turhaa ja saman tyyppistä kun uskovaisten kanssa kiistely. Musk on jumala ja kaikki vähänkin kielteinen omaa jumalaa kohtaan halutaan kieltää ja pidetään vastuuttomana. Koita nyt hyvä mies hyväksyä se että osa pitää hintaa vääränä ja siksi shorttaavat.
Eilen kauppalehti uutisoi todella vääristellen "Teslalta valtava osakeanti - osake jyrkässä alamäessä"
Mä olen ollut Teslan skeptikko lähinnä kun olen lukenut suomalaisten sijoittajien mielipiteitä. Toki Teslan kurssi voi hyvin romahtaa ja joku asia mennä pieleen itse liiketoiminnassa. Silti pidän mahdollisena, että Tesla tulee haukkaamaan todella suuren ja kannattavan palan markkinoista. Elon Musk on tällä hetkellä elävistä ihmisistä lähinnä Jumalaa oleva. Ihmemies joka luo uusia ja ennen mahdottomalta tuntuneita asioita oikeasti tähän maailmaan.
Cybertruckin akku lienee karkeasti 1200-1500kg/200-250kWh/500mailia paikkeilla.
Okei. Jos kevyempi akku painaa 1200 kg ja auton kantavuus on 1500 kg, niin nämä jo yhteensä ovat 2700 kg. Eipä jää paljon kiloja korille + tekniikalle + kuskille (75 kg). Eli yli 3,5 tonnin mennään heittämällä.
Pahoittelut epäselvästä lauseesta. Tuo 1200-1500kg on siis nimenomaan 500 mailin version akun arvio. Tietenkin 250 ja 300 mailin versiossa on kevyempi akku.
Teslahan on ainoastaan ilmoittanut rangen. Sen perusteella monet ovat laskeneet todennäköisiä kWh ja kg lukuja. Kukaan ei pysty tekemään tarkkaa laskelmaa vaikka ilmanvastus ja rungon paino on saatukin melko tarkasti arvioitua. Siksi on oletettu, että 200-250kWh on tarvittava akkukapasiteetti tuon liikuttamiseksi 500 mailin verran. Tuon perusteella puolestaan voi arvioida painoksi suunnilleen 1200-1500kg riippuen kWh-määrästä. Tarkemman arvionkin voi tietenkin tehdä, mutta se menee jo arvauksen puolelle. Kenelläkään ei ole tietoa myöskään sähkömoottorin spekseistä joten tässä oletetaan, että moottorin hyötysuhde olisi entisten mallien tasolla. Nythän esim. Model Y sai yllättäen ilmoitettua pidemmän rangen kun sähkömoottoria oli jatkokehitetty ensijulkaisun jälkeen.
Olet ihan oikeassa, että tuon julkaistun version kantavuuden huomioiden tarvittaisiin melkoista kikkailua saada kokonaismassa alle 3,5 tonnin. Ainakin long range version kohdalla voi unohtaa koko homman. Itse en muutenkaan odottaisi Euroopan versiota hetkeen kun konffapuhelussa sanottiin ettei edes jenkkien kysyntään pystytä vastaamaan vuosikausiin.
Niin, siis ei tossa uutisessa ole kyllä mitään väärää.
"Teslan osake on painunut jyrkkään 5,8 prosentin alamäkeen Wall Streetin ennakkomarkkinoilla sen jälkeen, kun yhtiö kertoi suunnittelevansa peräti kahden miljardin dollarin osakeantia." Tämä pitää paikkansa. Oli itse asiassa yli 7% pahimmillaan.
Ja kuka määrittelee onko 2 miljardia valtava vai ei? Uutisessa mainitaan summa, eli jokainen voi itse miettiä mikä vaikutus tuolla keräyksellä on. Mutta ei mielestäni ole mitenkään väärin sanoa 2 miljardia valtavaksi. Mielestäni se on Teslan kaltaiselle pajalle kyllä valtava summa.
Suomi (ja suurin osa vanhaa Eurooppaa) ei millään voi pysyä kilpailussa mukana. Täällä taistellaan työajan lyhentämiseksi vaan ja hyvä kun ehditään käydä toimistolla kääntymässä per viikko. Ei siinä paljoa tuottavaa työtä tehdä. Kiinalainen insinööri tekee oikeasti työtä ja effektiivisesti varmaan 2-3 kertaisien tuottavan tuntityömäärän viikossa. Täällä palaveerataan ja käydään 1.5 tunnin lounailla ja 1 tunnin kahvitaoilla....
Väitteet ainakin sen kaltaisia että bull-casea kannattaa tarkastella uudestaan, jos se on rakennettu tälläisille oljenkorsille.
Aiheesta on ihan riittävästi tutkimusta, että sitä ei tarvitse tässä ruveta sen enempää käymään läpi. Esimerkkinä kuitenkin Mikkisofta juuri kokeili 4 päiväistä työviikkoa Japanissa ja tehokkuus lisääntyi joku 40%.
Suomi (ja suurin osa vanhaa Eurooppaa) ei millään voi pysyä kilpailussa mukana. Täällä taistellaan työajan lyhentämiseksi vaan ja hyvä kun ehditään käydä toimistolla kääntymässä per viikko. Ei siinä paljoa tuottavaa työtä tehdä. Kiinalainen insinööri tekee oikeasti työtä ja effektiivisesti varmaan 2-3 kertaisien tuottavan tuntityömäärän viikossa. Täällä palaveerataan ja käydään 1.5 tunnin lounailla ja 1 tunnin kahvitaoilla....
Väitteet ainakin sen kaltaisia että bull-casea kannattaa tarkastella uudestaan, jos se on rakennettu tälläisille oljenkorsille.
Aiheesta on ihan riittävästi tutkimusta, että sitä ei tarvitse tässä ruveta sen enempää käymään läpi. Esimerkkinä kuitenkin Mikkisofta juuri kokeili 4 päiväistä työviikkoa Japanissa ja tehokkuus lisääntyi joku 40%.
Teslalla Elon Musk työskentelee varmaan 80 tuntia viikossa. Ja odottaa alaisiltaan samanlaista antautumista. Space-X:lla työntekijät olivat vuosia tyynenmeren saarella valmistelemassa raketteja ja niiden laukaisuja vaikka monilla oli perheet jenkeissä. Moni erinomainen työntenkijä saa potkut Elonin toimesta jos motivaatio ei riitä paiskomaan töitä.
En viitsi edes ajatella mitä Musk kelaa ranskalaisesta 6 tunnin työviikosta tyyliin alcatel lumene jonka Nokia meni naivisti ostamaan. Laiskuus ja mukavuudenhalu on vallannut myös suomi-insinöörit. Tok vertailua on vaikea edes tehdä: Teslan tai Space-X:n työntekijänä pitää pystyä yli-inhimillisiin super-suorituksiin ja suomalaista nykyistä työkulttuuria ei voi edes verrata siihen.
Kiinalaiset tms. ovat ahkeruudeltaan ehkä Teslan työntekijöiden kanssa vähän samalla mittapuulla, mutta voivat luovuudessa hävitä. Suomalaisilla ei jakoa kyytiin mukaan. Eikä suurimmalla osalla vanhaa Eurooppaa (Viro voi olla poikkeus uutena). Nokian alun aikoina varmaan pöhinää oli. Ehkä Koneella on vielä jossain määrin? Pelkään silti että 10 vuodessa Suomi on jäänyt niin jälkeen että vaaditaan mullistus ja sota, jotta siitä noustaan.
Teslalla Elon Musk työskentelee varmaan 80 tuntia viikossa. Ja odottaa alaisiltaan samanlaista antautumista.
Eli teollisuuden työntekijän tuottavuus oli huipussaan Suomessa 1800-luvulla Finlaysonin tehtaan perustamisen aikaan? Ja koko Eurooppa eli työn tuottavuuden osalta kulta-aikaa 1800-luvulla. 1900-luku on ollut varsinaista alamäkeä, kun 1910 Englannissa alettiin säädellä maksimi työaikaa ja Suomi tuli pian perässä 1917.
madgecko kirjoitti:
Space-X:lla työntekijät olivat vuosia tyynenmeren saarella valmistelemassa raketteja ja niiden laukaisuja vaikka monilla oli perheet jenkeissä. Moni erinomainen työntenkijä saa potkut Elonin toimesta jos motivaatio ei riitä paiskomaan töitä.
Juu, ennen merimiesten tuottavuus oli hyvä, kun tekivät 6-9 kk reissuja maailman merille vaikka kotona oli perhe. Nykyisin merimiesten tuottavuus on laksenut kun eivät tee kun max 8 tuntia päivässä laivalla ja shiftin pituus on yleensä vain viikon pari.
Juu, ennen merimiesten tuottavuus oli hyvä, kun tekivät 6-9 kk reissuja maailman merille vaikka kotona oli perhe. Nykyisin merimiesten tuottavuus on laksenut kun eivät tee kun max 8 tuntia päivässä laivalla ja shiftin pituus on yleensä vain viikon pari.
No ehkä oli kovuutta tehdä ristiretkiä ja löytää uusia manteireita?
Ainakin Elonin elämänkertakirjasta tulee fiilis, että kova ja intohimoinen duuni on se mikä saa aikaan. Taidan olla naivi kun kuvittelen, ettei työajan lyhennys ja vaatimusten löyhentäminen olekaan se juttu, joka erottaa menestyjät luusereista.
Meinasin jo olla kirjoittamatta mitään, mutta pakko kuitenkin kommentoida näitä madgecko:n höpöjuttuja.
Kiina on maailman valtias logistiikassa ja myös valmistuksessa. Kuitenkin innovaatiopuolella insinöörit eivät vielä ihan pärjää vaikka reverse engineering ei olekkaan enää se ykkösjuttu.
Jossain vaiheessa Kiina varmaankin menee ohi innovaatioissa, mutta ongelmia on edelleen laadussa ja varsinkin nykyään erittäin tärkeässä after salesissa ja elinkaaressa.
Kiinalaiset haluavat tehdä rahaa heti eivätkö kykene samanlaiseen kumppanuuden luomiseen asiakkaiden kanssa. Perinteisessä insinöörityössä parhaat lisäarvoa tuottavat innovaatiot syntyvät nimenomaan, kun tehdään asiakkaan kanssa yhteistyötä.
Kiinalaiset ja aasialaiset yleens tekevät pitkää päivää, mutta se liittyy lähinnä kulttuuriin, kun ei voi lähteä töistä ennen esimiestä. Ei Kiinalaiset paina tuottavia hommia koko aikaa.
Kiinalaisten firmauskollisuus ja yrityksen kehitys on tasan 0. Mitään ei tehdä ilman korvausta, kun taas Suomessa ajatellaan hyvinkin paljon myös yrityksen etua.
Sitten kun puhut insinöörien työajasta et varmaan ole tavannut edes yhtään insinööriä saati sitten puhunut heidän kanssaan työstä. Insinööreillä on kuukausipalkka, joka sisältää kaiken eli lisiä ei ole olemassa. Plussatunteja voit maksimissaan saada ja niitä et pysty koskaan käyttämään, kun olet aina töissä. Tämä siis ylemmillä toimihenkilöillä joita tänä päivänä monet insinöörit ovat.
Töitä tehdään aina kun niitä on eli joskus 24/7 kun otetaan aikaerot huomioon ja pidetään palaveriä Kiinalaisten tai Jenkkien kanssa. Eli perus 8 h alkuun ja sitten mukuloiden haku päiväkodista ja illalla jatketaan.
Toki sitten kun on hiljaisempaa on myös mahdollista joustaa eli tehdä lyhyempää päivää. Tässä ei tietenkään ole huomioitu sitä asiaa, että ajatustyötä saatetaan tehdä myös kotona.
Sitten vielä sellainen asia, että laiskuus on insinöörin hyve. On lukemattomia mullistavia asioita keksitty, varsinkin automaatiopuolella, kun ei millään jaksa tehdä itse niin keksitään kone tai koodin pätkä joka hoitaa homman.
Nimimerkillä Insinööri, joka tekee Kiinalaisten insinöörien kanssa töitä.
No ehkä oli kovuutta tehdä ristiretkiä ja löytää uusia manteireita?
Ei 1800 ja 1900-luvulla uusia mantereita löydetty tai tehty ristiretkiä. Kyllä vielä 1950/1960-luvulla valtamerilaivoissa töissä olleet merimiehet oli merellä sen 6-9 kk ja perhe oli kotona. Eli se siitä SpaceX:n väen tehokkuudesta siellä autiolla saarella. Suomessa muuten merivartiojat on töissä Merivartioasemalla viikon putkeen. Perhe on silloin kotona. Oli onko työteho siis huipussaan?
madgecko kirjoitti:
Ainakin Elonin elämänkertakirjasta tulee fiilis, että kova ja intohimoinen duuni on se mikä saa aikaan. Taidan olla naivi kun kuvittelen, ettei työajan lyhennys ja vaatimusten löyhentäminen olekaan se juttu, joka erottaa menestyjät luusereista.
Mitään luovan työn tehoa ei voi mitata työpaikalla lusitun ajan perusteella. Esim. tuotekehitysinsinöörin työ on luovaa ajatustyötä. Se idea jonkun asian ratkaisuun tulee jos on tullakseen. Aivot prosessoi asiaa koko ajan olit sitten kotona, töissä, harrastuksissa tai lasten kanssa. Yleeensä on jopa hyvä, että ottaa aivoille tauon kyseisestä työstä eli muuta ajateltavaa, jolloin se ratkaisu yleensä sieltä tulee helpommin. Ei se pakotetusti tule. Tehdyt tunnit eivät mitään ratkaise. Päin vastoin. Aivot väsyy ja silloin ei ainakaan saa mitään aikaiseksi.
Toki jos on on joku mekaaninen puurtaja, niin silloin tehdyt tunnit ratkaisee. Toki tunneisakin on rajansa. Joskus ei vaan enää jaksa ja työteho laskee.
En ole koskaa ymmärtänyt näitä tehdään 14 tunnin päivä ja se on tehokasta. Olenkin ollut aina työssä, jossa aivoja oikeasti tarvitaan. Kehitetään uutta ja ratkaistaan ongelmia. Tehdään projekteja. Useitakin yhtäaikaa. Tavoiteaikataulut tietäen. Työajalla ei ole mitään merkitystä, vaan sillä, että tavoitteet saavutetaan (tai siis mennään jopa yli). Vaatimuksia ei siis tarvitse löysätä, vaikka työaika laksee.
Ei ne Kiinalaisetkaan tee koko päivää töitä. Ne kyllä on työpaikalla pidempään, mutta päivän mittaan ne mm. nukkuvat (oman työpöydän ääressä, parikin tuntia), käyvät syömässä tunnin pari (silloin tehdas seisoo) jne. Muutenkin näyttää melko tehottomalta toiminnalta. Aika monessa Kiinalaisessa firmassa ja tehtaassa käyneenä tiedän. Ja oma-aloitteisuus on aika lähellä nollaa. Ja kukaan ei tee mitään, vaikka huomaa jonkun asian olevan retuperällä. Asioiden kehittäminen ei vaan siiihen kulttuurin kuulu.
Olen ollut myös mm. Jenkeissä, Saksassa, Ranskassa, Englannissa, Ruotsissa jne useissa eri firmoissa ja tehtaissa. Voi helposti vertailla asioita.
Jotenkin sympaattisen naiivi ajattelutapa että tunnit työpaikalla merkkaa. Tulee olo että onko oikeasta työstä edes kokemusta. Jos pitää ratkaista ongelmia ja käyttää aivoja työssä niin 8h päivässä on jo paljon.
Mene katsomaan Aasiaan miten paljon siellä on jengiä töissä ihan palveluammateissa ja seuraile hetki mitä ne siellä tekee. Kuluttaa aikaa. Ja kukaan, edes Elon, ei pysty olemaan tuottava 14h vuorokaudessa kovin pitkään.
Oet ihan oikeassa, että tuon julkaistun version kantavuuden huomioiden tarvittaisiin melkoista kikkailua saada kokonaismassa alle 3,5 tonnin. Ainakin long range version kohdalla voi unohtaa koko homman. Itse en muutenkaan odottaisi Euroopan versiota hetkeen kun konffapuhelussa sanottiin ettei edes jenkkien kysyntään pystytä vastaamaan vuosikausiin.
Eli se miten tämä voisi mennä, olisi että yhyemmän rangen 250 ja 300 mailia ei varmaan tarvi payload capacitya pudottaa juurikaan Euroopan malleille, jotta päästään alle 3500 kg. (jos kaikille malleille tämä 1590 kg kantokyky).
Model 3 long range akusto painaa esimerkiksi vaan about 500 kiloa. Silti cybertruck voi eksoskeleton rakenne huomioon ottaenkin olla sen reilu 2 tonnia. V
500 mailin versiossa joutuisivat pudottamaan reilummin.
Mielenkiinnllla odotetaan tarkempia tietoja. Keskeistä pystyvätkö kuinka kevyen Cybertruckista tekemään. Sitä paremman kantokyvyn voivat sitten saada alle 3500 kilolla. sitä parempii olisi tuote. Jos yli 3500 kokonaispaino, niin rajaa ostohalukkuutta Euroopassa.
Cybertruck kysynnästä Elon antoi kyllä mielenkiintoisia vihjeitä konffa puhelussa. Jos puhuu, että 3-4 vuotta kestäisi saada valmistettua kysyntää vastaamaan. Niin pohtiiko vuosivalmistuslukuja 500k:n tietämillä? (sen verran vissiin heillä preordereita). Vai näkeekö että Cybertruck ramp on hieman hidas? Model 3 tuotannon nostohan kestänyt sen 3-4 vuotta 500 tuhanteen. Ehkä näkee samanlaisen tien cyberille?
Sinänsä Cybertruck pitäisi kyllä olla helppo valmistaa. Ehkä kuitenkin akut ovat pullonkaulana ja rajoittavana tekijänä, koska oma akkutuotanto vasta alkamassa.
Preorderien määrää on ihan turha pitää minään lupauksena että auto myy. Jonoon pääsi satkulla ja depositin saa takaisin jos haluaa. Eli tehtiin mahdollisimman helpoksi jotta saadaan revittyä otsikoita. Veikkaisin että alle 10% varaajista lopulta auton ostaa.
Eli se miten tämä voisi mennä, olisi että yhyemmän rangen 250 ja 300 mailia ei varmaan tarvi payload capacitya pudottaa juurikaan Euroopan malleille, jotta päästään alle 3500 kg. (jos kaikille malleille tämä 1590 kg kantokyky).
Model 3 long range akusto painaa esimerkiksi vaan about 500 kiloa. Silti cybertruck voi eksoskeleton rakenne huomioon ottaenkin olla sen reilu 2 tonnia. V
Siis matematiikka menee näin:
Kantavuus = kuorma joka auton kannettavaksi laitetaan. = 1590 kg
Omapaino = akku + moottori + kuljettaja (75 kg) + runko / kori + akselit + renkaat ja vanteet + jousitus + tukivarret, elektroniikka, sähköjohdot jne jne
Kokonaispiano = omapaino + kantavuus. = MAX 3500 kg
Yhtälöstä tiedetään, että 3500 = 1590 kg + omapaino eli omapaino = 3500 - 1590 kg eli maksimi omapaino saa olla 1910 kg.
Jos akku painaa 500 kg niin lopulle omapainolle jää Teslassa vain 1410 kg.
Vertaa tuota lukemaa Toyota Hi-Lux:in omapainoon joka on 2045–2170 kg.
Teslassa on sähkömooottori, Hi-Luxissa diesel. Annetaan tästä Teslalle anteeksi (eli eduksi) 150 kg. Teslalle jää vielä kirittävää 485 kg.
Yhtälö on mahdoton. Teslaa ei saa EU alueelle tuolla kantavuudella. On siinä mikä tahansa eksoskeleton rakenne. Taikurin Muskin pitää vaihtaa materiaalia. Hiilikuidusta tai hiilikuidusta + alumiinista voisi saada riittävän kevyen. Tai sitten kantavuutta pienennetään noin 500 kg eli sen akun verran.
