Tässä juuri seuraan harrastuspiirissä (ei liity autoiluun) nuorten varttumista ajokortti-ikään. Noin 10 nuorta, ikähaarukka 18-21 vuotta. Kyllä ne juuri ovat hyvin kiinnostuneita autoista, niiden tehoista, lastuttamisesta ja tuunamisesta. Ja tyttöystävät ovat myös - yllättävää kyllä. Ei niitä Teslat kiinnosta. Moottorista pitää tulla matalaa kuutosen mörinää.
Hmm, OK, mielenkiintoista. Asutko isohkossa kaupungissa vai pienemmässä tai maalla? Oma pienehkö otos on kaupungista jossa nuoria taas ei näytä ajokortin hommaaminen niin kiinnostavan. Voi olla että mun oletus on täysin väärä, mutta ajattelisin että kaupungeissa koko ikänsä asuneet ja kenties siellä elämäänsä jatkavat eivät autosta kovin paljoa saa irti. Toki on molempiin suuntiin. Näillä otannoilla ei voi kauheasti varmaan laittaa painoarvoa :P
Tinggeli kirjoitti:
Yhteiskäyttöautossa olisi kyllä kova juttu, jos auto osaisi ajaa tankkaus- / latausasemalle ja seuraavan käyttäjän luokse autonomisesti. Osaisi vielä pestä / pesettää itsensä sisältä ja ulkoa ja vahtia tilaajien käyttäytymistä auton sisällä. Mutta siltikin. Markkina olisi rajattu. Rattimiehiä on asiakaskunnassa kuitenkin paljon niitä, joita ei autonomisesti yhteiskäytössä oleva laatikko kiinnosta. Ne ostaa auton ajaakseen niillä. Minä kuulun tähän jälkimäiseen asiakaskuntaan. En laita painoarvoa edes nykyiselle vakionopeussäätilelle. Sitä en käytä vaikka sellinen ajamissani autoissa on. Ylinopeusestintä käytän kyllä.
Ehkä palveluun kuuluu että niitä joku aika-ajoin hoitaa. Mä ottaisin itse heti yhteiskäyttöauton jos olisi tarpeeksi kattava verkosto (niin että saa useimmiten lyhelläkin varoajalla) ja olisi järkevän hintainen. Rattimiehiä toki aina on, mutta jos jotain pitäisi veikata niin veikkaisin että tulevissa sukupolvissa vähemmän kun aikaisemmissa. Ehkä ei varsinaisesti liity tähän keskuteluun edes, voihan teslakin olla yhteiskäyttöauto. Eikös tämän vuoden aikana pitänyt Muskin puheiden mukaan olla miljoonan Teslan robotaksia ajelemassa? Sellaisella voisi hinnan saada kohtuu järkeväksikin. Sitä odotellessa taidan pitää tämän hetkisen oman rotiskon.
Hmm, OK, mielenkiintoista. Asutko isohkossa kaupungissa vai pienemmässä tai maalla?
Pikku-kylässä. Sen nimi on Helsinki.
Artsipappa kirjoitti:
.... voihan teslakin olla yhteiskäyttöauto. Eikös tämän vuoden aikana pitänyt Muskin puheiden mukaan olla miljoonan Teslan robotaksia ajelemassa? Sellaisella voisi hinnan saada kohtuu järkeväksikin. Sitä odotellessa taidan pitää tämän hetkisen oman rotiskon.
Juuri näin. Uskon kyllä että yhteiskäyttöauto (ja -vene) kasvattaa jatkuvasti suosiotaan isoissa kaupungeissa. Malli sopii monelle ja jos Muskin villeimät ajatukset toteutuvat Muskin elinaikana, niin se on vain hyvä juttu (ei silti tue Teslan valuaatiota, koska muutkin ovat näitä kehittämässä). Minulle yhteiskäyttöauto ei oikein vaan sovi eikä syynä ole tämä "rattimies" vaan ihan ihan muu käyttäjäprofiilini / tarve autolle. Esim. tietyissä tilanteissa en edes voisi odotella autoa kymmentä minuuttia ja näitä tilanteita tulee joitakin kymmeniä kertoja vuodessa. Kerran odottelin taksia (Helsingin Puotilassa) noin 5 minuuttia ja sekin oli liikaa, myöhästyin siitä mihin oli kiire. Kiirettä kun en voi ennakoida, se tulee txt-viestinä kännykkään odottamatta.
LG Chem Powerin ex-tj:n mielenkiintoinen haastattelu akkuteknologiasta. Tiivistettynä hänen mielestään Teslalla on tällä hetkellä 5-10% etumatka akun kustannuksissa, mutta tämä tulee muuttumaan tappioasemaksi seuraavan parin vuoden aikana kilpailevan teknologian skaalaedun alkaessa vaikuttamaan. Todennäköisesti myös Tesla joutuu vaihtamaan akkujen osalta leiriä pysyäkseen kilpailukykyisenä. Toisin sanoen akkuteknologiallakaan ei pysty perustelemaan Teslan valuaatiota.
harmittaa, kun ihmiset menevät oman asiantuntemuksensa ulkopuolelle, niin silloin tulee kirjoitettua esim. tällaista tuubaa (ja menee pohja pois koko tekstiltä ja alkaa miettiä, että ymmärtääköhän se noista muistakaan asioista):
Teslan kilpailuedut autovalmistuksessa
Tesla ei kuitenkaan ole kehittänyt akkujaan yksin, vaan yhteistyössä akkuvalmistajien kanssa, joten mitään kovin salaista niissä ei ole, jolla saisi pitkäaikaista kilpailuetua. Akkujen hyvä kestävyys on saatu aikaan kehittyneillä elektrolyyttien lisäaineilla ja moderneilla akunhallintajärjestelmillä. Toki Teslalla on mahdollinen ässä hihassaan Maxwell Technologiesin oston myötä, mutta mitään varmuutta asiasta ei ole.
Sen sijaan Teslan suurimpia varmasti olemassa olevia kilpailuetuja ovat toiminnan tehokkuus ja ketteryys. Tesla rakensi ensimmäisen Yhdysvaltojen ulkopuolisen tehtaansa Kiinaan alle vuodessa. Tämä on saavutus, jollaista ei ole autoalalla ennen nähty ja joka ei olisi ollut mahdollista ilman Teslan erinomaisen lahjakasta osaajakaartia. On ihan realistista arvata, että Teslalla on kaikista autovalmistajista kyvykkäin henkilöstö, mikä taas on sekä Teslan puoleensavetävyyden, että taidokkaan rekrytointiprosessin ansiota.
Toki tiedossamme on myös Teslan valmistuksen laatuongelmat, joka lienee yksi suurimmista kysyntää heikentävistä asioista. Siitä huolimatta Teslan myynti on ollut vahvaa. Ja toisaalta valtaosa laatuongelmista koskee maalipintaa, verhoilua ja penkkejä ynnä muita varsin pinnallisia asioita, joten ne korjautuvat kyllä ajan kanssa. Usein ongelmia myös liioitellaan; laatuongelmat kun välttää sillä, että käy auton huolellisesti läpi luovutustilaisuudessa ja kieltäytyy ottamasta autoa vastaan, jos ei saa kirjallista lupausta löydettyjen ongelmien korjaamisesta takuuseen. Mutta vaikka auton ehtisi ottamaan vastaan, sen voi palauttaa viikon sisällä. Ja kaikista karuista kertomuksista huolimatta on syytä muistaa edelleen, että valtaosa autoista on varsin moitteettomia ja tyytyväisyys on ollut korkealla tasolla.
Yllä mainittu kertoo, että valmistus, sekä sen tehokkuuden tai laaduntuoton mittaaminen (ml. sen kehittäminen) on hänelle aivan hepreaa, koska yllä mainittu aivan aivan käsittämätöntä huttua.
" Enkä oikein näe mitään kovin massiivista arvoa itsestäänajavalle autolle, joka pystyy siihen vain tietyillä hyvin hoidetuilla tieosuuksilla ja hyvässä kelissä. "
Tämä särähti omaan korvaan ja pahasti. Minä näen valtavan lisäarvon autolle, joka osaa ajaa täysin itsenäisesti hyvällä kelillä ja hyvällä tieosuudella ja ilmoittaa kuljettajalle, kun ihmisen huomiota taas tarvitaan. Jopa Suomessa kelit ovat välillä kohdillaan ja paikoitellen tiet hyvässä kunnossa. Luulisin jo Suomesta löytyvän paljon ihmisiä, joilla hyväkuntoisella tiellä hyvässä kelissä tapahtuva itsenäinen ajaminen vapauttaisi ihmisen auton ratista tekemään mitä hyvänsä haluaa useiksi sadoiksi tunneiksi vuosittain. Tälle voi hinnoitella järkevää arvoa miten haluaa, mutta väittäisin tämän ominaisuuden nostavan auton arvoa vähintään useilla tuhansilla euroilla verrattuna autoon, jossa ihminen joutuu ajamaan koko ajan.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
" Enkä oikein näe mitään kovin massiivista arvoa itsestäänajavalle autolle, joka pystyy siihen vain tietyillä hyvin hoidetuilla tieosuuksilla ja hyvässä kelissä. "
Tämä särähti omaan korvaan ja pahasti. Minä näen valtavan lisäarvon autolle, joka osaa ajaa täysin itsenäisesti hyvällä kelillä ja hyvällä tieosuudella ja ilmoittaa kuljettajalle, kun ihmisen huomiota taas tarvitaan. Jopa Suomessa kelit ovat välillä kohdillaan ja paikoitellen tiet hyvässä kunnossa. Luulisin jo Suomesta löytyvän paljon ihmisiä, joilla hyväkuntoisella tiellä hyvässä kelissä tapahtuva itsenäinen ajaminen vapauttaisi ihmisen auton ratista tekemään mitä hyvänsä haluaa useiksi sadoiksi tunneiksi vuosittain. Tälle voi hinnoitella järkevää arvoa miten haluaa, mutta väittäisin tämän ominaisuuden nostavan auton arvoa vähintään useilla tuhansilla euroilla verrattuna autoon, jossa ihminen joutuu ajamaan koko ajan.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
Jos on mahdollista, että kuljettajan pitää minä hyvänsä hetkenä huomata ilmoitus, että sinun pitää nyt ajaa, ja reagoida siihen mielellään sekunnin osissa, niin silloin se ei kyllä mitenkään vapauta ihmistä tekemään mitä hyvänsä haluaa.
" Enkä oikein näe mitään kovin massiivista arvoa itsestäänajavalle autolle, joka pystyy siihen vain tietyillä hyvin hoidetuilla tieosuuksilla ja hyvässä kelissä. "
Tämä särähti omaan korvaan ja pahasti. Minä näen valtavan lisäarvon autolle, joka osaa ajaa täysin itsenäisesti hyvällä kelillä ja hyvällä tieosuudella ja ilmoittaa kuljettajalle, kun ihmisen huomiota taas tarvitaan. Jopa Suomessa kelit ovat välillä kohdillaan ja paikoitellen tiet hyvässä kunnossa. Luulisin jo Suomesta löytyvän paljon ihmisiä, joilla hyväkuntoisella tiellä hyvässä kelissä tapahtuva itsenäinen ajaminen vapauttaisi ihmisen auton ratista tekemään mitä hyvänsä haluaa useiksi sadoiksi tunneiksi vuosittain. Tälle voi hinnoitella järkevää arvoa miten haluaa, mutta väittäisin tämän ominaisuuden nostavan auton arvoa vähintään useilla tuhansilla euroilla verrattuna autoon, jossa ihminen joutuu ajamaan koko ajan.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
Jos on mahdollista, että kuljettajan pitää minä hyvänsä hetkenä huomata ilmoitus, että sinun pitää nyt ajaa, ja reagoida siihen mielellään sekunnin osissa, niin silloin se ei kyllä mitenkään vapauta ihmistä tekemään mitä hyvänsä haluaa.
Tutkitusti ihmisen viive auton hallintaan ottamisessa voi olla jopa kymmeniä sekunteja, joten tällaista välittömän reagoinnin tarvetta ei tulla autoihin vaatimaan (tai sallimaan). Käytännössä auton tulee siis olla vähintään automaatiotasoa neljä, ennenkuin kuljettaja voi päästää irti ratista ja tehdä oikeasti jotain muuta. Tällä tasolla auto edelleen vaatii ongelmia kohdatessaan ihmistä avuksi, mutta tilanne hoidetaan siten, että jos ihminen ei reagoi, niin auto pysähtyy itsenäisesti ja hallitusti.
Periaatteessa tasolla 3 auto kykenee jo itsenäiseen ajamiseen, mutta ihmisen täytyy olla jatkuvasti skarppina ja valmiudessa ottamaan auto hallintaansa. Näyttää tosin siltä, että tason 3 autoja ei markkinoille kovin helposti tule, koska ihmiset alkaisivat luottamaan liikaa teknologiaan, eikä tällöin enää seurata liikennettä riittävästi saati olla valmiita ottamaan autoja hallintaan. Tesla, kuten moni muukin merkki, olisi itseasiassa sarjavalmistetuilla autoilla tietyissä ympäristöissä tällä hetkellä automaatiotasolla 3, mutta juuri tämän riskin vuoksi autoihin on viritelty vaatimus ratista kiinni pitämiseen.
Automaattiajamisen osalta kisassa on kysymys kahdesta asiasta: Kuka rakentaa riittävän luotettavasti toimivan tason 4 auton (ei vaadi kuljettajaa ajoneuvon sisälle) edes joissain käyttöympäristöissä ja kuka toisaalta saa tätä käyttöympäristöä laajennettua eniten. Tesla kyllä vaikuttaisi tarjoavan tällä hetkellä kuluttajakäyttöön edistyneintä automaatioteknologiaa, mutta ymmärtääkseni sitä ei kuitenkaan pidetä lähellekään kehittyneimpänä teknologian kehittäjänä. Luonnollisesti täydellinen vertailu on kuitenkin mahdotonta, eikä todellisia voimasuhteita tiedä juuri kukaan, mutta lähtökohtaisesti en pitäisi automaattiajamisessa perusoletuksena Teslan ylivoimaa, vaan päinvastoin haastajan asemaa. Pitäisin myös yllättävänä, jos Teslan nykyinen fleetti tulisi nykyisillä sensoreillaan ja pelkillä softapäivityksillä ikinä yltämään automaattiseen ajamiseen (taso 4) kuin korkeintaa hyvin rajatuissa käyttöympäristöissä (hyvät keliolosuhteet ja tietyt tie- tai katuosuudet).
" Enkä oikein näe mitään kovin massiivista arvoa itsestäänajavalle autolle, joka pystyy siihen vain tietyillä hyvin hoidetuilla tieosuuksilla ja hyvässä kelissä. "
Tämä särähti omaan korvaan ja pahasti. Minä näen valtavan lisäarvon autolle, joka osaa ajaa täysin itsenäisesti hyvällä kelillä ja hyvällä tieosuudella ja ilmoittaa kuljettajalle, kun ihmisen huomiota taas tarvitaan. Jopa Suomessa kelit ovat välillä kohdillaan ja paikoitellen tiet hyvässä kunnossa. Luulisin jo Suomesta löytyvän paljon ihmisiä, joilla hyväkuntoisella tiellä hyvässä kelissä tapahtuva itsenäinen ajaminen vapauttaisi ihmisen auton ratista tekemään mitä hyvänsä haluaa useiksi sadoiksi tunneiksi vuosittain. Tälle voi hinnoitella järkevää arvoa miten haluaa, mutta väittäisin tämän ominaisuuden nostavan auton arvoa vähintään useilla tuhansilla euroilla verrattuna autoon, jossa ihminen joutuu ajamaan koko ajan.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
Jos on mahdollista, että kuljettajan pitää minä hyvänsä hetkenä huomata ilmoitus, että sinun pitää nyt ajaa, ja reagoida siihen mielellään sekunnin osissa, niin silloin se ei kyllä mitenkään vapauta ihmistä tekemään mitä hyvänsä haluaa.
Tässä olikin kyse siitä, että kuinka pitkälle itsenäisesti ajava auto pitää kehittää, että siitä saadaan minkälaista hyötyä. Ei vaadi supertietokoneessa pyörivää Skynettiä, että tietokone osaa hidastaa tai pysäyttää, jos edellä ajava auto hidastaa tai pysäyttää. Muistelisin että sinun kuvaamiasi automatiikoita on testattu jo useammassakin paikassa. Eli kuski istuu ratin takana ja on laillisesti vastuussa autosta. Jos joku hyppää auton eteen, niin kuskin pitäisi olla valppaana painamassa jarrua, jos tietokone ei ehdi tai osaa reagoida oikein. Tällä hetkellä monissa autoissa on automatiikka, jolla auto pitää halutun etäisyyden edellä ajavaan autoon ja vahtii kaistoja esimerkiksi moottoritiellä. Lähinnä kyse on juridiikasta, koska automatiikka on niin kehittynyttä, että autovalmistaja uskaltaa ottaa vastuun itseään ajavasta autosta. Yksikin autonvalmistajan piikkiin menevä onnettomuus tulisi äärettömän kalliiksi oikeudessa ja yhtiön maineelle. Näissä keskusteluissa ei juuri ikinä puhuta ihmisen tekemistä virheistä. Jos Suomen teillä sattuu ihmisen virheistä tapahtuvia onnettomuuksia jatkuvasti, niin tämä ei ole ongelma ja siihen on totuttu. Jos itseään ajavat autot tiputtaisivat onnettomuuksien määrän kymmenesosaan, niin se olisi ongelma.
Tekniikka kehittyy koko ajan ja kehittäjiä on paljon valtavilla resursseilla. Minä puhuin tilanteesta, jossa auto osaa itse pysäyttää tai hidastaa vaaran uhatessa ja ihminen hälytetään rattiin, kun tie tai keli muuttuu niin huonoksi, että automatiikka ei enää luota omiin kykyihinsä, esimerkiksi altaa satamaan vettä/räntää tai käännytään moottoritieltä huonommalle tielle tms.
Edit Tince111 kirjoitti näköjään väliin jo samasta aiheesta.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
Ja itseohjautuvuushan ei ole mitenkään kiinni voimalinjasta. Se voidaan implementoida polttikseen, sähköautoon tai vaikka rakettimoottoriin. Viimeisessä voi olla tehonsädöön osalta eniten haasteita, mutta haasteiden taso riippuu lähinnä valitusta rakettimoottoin polttoaineesta.
Kyvykkyys itseohjautuvuuteen Tesla vs muut sähköautot vs polttomoottoriautot on sitten ihan eri keskustelu, mutta ominaisuutena äärettömän arvokas niin Teslaan kuin Toyotaankin.
Jos on mahdollista, että kuljettajan pitää minä hyvänsä hetkenä huomata ilmoitus, että sinun pitää nyt ajaa, ja reagoida siihen mielellään sekunnin osissa, niin silloin se ei kyllä mitenkään vapauta ihmistä tekemään mitä hyvänsä haluaa.
Tässähän on sama ongelma kuin lentokoneiden autopilotissa. Ei nekään ole täysin autonimisia. Kun autopilotti ei enää ymmärrä tilannetta, se menee pois päältä ja antaa varoituksen imiselle että otappa hallinta ja ala lentämään. Tälläisistä tilanteista on tullut hyvin paljon fataaleita onnettomuuksia, kun ihmisellä on kestänyt liian kauan ymmärtää mitä tapahtuu, kun on kylmiltään joutunut puikkoihin. Lentokoenisssa autopilotin ainoa merkityshän on siinä, että ihmiselle jää enemmän aikaa valvoa koneen toimintaa kun ei tarvitse keskittyä ohjaamiseen.
Kun edes lentokoneiden maailmassa ei autopilottia ole saatu kunnolla toimimaan vuosikymmenten rahanpolton jälkeen, niin miten luulette että se autossa tulee helposti implementoiduksi lähiaokoina nykyautoon ihan vaan softapäivityksellä? Lentokoneiden kun ei edes tarvitse ottaa muita kulkijoita huomioon (kulkevat ennalta määrättyä reittiä joka on turvattu) ja koneiden kulkemat käytävät ovat sekä pysty että vaakatasossa melko suuria. Käsittääkseni lentokoneissa pakollinen törmäysvaroitin (maahan tai toiseen koneeseen) vaatii edelleen ihmisen toimia, autopilotti ei siihen edes reagoi.
Kun edes lentokoneiden maailmassa ei autopilottia ole saatu kunnolla toimimaan vuosikymmenten rahanpolton jälkeen, niin miten luulette että se autossa tulee helposti implementoiduksi lähiaokoina nykyautoon ihan vaan softapäivityksellä?
Mihin perustat tämän väitteen, ettei lentokoneen autopilottia ole saatu toimimaan kunnolla? Se lentokoneiden autopilottihan toimii tällä hetkellä helvetin hyvin, osaa laskeutuakkin jne. Ongelma on, että ne lentäjät on siellä ohjaamossa istuttava joka tapauksessa kommunikoinnin ja poikkeustilanteiden selvittelyn takia joten kannustetta ei hirveämmin ole sitä kehittää nykyistä pidemmälle. Tällä hetkellähän se lentää 99% ajasta.
Tiedätkö ylipäätään ilmailusta mitään? Homma ei toimi niin, että noustaan kentältä, laitetaan laskukenttä autopilottiin ja painetaan menemään. Se matka koostuu eri alueen lennonjohtajien ilmatilojen läpi navigoinnista, ja aina uuden lennonjohtajan ilmatilaan tullessa siirrytään radiossa seuraavan lennonjohtajan taajuudelle jolla on ilmatilannekuva omasta ilmatilastaan. Lennonjohtajan tehtävänä on setviä koneet turvallisesti oman alueensa ilmatilan läpi, eli käytännössä antaa ohjeita lentokorkeudesta ja suunnasta koneelle. Jotka lentäjä tai perämies sitten naputtelee autopilottiin. Alueen reunalle tullessa sanotaan byebyet ja vaihdetaan seuraavan lennonjohtajan taajuudelle.
harmittaa, kun ihmiset menevät oman asiantuntemuksensa ulkopuolelle, niin silloin tulee kirjoitettua esim. tällaista tuubaa (ja menee pohja pois koko tekstiltä ja alkaa miettiä, että ymmärtääköhän se noista muistakaan asioista):
Yllä mainittu kertoo, että valmistus, sekä sen tehokkuuden tai laaduntuoton mittaaminen (ml. sen kehittäminen) on hänelle aivan hepreaa, koska yllä mainittu aivan aivan käsittämätöntä huttua.
Enempi harmittaa onelinerit, jossa alkuperäinen kirjoittaja lytätään ilman mitään perusteluita.
Mihin perustat tämän väitteen, ettei lentokoneen autopilottia ole saatu toimimaan kunnolla? Se lentokoneiden autopilottihan toimii tällä hetkellä helvetin hyvin, osaa laskeutuakkin jne. Ongelma on, että ne lentäjät on siellä ohjaamossa istuttava joka tapauksessa kommunikoinnin ja poikkeustilanteiden selvittelyn takia joten kannustetta ei hirveämmin ole sitä kehittää nykyistä pidemmälle. Tällä hetkellähän se lentää 99% ajasta.
Kyllä. Varmasti lentää yli 99% ajasta ja osaa laskeutuakin. Mutta kun autopilotti ei saa jotain kriitistä tietoa (esim. ilmanopeus case Airfrance lento 447 Atlannin pällä kun pitotputki jäätyi) niin menee pois päältä. Eli toimii hyvin kun kaikki data on sen mukaan OK, mutta kun tietovirtaan tulee virheellistä dataa niin tippuu pois päältä.
idkf kirjoitti:
Tiedätkö ylipäätään ilmailusta mitään?
Jotain tiedän.
idkf kirjoitti:
Homma ei toimi niin, että noustaan kentältä, laitetaan laskukenttä autopilottiin ja painetaan menemään. Se matka koostuu eri alueen lennonjohtajien ilmatilojen läpi navigoinnista, ja aina uuden lennonjohtajan ilmatilaan tullessa siirrytään radiossa seuraavan lennonjohtajan taajuudelle jolla on ilmatilannekuva omasta ilmatilastaan. Lennonjohtajan tehtävänä on setviä koneet turvallisesti oman alueensa ilmatilan läpi, eli käytännössä antaa ohjeita lentokorkeudesta ja suunnasta koneelle. Jotka lentäjä tai perämies sitten naputtelee autopilottiin. Alueen reunalle tullessa sanotaan byebyet ja vaihdetaan seuraavan lennonjohtajan taajuudelle.
Juuri näin. Tästä ei ollutkaan kyse. Vaan tilanteista joissa autopilotti menee pois päältä esim. lentoarvoista saatavan virheellisen datan takia. Silloin tarvitaan ihmisen aivoja hoitamaan tilanne. Eli autopilottia ei ole saatu korvaamaan ihmistä eli se ei ole autonominen. Tätähän haetaan autoiluun. Autopilotti tekee kaiken päätöksen eikä ihmistä tarvita. Koska sitä ei ole saatu lentokoneisiin suurella rahalla, se sitä helposti saada autoonkaan. Autossa on toki helpompi tilanne että auto pysäytetään, tätä ei voi tehdä lentokoneessa.
harmittaa, kun ihmiset menevät oman asiantuntemuksensa ulkopuolelle, niin silloin tulee kirjoitettua esim. tällaista tuubaa (ja menee pohja pois koko tekstiltä ja alkaa miettiä, että ymmärtääköhän se noista muistakaan asioista):
Yllä mainittu kertoo, että valmistus, sekä sen tehokkuuden tai laaduntuoton mittaaminen (ml. sen kehittäminen) on hänelle aivan hepreaa, koska yllä mainittu aivan aivan käsittämätöntä huttua.
Enempi harmittaa onelinerit, jossa alkuperäinen kirjoittaja lytätään ilman mitään perusteluita.
Joppi, et ilmeisesti ole seurannut tätä topikkia tai keskustelua ollenkaan tai sitten et osaa googlettaa eri kielillä Teslan laatuongelmista, kassavirtalukuja, tuottavuuslukuja jne. ja verrata niitä muihin valmistajiin. Niitä on käyty myös tässä topikissa läpi. Alkuperäinen kirjoittaja kertoo kuinka Teslalla on parhaat tekijät, mutta silti edes maaliongelmaa ei saada ratkaistua vuosien aikana ja samalla kerrotaan kuin laatuongelmat on vaan pinnallisia...voi jeesus. Pienellä vaivalla löytyy hyviä kuvagallerioita irroinneista tukivarsista, irroinneista puskureista ja pohjan osista sekä ovien ja muiden paneeleiden raoista jne. (asioita, jotka on ihan perusasioita, jos hallitsee prosessin eli pitää vaihtelun kurissa). En siis lähde toistamaan samoja juttuja jokaiseen postiin, koska ne ovat helposti saatavilla, jos vaan uskaltaa katsoa "uskonnon ulkopuolelle".
Kyllä. Varmasti lentää yli 99% ajasta ja osaa laskeutuakin. Mutta kun autopilotti ei saa jotain kriitistä tietoa (esim. ilmanopeus case Airfrance lento 447 Atlannin pällä kun pitotputki jäätyi) niin menee pois päältä. Eli toimii hyvin kun kaikki data on sen mukaan OK, mutta kun tietovirtaan tulee virheellistä dataa niin tippuu pois päältä.
Enemmän niitä koneita on tippunut pilotin sairaskohtauksiin ja lentäjien itsemurhiin. Edelleen jos se lentäjien poistaminen olisi vaihtoehto, niitä pitotputkia pystyttäisiin helposti laittamaan niin monta, että riski olisi hävyttömän pieni. Lentokoneen autopilotin saisi helposti autonomiseksi jos niin haluttaisiin.
Itse en aio Teslaan koskea suuntaan taikka toiseen, aivan liian hapokasta vanhalle miehelle.
Mutta luulen ymmärtäväni, miksi Fiilismies on betsannut isosti. Ymmärrän myös, miksi useimmat pitänevät Teslaa kuplahinnoiteltuna. Jos itse olisi ollut pakko ottaa joku Tesla-positio, olisin tämän ketjun alusta asti shortannut. Onneksi tällaista pakkoa ei ole tullut vastaan. Lisäksi koska olen ollut koko ajan väärässä, en kehota antamaan Tesla-näkemyksilleni kovin suurta painoarvoa.
Teesistä ja antiteesistä pitäisi tulla synteesi. Epäilen, että Tesla-ketjussamme ei synteesiin koskaan päästä, mutta yritetään silti olla ystävällisiä myös toisinajattelijoita kohtaan😘.
Lupasin joskus aiemmin keväällä olla kirjoittelematta hetkeen ja palata vasta kun jotain uutta asiaa Teslasta. Nyt on kenties se hetki tullut. Suosittelen etenkin niitä lukemaan tämän ajatuksella jotka eivät ole vielä ymmärtäneet viime päivien kurssinousun syytä.
Taustaa Q2 luvuista ja niiden merkityksestä
Kuten monet Teslaa seuraavat ovat huomanneet niin Q2 on osoittautumassa hieman yllättäen voitolliseksi kvartaaliksi. Rekisteröintitilastoista ja rahtidatasta tihkuneiden ennakkotietojen perusteella myöhemmin tänään julkaistavat P&D lukemat riittävät positiiviseen GAAP-tulokseen. Toki täyden varmuuden GAAP-voitosta saamme vasta muutaman viikon päästä ER-raportin yhteydessä.
Suurin osa lukijoista varmaan tietääkin, että positiivinen GAAP-tulos tarkoittaa Teslan kohdalla S&P 500 indeksiin lisäystä. Jos voittoa tulee yksikin dollari niin S&P 500 ehdot täyttyvät (4 peräkkäistä GAAP-voitollista kvartaalia). Viimeiset pari viikkoa olen itsekin jännittänyt lähinnä Q2 P&D raporttia josta pystyy laskemaan melko hyvällä varmuudella onko Q2 GAAP-positiivinen vai ei. Sinänsä 50% vuosivauhtia kasvavassa firmassa GAAP-voitot ovat lähinnä red flag monelle sijoittajalle, koska se kertoo kasvun hidastumisesta jossei kaikkea myynnin bruttokatteesta (~25%) jäävää rahaa kannata investoida uusiin tehtaisiin, tuotekehitykseen ja skaalaukseen kuten aiemmin. Toisaalta tässä Q2 kvartaalissa vannoutunutkin kasvufirmasijoittaja haluaa pienen GAAP-voiton tuon S&P 500 lisäyksen takia.
Mitä Teslan liittyminen S&P 500 indeksiin tarkoittaa käytännössä?
S&P 500 indeksiin sidottuja indeksirahastoja on maailmassa yhteensä yli 11 200 miljardin (11,2 biljoonaa) arvosta kesäkuun tilanteen mukaan [lähde: https://www.spglobal.com/spdji/en/indices/equity/sp-500/#overview ]. Tämä 11 200 miljardia sijoitetaan indeksiin kuuluviin 500 yritykseen niiden markkina-arvojen mukaisella painoituksella.
Teslan nykyisellä markkina-arvolla yhtiön paino S&P 500 indeksissä olisi hieman alle 0,8%. Se sijoittuisi indeksin listalla suunnilleen PayPalin, Walt Disneyn ja Netflixin kohdalle: https://www.slickcharts.com/sp500
Käytännössä S&P 500 indeksiä seuraavien rahastojen on sijoitettava lähitulevaisuudessa Teslan osakkeeseen 11 200 000 000 000 * 0,008 = 89 600 000 000 dollaria. Kun katsoo Teslan tämänhetkistä 208 miljardin markkina-arvoa niin kurssitason pysyessä samana indeksirahastot tulevat ostamaan 89,6 miljardin potin Teslaa eli 43% koko osakekannasta. On tärkeää muistaa, että indeksirahastot seuraavat indeksissä olevia firmoja vaikka näkisivät ne kuinka huonoina sijoituksina. Vaikka Teslan autojen maali tippuisi jo tehtaan lattialle ja koiranpennut juoksevat paneeliraoista niin tuo 89,6 miljardin potti ostetaan joka tapauksessa. Indeksirahastot seuraavat indeksiä ja painottavat omistuksensa markkina-arvojen mukaan. S&P 500:lla on erittäin iso merkitys sijoittajan kannalta ja aiheesta on paljon tutkimustakin olemassa.
Teslan omistusrakenne huomioiden (Musk, Larry Page, muutamat muut ankkurisijoittajat) vajaa 30% osakekannasta on poissa pelistä. Tuo indeksirahastoihin tarvittava 43% pitää siis löytyä noin 70% osakemäärästä. Tämän lisäksi on hyvä huomioida, että Teslan ympärillä pyörivä optiomarkkina aiheuttaa paljon väliaikaisia omistajia jotka haluavat pysyä delta-neutraalina myymistään CALL-optioista. Tarjontaa on siis varsin rajallisesti myyntipuolella suhteutettuna tulevaan ostopaineeseen.
Mikä tässä on poikkeuksellista?
Käytännössä kaikkien firmojen kohdalla osakekurssi nousee S&P 500 lisäyksen yhteydessä, mutta Teslan tapauksessa se tulee nousemaan paljon normaalia enemmän muutamasta syystä. Ensinnäkin Tesla on kaikkien aikojen arvokkain indeksiin liittyvä firma joten dollarimääräinen ostopaine on kaikkien aikojen suurin. Verrokkikohdetta ei ole olemassa. Lisäksi Tesla ei ole midcap firmoihin liittyvässä S&P 400 indeksissäkään. Tyypillisesti suurin osa S&P 500 indeksiin lisättävistä firmoista kasvaa suuryrityksiksi S&P 400 midcap-indeksin kautta. Tällöin rahastot pystyvät siirtämään omistukset suoraan rahastosta toiseen (= on myös myyntipuolella paljon osakkeita kun midcap indeksistä lähdetään pois). Nyt Teslan tapauksessa positiot on ostettava täysin tyhjältä pöydältä.
Kyseessä on omien tutkimusteni perusteella ainutkertainen tapaus kun lähes 90 miljardin edestä yhtä osaketta joudutaan ostamaan suhteellisen lyhyen ajanjakson aikana. Eikä tuo 90 miljardia todennäköisesti tule edes riittämään, koska markkinat ovat jo etukäteen tajunneet mitä on tapahtumassa (ks. kurssinousua). Teslan osakekurssi ei takuuvarmasti ole 1100 eikä edes 1200 silloin kun S&P 500 lisäyksestä virallisesti ilmoitetaan. En uskalla veikata mihin kurssi lopulta nousee, mutta tarjolla olevien osakkeiden määrän ja pakotetun ostolaidan huomioiden jokainen voi tehdä omat laskelmansa. Viime päivien nousu on tietenkin ennakointia tästä tapahtumasta, koska monet fiksummat ovat tämän asian jo laskeneet paljon ennen minua. Itse indeksirahastot eivät ole vielä pystyneet ostamaan osakkeita, mutta moni momentum-treidaaja on haistanut tilaisuuden tässä ja kurssi nousee sen vuoksi. Mielenkiintoista nähdä kurssin käyttäytyminen sitten kun indeksirahastotkin pääsevät kaupoille ja samanaikaisesti CALL-optioiden liikkeellelaskijat joutuvat ostamaan delta-hedgetyksen takia osakkeita. Kurssi takuuvarmasti tulee myös hieman takaisinpäin tuon S&P 500 episodin jälkeen, mutta tuhannen taalan kysymys on kuinka korkealla sitä ennen tullaan käymään? Toisaalta indeksirahastojen omistukset ovat pysyviä joten sillä voi olla vaikutusta pidemmän aikavälin volatiliteettiin. Itseäni ei sinänsä kiinnosta missä tämä hetkellisesti käy, koska ei huvita tehdä gigaluokan lahjoituksia verottajalle ja toivoa ostavansa takaisin halvemmalla. Lyhyempää peliä pelaavia varmasti tämä S&P 500 kurssipiikki kiinnostaa sitäkin enemmän.
Korostan vielä, että tämä ei ole minun omaa voimafantasia-analyysia vaan kaikki nuo laskelmat on itse tarkistettavissa netistä. Sama laskukaava pätisi mille tahansa muullekin 200+ miljardin firmalle joka tulee S&P 500 indeksiin ilman, että on ollut ennestään S&P 400 indeksissä. Jos siis joku ihmettelee miksi kurssi on noussut viime päivinä niin kannattaa lukea ylläoleva laskelma ajatuksella. Markkinat ennakoivat nyt sitä mikä vääjäämättä tapahtuu arviolta elo-syys-lokakuussa. Saattaapi erittäin todennäköisesti tuo Akin uutisoima Fiilismiehen miljoonabetsi liittyä tähän samaan laskelmaan vaikka en asiasta paremmin tiedäkään ;)
Palailen seuraavan kerran foorumille kun kurssi ylittää $1500. Ehkä nähdään piankin tai sitten vähän syssymmällä. Hyvää kesää kaikille ja olkaa varovaisia liikenteessä, vesillä ja etenkin pörssissä :)
Suurin osa lukijoista varmaan tietääkin, että positiivinen GAAP-tulos tarkoittaa Teslan kohdalla S&P 500 indeksiin lisäystä.
...
Sellainenkin mahdollisuus on, että suuri osa hypettäjistä luulee, että ovat niitä harvoja, jotka ovat tämän tajunneet ja kurssiin puhaltuu liikaa ilmaa. Kun tämä kyseinen päivä sitten koittaa, voi kurssista tyhjentyäkin enemmän ilmaa, kun sinne puhalletaan. Meinaan viisas raha on tämän asian tiennyt - ja kauan. En sano, että näin käy. Muistutan vain mahdollisuudesta.
90 650 toimitusta Q2. Onnittelut kaikille Tesla longeille. Mahtava päivä jälleen kerran. Printtasin juuri tämän ketjun paperiseksi, jotta Q2 earnings call partyssa on yksi ohjelmanumero enemmän. Saako mistään Suomessa klovneja tilattua kotiin vetämään jonglööriohjelmanumeroa samalla?
Korjatkaa jos olen väärässä, mutta eihän indeksirahastossa tarvitse välttämättä olla kaikkia indeksiin kuuluvia osakkeita? Rahasto siis pystyy seuraamaan indeksiä tarpeeksi tarkasti ilman että se omistaisi kaikkia osakkeita oikeassa suhteessa. Eli S&P 500 pääsystä ei voi vetää aivan niin suoria johtopäätöksiä kuin edellä on tehty. Toki asialla on varmasti vaikutusta kurssiin, mutta kuinka paljon siitä on jo osakkeeseen hinnoiteltu.
