Otin vertailun tunnusluvuiksi P/S -luvun, koska se on tyypillinen kasvufirmojen kohdalla käytetty indikaattori. Toiseksi tunnusluvuksi otin Nasdaqin sivuilta löytyvän 2022 P/E -analyytikkoennusteen. Kasvufirmoissahan hinnoitellaan tulevaisuutta eikä peräpeiliä joten valitsin siksi vuoden 2022.
Tesla
P/S: 11 (nykyinen markkina-arvo / 2019 liikevaihto)
P/E 85 (konsensusennuste 2022)
Ford (<- otetaan nyt yksi kutistuva firmakin tähän vertailun vuoksi, markkinaosuus puolittunut 15 vuodessa ja kuihtuu edelleen + massiivinen velkataakka)
P/S 0,16 (nykyinen markkina-arvo / 2019 liikevaihto)
P/E 7 (konsensusennuste 2022)
En väitä, että Teslan osake on oikeilla kertoimilla hinnoiteltu, mutta väitän sen olevan linjassa muihin teknologiafirmoihin.
Eikö Teslan P/S-luku pitäisi olla lähempänä Amazonia kuin noita muita listaamiasi teknologiafirmoja? Mielestäni liikevaihtoa käytettäessä arvostuksen mittaamisessa pitäisi myös huomioida mikä osa liikevaihdosta on korkeakatteista ja mikä matalakatteista. Teslahan joutuu ensin myymään hintavan teknologia-alustan kuluttajilleen - toisin kuin Netflix - ja sen teknologia-alustan kate on luultavasti lähempänä Fordin kateprosentteja kuin minkään hyvin skaalautuvan SaaS-palvelun. Amazonilla on samankaltaista tilannetta näkyvissä siinä että AWS jauhaa hyvää katetta, mutta verkkokauppa on matalakatteista toimintaa.
Eikö Teslan P/S-luku pitäisi olla lähempänä Amazonia kuin noita muita listaamiasi teknologiafirmoja? Mielestäni liikevaihtoa käytettäessä arvostuksen mittaamisessa pitäisi myös huomioida mikä osa liikevaihdosta on korkeakatteista ja mikä matalakatteista. Teslahan joutuu ensin myymään hintavan teknologia-alustan kuluttajilleen - toisin kuin Netflix - ja sen teknologia-alustan kate on luultavasti lähempänä Fordin kateprosentteja kuin minkään hyvin skaalautuvan SaaS-palvelun. Amazonilla on samankaltaista tilannetta näkyvissä siinä että AWS jauhaa hyvää katetta, mutta verkkokauppa on matalakatteista toimintaa.
Hyvä nosto tämäkin. Jos oletetaan, että P/S-lukujen pitäisi olla samat niin onko Amazon aliarvostettu vai Tesla yliarvostettu? En osaa sanoa.
Amazonilla on vakiintuneempi bisnes ja pitkältä jaksolta näyttöjä bisnesmallin toimivuudesta. Teslalla taas on juuri tällä hetkellä jopa Amazonia paremmat kasvunäkymät mielestäni. (omistan molempia firmoja joten katson tätä uskoakseni neutraalista näkökulmasta).
Pointtisi on silti ihan validi. Arvonmääritys on vaikeaa ja tuo minun vertailuesimerkkini ei ole suinkaan täydellinen. Samaa vauhtia kasvavia isoja firmoja on niin rajallisesti, että täydellisten verrokkikohteiden löytäminen on haastavaa. Alkuperäisen viestini ainoa tarkoitus oli olla lähinnä suuntaa-antava, että millä kertoimilla kasvavia teknologiafirmoja juuri tällä hetkellä hinnoitellaan.
Onkija selvästi pohtii arvostusta verrattuna perinteisiin autovalmistajiin. Korjaa jos ymmärsin väärin? Jos uskoo Teslan liiketoiminnan pidemmällä aikavälillä muodostuvan perinteisesti matalakatteisena alana pidetystä autonvalmistuksesta niin olet arvostuskuplan suhteen täysin oikeassa. Sitä ei yksikään Tesla-longi kiistä. Tässä skenaariossa kurssissa on ainakin 80% liikaa vaikka huomioisi liiketoiminnan 50% keskimääräisen kasvuvauhdin lähivuosina.
Markkinat kuitenkin uskovat Teslan laajentuvan nimenomaan energia, softa, yms. sektoreilla joissa katteet ja markkinan koko ovat eri luokkaa kuin pellin taivutuksessa.
Voisitko hieman valottaa laskelmiasi näistä Teslan uusista sektoreista? Paljonko niistä tulee liikevaihtoa tänä vuonna? Entä esim viiden vuoden päästä?
Junas kirjoitti:
Onko tämä silti yliarvostettu? Jos katsotaan raakoja lukuja niin Tesla ei ole verrokkeihin (= nopeasti kasvavat teknologiafirmat) verrattuna juurikaan kalliimpi kuin muutkaan.
Teslan vertaaminen puhtaisiin teknologiayrityksiin ontuu pahasti. Amazon tai Neflix pystyy tavoittamaan uusia asiakkaita hyvin pienellä lisäkustannuksella (kärjistetysti lisää servereitä ja kaistaa), kun taas Teslan nykyinen bisnesmalli perustuu autojen valmistukseen.
Junas kirjoitti:
Huonojakin hevosia on paljon liikkeellä (laskekaapa vaikka Nikolan P/S -luvut jos taskulaskin ei mene jumiin siitä). Minulla ei ole siis mitään Nikolan kaltaisia firmoja vastaan ja onnea kaikille Nikolaan sijoittanneille, mutta omasta mielestäni tuollaiset ovat jo ihan eri tason spekulaatiota kun arvostus perustuu pelkästään odotuksille eikä ole mitään liikevaihtoa/kassavirtaa/näyttöjä ennestään.
Mielenkiintoinen lausunto. Minä puolestaan väittäisin, että Teslan markkina-arvoon on leivottu kymmeniä miljardeja enemmän tulevaisuuden odotuksia kuin Nikolan vastaavaan.
Junas kirjoitti:
Olen kuitenkin käyttänyt näihin analyyseihini ja laskemiini 1000-2000 tuntia viimeisen 5v aikana joten tämän sijoituksen riskitkin ovat erittäin hyvin tiedossa. Aivan varmasti hankkiudun omistuksistani eroon hyvissä ajoin ennen kuin Teslan kasvuvauhti tippuu 25% alapuolelle.
Teslan liikevaihto kasvoi 2019 14,5% edelliseen vuoteen verrattuna. Nähtävästi et ole pitäytynyt sijoitusstrategiassasi?
"Arvelisin myös Teslan kehittämän V2G (vehicle-to-grid) akkuteknologian antavan Teslalle ison myyntiedgen kilpailijoihin nähden. Kun autoa voi käyttää asunnon vara-akkuna niin energiamarkkina mullistuu melkoisesti. Vähän yksinkertaistetusti selitettynä tässä: https://thedriven.io/2020/05/20/teslas-switch-on-vehicle-to-grid-technology-is-big-news-for-clean-energy-shift/. En jaksa uskoa, että moni muu autovalmistaja saisi vastaavaa lanseerattua vielä viiden vuoden sisään kun ongelmia riittää muutenkin. Pidän tätä tulevaa featurea valtavana myyntivalttina kalliin sähkön maissa joissa aurinkokin paistaa paneeleihin. Asian pihvi on se, että tietyn merkkisen auton hankkimalla pystyy säästämään myös asumiskustannuksissa. "
Juuri kun kirjoitin, että en usko V2G:n ja varsinkaan Teslan osalta en uskonut, koska oli "tieto" 3-4v takaa, että ei ole lähdössä moisiin toteutuksiin. No kehitys kehittyy ja siellä onkin jo ko. toteutus viritteillä.
Veikkaisin, että suurin pilotointipotentiaali on kehitysmaissa, joissa sähköverkot ovat paskassa kunnossa ja sähkökatkoja tulee usein. Kuten mm. Amerikan Yhdysvallat ja California :)
Sähkökatkojen takia saattaisi olla tarpeellinen jopa asuintaloissa, mutta virtuaalivoimalana voi osallistua suurempana poolina esim. taajuudenhallintaan.
Teslan liikevaihto kasvoi 2019 14,5% edelliseen vuoteen verrattuna. Nähtävästi et ole pitäytynyt sijoitusstrategiassasi?
Tähän voisin kommentoida. Muihin kommentteihisi en jaksa tuhlata aikaani.
Oletko huomannut, että Tesla on tuonut uusia malleja tuotantoon n. 2-3v välein? Myyntimäärät ja sitä kautta liikevaihto kasvavat hyppäyksinä eikä lineaarisesti. Vuonna 2019 ei tullut uusia tuotantolinjoja joten liikevaihto pysyi melko vakaana. Sen sijaan jos katsot 2017->2018 liikevaihdon muutosta niin sitä on muistaakseni noin 100%.
Nyt 2020 alussa on avattu Shanghain uusi linjasto joka puskee autoja yli 4000 kpl viikkovauhdilla. Parhaillaan Model Y:n tuotannon ylösajo Fremontissa on muodostamassa seuraavaa hypähdystä vaikka sitä ei vielä Q1 luvuissa näykään. Fremontin parin uuden linjaston lisäksi voit vaikkapa tästä linkistä arvioida moninkokertainen esim. Kiinan tuotanto (+liikevaihto) on lokakuusta alkaen kun uudet Model Y linjastot alkavat tuottaa autoja: https://electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2020/05/Tesla-Gigafactory-shanghai-1.jpg?quality=82&strip=all&w=1600
Sitä seuraava hypähdys tulee ensi talvena kun Berliinin tehtaan linjasto valmistuu. Ensimmäisen vaiheen kapasiteetti Berliinissä on 520000 Model Y autoa vuodessa (lähde: https://www.tesla.com/gigafactory-berlin). Ehkä siitä jokunen euro tulee liikevaihtoakin?
Jos haluat tuijottaa yksittäisten vuosien lukuja niin olet oikeassa. Kasvu juuri tuolla poimimallasi välillä 14,5%. Jos taas olisit vakavissasi etkä vaan lämpimiksesi kommentoimassa niin sinua ehkä kiinnostaisi keskimääräinen kasvuprosentti. Eli vastauksena kysymykseesi: mielestäni olen pitäytynyt omassa sijoitusstrategiassani.
Tähän voisin kommentoida. Muihin kommentteihisi en jaksa tuhlata aikaani.
Oletko huomannut, että Tesla on tuonut uusia malleja tuotantoon n. 2-3v välein? Myyntimäärät ja sitä kautta liikevaihto kasvavat hyppäyksinä eikä lineaarisesti. Vuonna 2019 ei tullut uusia tuotantolinjoja joten liikevaihto pysyi melko vakaana. Sen sijaan jos katsot 2017->2018 liikevaihdon muutosta niin sitä on muistaakseni noin 100%.
Nyt 2020 alussa on avattu Shanghain uusi linjasto joka puskee autoja yli 4000 kpl viikkovauhdilla. Parhaillaan Model Y:n tuotannon ylösajo Fremontissa on muodostamassa seuraavaa hypähdystä vaikka sitä ei vielä Q1 luvuissa näykään. Fremontin parin uuden linjaston lisäksi voit vaikkapa tästä linkistä arvioida moninkokertainen esim. Kiinan tuotanto (+liikevaihto) on lokakuusta alkaen kun uudet Model Y linjastot alkavat tuottaa autoja: https://electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2020/05/Tesla-Gigafactory-shanghai-1.jpg?quality=82&strip=all&w=1600
Sitä seuraava hypähdys tulee ensi talvena kun Berliinin tehtaan linjasto valmistuu. Ensimmäisen vaiheen kapasiteetti Berliinissä on 520000 Model Y autoa vuodessa (lähde: https://www.tesla.com/gigafactory-berlin). Ehkä siitä jokunen euro tulee liikevaihtoakin?
Jos haluat tuijottaa yksittäisten vuosien lukuja niin olet oikeassa. Kasvu juuri tuolla poimimallasi välillä 14,5%. Jos taas olisit vakavissasi etkä vaan lämpimiksesi kommentoimassa niin sinua ehkä kiinnostaisi keskimääräinen kasvuprosentti. Eli vastauksena kysymykseesi: mielestäni olen pitäytynyt omassa sijoitusstrategiassani.
Kasvun suhteen tuoreimmat luvut ovat yleensä kiinnostavimpia. Nollista lähtiessä kasvuprosentit voivat olla alussa huikeita. Markkinaosuuden ja kilpailun kasvaessa tahdin säilyttäminen tahtoo vaikeutua. Mikä on arviosi tämän vuoden liikevaihdosta?
Mielestäni muutkin kysymykseni olivat varsin asiallisia. Ymmärrän, jos niihin on vaikea löytää loogista vastausta.
Kasvun suhteen tuoreimmat luvut ovat yleensä kiinnostavimpia. Nollista lähtiessä kasvuprosentit voivat olla alussa huikeita. Markkinaosuuden ja kilpailun kasvaessa tahdin säilyttäminen tahtoo vaikeutua. Mikä on arviosi tämän vuoden liikevaihdosta?
Mielestäni muutkin kysymykseni olivat varsin asiallisia. Ymmärrän, jos niihin on vaikea löytää loogista vastausta.
Kysymyksesi on nähdäkseni käsitelty jo aika moneen kertaan tällä palstalla. Tuohon uusien sektorien (energia, softa, jne) liikevaihtoennusteisiin voidaan joskus palata paremmalla ajalla.
Nyt tämä päivä on hieman kiireinen itselläni sattuneesta syystä (kurssi $1775 tällä hetkellä ja margin-betsejä sisässä). Palaillaan myöhemmin.
Kysymyksesi on nähdäkseni käsitelty jo aika moneen kertaan tällä palstalla. Tuohon uusien sektorien (energia, softa, jne) liikevaihtoennusteisiin voidaan joskus palata paremmalla ajalla.
Nyt tämä päivä on hieman kiireinen itselläni sattuneesta syystä (kurssi $1775 tällä hetkellä ja margin-betsejä sisässä). Palaillaan myöhemmin.
Ensin sanot 80% Teslan valuaatiosta tulevan uusista sektoreista. Sitten et kuitenkaan ole lainkaan halukas avaamaan näihin liittyviä laskelmiasi. Et voi olla kovin yllättynyt, jos moni on melko skeptinen Teslan kurssin 'oikeellisuuden' suhteen.
Jatkossa sähkömarkkinoille tulee operaattoreita, joilla on ns. virtuaalivoimaloita, jotka koostuvat laajalla alueella olevista kulutuslähteistä ja mm. akuista.
Suomessahan on jo hyvin paljon sähköntuottajia. Jos ei oteta huomioon entisiä kunnallisia sähkölaitoksia, niin moni yritys (esim. UPM ja Stora Enso sellun keiton sivutuottena) ja moni yksityinen (aurinkopanelitm tuulivoimalat yms) tuottaa jo sähköä verkkoon. Esim. Fortum ostaa kaiken ylimääräisen uusiutuvilla tuotetun sähkön.
Eli kyllä Tesla voi olla yksi tuottaja muiden joukossa. Eri asia on sitten mihin hintaa sähkö-tukkuri ostaa Teslan sähkön ja mihin hintaan se myy sähkönsä Teslan varastoon. Millaisen katteen Musk välistä saa. Teslahan ei tuossa mallissa tuota sähköä vaan ainoastaan varastoi, ainkaan alkuvaiheessa? Eikö Solarcity lähes kaatunut jo?
Kysymyksesi on nähdäkseni käsitelty jo aika moneen kertaan tällä palstalla. Tuohon uusien sektorien (energia, softa, jne) liikevaihtoennusteisiin voidaan joskus palata paremmalla ajalla.
Nyt tämä päivä on hieman kiireinen itselläni sattuneesta syystä (kurssi $1775 tällä hetkellä ja margin-betsejä sisässä). Palaillaan myöhemmin.
Ensin sanot 80% Teslan valuaatiosta tulevan uusista sektoreista. Sitten et kuitenkaan ole lainkaan halukas avaamaan näihin liittyviä laskelmiasi. Et voi olla kovin yllättynyt, jos moni on melko skeptinen Teslan kurssin 'oikeellisuuden' suhteen.
Ehkä näitä on käsitelty moneen otteeseen palstalla, mutta hinta on tuplaantunut (tai jopa triplaantunut) niiltä ajoilta, niin olettaisin että näidenkin saralta on tapahtunut jotakin merkittävää (oikea vastaus on Robinhood). Tuosta analyysistä puuttui täysin se, että miten kaikki nuo hienot tulevaisuudessa tapahtuvat asiat kvantifioidaan ja näin ollen saataisiin osakkeen arvo. Nyt kaikki Teslan puolesta oleva analyysi on sitä, että luotellaan pitkä lista asioita mitä Tesla tulee tekemään. Tämän jälkeen sanotaan, että olen ollut oikeassa yritysten A, B ja Cn kohdalla ja katsokaa vaikka Amazonia tai Googlea jos ette usko.
No, viime kesänä Tesla oli sen $200 per osake ja jos osake olisi noussut sieltä $400 – 500 niin moni varmasti olisi sitä mieltä, että Teslaa kannattaa katsoa hieman avarakatseisemmin. Nyt osake kuitenkin on noussut $200 -> $1700, niin nämä em. selitykset ei nyt oikein vakuuta.
Mitä tulee arvottamiseen, niin Teslan voi ja Teslaa arvotetaan ihan normaalilla kassavirtalaskelmalla. Se mikä siitä ehkä tekee hieman haastavampaa on se, ettei voi aloittaa vuodesta 2020 ja laskea siitä eteenpäin jollakin kasvuprosentilla, niin kun opetettiin rahoituksen peruskurssilla. Tekninen analyysi ei liity mitenkään arvottamiseen, vaan siinä on kyse (yksinkertaistetusti) sijoittajien mielialasta ja momenttumista (mood and momentum), jota analysoidaan. P/S ei myöskään ole hyvä arvottamis-multippeli. Ongelma on se, että price kuvaa tuottoja ainoastaan osakkeenomistajille, kun taas sales kaikille sijoittajille. EV/Sales on se mitä pitäisi käyttää. On, totta että ennen käytettiin paljon P/S multippelia ja etenkin teknologia yrityksiin. Moni pääsi kuitenkin pälkähästä, koska suurimalla osalla yrityksistä ei ollut yhtään velkaa ja näin ollen Firm value = Equity value.
Jatkossa sähkömarkkinoille tulee operaattoreita, joilla on ns. virtuaalivoimaloita, jotka koostuvat laajalla alueella olevista kulutuslähteistä ja mm. akuista.
Suomessahan on jo hyvin paljon sähköntuottajia. Jos ei oteta huomioon entisiä kunnallisia sähkölaitoksia, niin moni yritys (esim. UPM ja Stora Enso sellun keiton sivutuottena) ja moni yksityinen (aurinkopanelitm tuulivoimalat yms) tuottaa jo sähköä verkkoon. Esim. Fortum ostaa kaiken ylimääräisen uusiutuvilla tuotetun sähkön.
Eli kyllä Tesla voi olla yksi tuottaja muiden joukossa. Eri asia on sitten mihin hintaa sähkö-tukkuri ostaa Teslan sähkön ja mihin hintaan se myy sähkönsä Teslan varastoon. Millaisen katteen Musk välistä saa. Teslahan ei tuossa mallissa tuota sähköä vaan ainoastaan varastoi, ainkaan alkuvaiheessa? Eikö Solarcity lähes kaatunut jo?
Tesla ei suoranaisesti olisi sähköntuottaja, kuten Fortum tai Helen vaan uskoisin, että kannattavin liiketoimintamalli esim. Pohjoismaissa olisi kantaverkkoyhtiöiden reservituotteissa https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/reservit-ja-saatosahko/taajuusohjattu-kaytto--ja-hairioreservi/
Käytännössä esim. kaikki latauksessa olevat autot muodostavat akkuvaraston ja ne on myyty häiriöreservimarkkinapaikalle. Jos sähköverkossa tulee ongelma, niin ne osallistuvat esim. verkon taajuuden säätöön häiriötilanteessa. Kyseessä ei siis ole tilanne, jossa koko ajan myydään isoa määrää sähköä verkkoon tai ostetaan, vaan ollaan ns. varalla erikoistilanteita varten, josta saa esim. vuosittaiset korvaukset varalla olosta sekä sitten erikoistilanteissa oman korvauksen. Aimmin ko. toiminta on ollut mahdollista vain isoille UPM, Stora ym. yhtiöille, mutta jatkossa pienemmän toimijat ovat enemmän kuin tervetulleita mukaan ja regulaatiota sekä toimintaympäristöä on jo muokattu mahdollistamaan tämä.
Jos Tesla pystyy toimittamaan akustoja suoraan verkkoyhtiöille hyvin skaalautuvalla mallilla, niin tässä on isoa kysyntää tulevina vuosina. Käytännössä voidaan ihan kaupunki tasolla vähentää sähkökatkoja sekä parantaa sähkön laatua loppuasiakkaille melkoisesti, kuten Australiassa on nähty. Kokoluokka oli vain todella iso siellä.
Ehkä näitä on käsitelty moneen otteeseen palstalla, mutta hinta on tuplaantunut (tai jopa triplaantunut) niiltä ajoilta, niin olettaisin että näidenkin saralta on tapahtunut jotakin merkittävää (oikea vastaus on Robinhood). Tuosta analyysistä puuttui täysin se, että miten kaikki nuo hienot tulevaisuudessa tapahtuvat asiat kvantifioidaan ja näin ollen saataisiin osakkeen arvo. Nyt kaikki Teslan puolesta oleva analyysi on sitä, että luotellaan pitkä lista asioita mitä Tesla tulee tekemään. Tämän jälkeen sanotaan, että olen ollut oikeassa yritysten A, B ja Cn kohdalla ja katsokaa vaikka Amazonia tai Googlea jos ette usko.
No, viime kesänä Tesla oli sen $200 per osake ja jos osake olisi noussut sieltä $400 – 500 niin moni varmasti olisi sitä mieltä, että Teslaa kannattaa katsoa hieman avarakatseisemmin. Nyt osake kuitenkin on noussut $200 -> $1700, niin nämä em. selitykset ei nyt oikein vakuuta.
Mitä tulee arvottamiseen, niin Teslan voi ja Teslaa arvotetaan ihan normaalilla kassavirtalaskelmalla. Se mikä siitä ehkä tekee hieman haastavampaa on se, ettei voi aloittaa vuodesta 2020 ja laskea siitä eteenpäin jollakin kasvuprosentilla, niin kun opetettiin rahoituksen peruskurssilla. Tekninen analyysi ei liity mitenkään arvottamiseen, vaan siinä on kyse (yksinkertaistetusti) sijoittajien mielialasta ja momenttumista (mood and momentum), jota analysoidaan. P/S ei myöskään ole hyvä arvottamis-multippeli. Ongelma on se, että price kuvaa tuottoja ainoastaan osakkeenomistajille, kun taas sales kaikille sijoittajille. EV/Sales on se mitä pitäisi käyttää. On, totta että ennen käytettiin paljon P/S multippelia ja etenkin teknologia yrityksiin. Moni pääsi kuitenkin pälkähästä, koska suurimalla osalla yrityksistä ei ollut yhtään velkaa ja näin ollen Firm value = Equity value.
Ymmärrän ettei tästä arvostuksesta olla samaa mieltä eikä se ole tosiaan tavoitteenikaan. Jokainen näkee tämän omilla mittareillaan kuten aiemmin sanoin. Lupaan joskus paremmalla ajalla tehdä kattavamman koosteen omista DCF-analyyseistani tähän aiheeseen liittyen. Heti kun vaan ehdin.
Ehdin tähän hätään kirjoittaa lyhyen 10min tiivistelmän miten itse näen tuon $1500 osakearvon jakautumisen prosentuaalisesti:
20% henkilöautojen tuotanto (Oletuksena 50% keskimääräinen tuotannon kasvuvauhti. Todennäköisesti ensi vuonna menee ylikin tuosta 50% vauhdista Shanghain/Berliinin kapasiteetin takia. Oletan seuraavan 2-3v aikana katteiden pysyvän nykyisellä tasolla tai nousevan hieman Model Y:n takia. Pidemmällä aikavälillä odotan katteiden laskevan hieman jos/kun tulee halvempiin segmentteihin mallistoa. Odotan Kiinan tuotannon katteiden olevan n.35% ja USAn&Saksan osalta suunnilleen nykyisellä 20-25% tasolla. Odotan Teslan laskevan autojensa hintoja tasaista tahtia sitä mukaan kun tuotanto skaalautuu. Teslan fixedcost/variablecost -suhde kustannuspuolella antaa uutta liikkumavaraa hinnoitteluun kun tuotantomäärät yli tuplaantuvat melko lyhyessä ajassa uusien tehtaiden myötä.)
20% energiasektorin tuotanto (Akkupula on hellittämässä joten energiadivisioonan kasvu on kiihtymässä. Tesla on itse konferenssipuheluissa monesti toistanut, että odottavat tämän energiapuolen olevan pitkällä aikavälillä isompi bisnes kuin autojen valmistuksen. Powerwall/Megapack katteet ovat n. 5x parempia kuin autoissa per kWh akkukapasiteettia, mutta toki autoissa on helpompi saada akkujen lisäksi muuta myyntiä kylkiäisenä joten autoja on priorisoitu. Total addressable market on energiapuolella rahamääriltään aivan eri kokoluokkaa automarkkina kokonaisuudessaan.)
30% softamyynti (Teslalla on nykyisin vasta muutamia mahdollisia lisäostoja appsissaan. Näistä Wall Street arvottaa jo nyt tuon $8000 arvoisen FSD-paketin aika korkealle. Vaikka sitä kuinka bear-leirissä haukutaan ja netistä löytyy hauskoja videoita niin ihmiset kuitenkin ostavat sitä. Etenkin pitkän matkan ajossa tuo on valovuosia edellä kaikkia vaihtoehtoja joita kuluttaja voi ostaa juuri tällä hetkellä. Tilanne toki voi muuttua, mutta toisaalta esim. Waymo ilmoitti hiljattain luopuvansa kisasta kuluttaja-FSD:n kehittämisen osalta. Itse näen ainoastaan MobilEyen varteenotettavana kilpailijana joka saanee lähivuosina merkittäviä määriä tekniikkaansa myyntiin asti. Tässähän ei ole oleellista saako Tesla ikinä autoja ajamaan itsenäisesti vaan siitä onko tuote tarpeeksi hyvä jotta ihmiset maksavat siitä. Tällä hetkellä tilanne näyttää siltä, että yhä useampi autonostaja pitää sitä rahan arvoisena (esim. kesäkuussa yli 50% Model Y ostajista survey-raportin mukaan). Loppuvuodesta FSD-paketista on tietovuotojen perusteella tulossa subscription -malli tarjolle jolloin asiakaspohjaa on takuuvarmasti enemmän kuin korkean $8000 kertamaksun tapauksessa. Wall Street tykkää jatkuvista tuloista enemmän kuin kertaluonteisista ja monissa analyytikkoanalyyseissa otetaan tämä jo huomioon. Lisäksi Tesla on avaamassa apinsa kehittäjille jolloin appstore -tyyppisen bisneksen kautta tulee aikanaan rahaa Applelta tutulla 70-30 mallilla. Tämänkaltaisessa ekosysteemibisneksessä ensimmäinen markkinalla saa aika ison etulyöntiaseman. Kehittäjien ei kannata tehdä softaa alustalle jolla on 100k potentiaalista asiakasta, mutta Teslalla on ensi vuoden loppuun mennessä jo pari miljoonaa päätelaitetta tien päällä. Määrä skaalautuu nopeasti ja kilpailijoilla ei ole vielä ainuttakaan appsi-yhteensopivaa autoa liikenteessä. Softapuoli on kaikkiaan hyvin vaikea ennustaa liikevaihdon osalta, mutta katteiden osalta paljon helpompi.)
15% energiasektorin softapuoli (Tesla on laittanut valtavasti softakehitysresursseja tuohon autobidder/V2G/älykoti -kokonaisuuteen. Mielestäni media on aika pitkälti missannut tämän puolen, koska toteutukset ovat vasta betavaiheessa. Vaikka omissa DCF-malleissani tällä hetkellä annankin tälle ainoastaan 15 prosentin painoarvon niin en pidä mahdottomana, että se olisi pidemmän päälle paljon isompikin. Ei ole yksinkertaisesti vielä hyvää arvausta minkälaisen provikan Tesla aikoo ottaa jos kuluttajien omistamia autoja käytetään sähköverkon tasauksessa (isompi siivu varmasti menee kuluttajalle tai muuten kukaan ei suostuisi tähän). Katteet tällaisessa bisneksessä ovat kuitenkin 90% luokkaa kun kuluja ei juuri softakehityksen lisäksi ole. Kannattaa muistaa, että nykyinen sähkömarkkina on erittäin kehittymätön kun sähkön hinta vaihtelee rajusti esimerkiksi kellonaikojen tai säätilojen mukaan. Tosin tällä osa-alueella tulee taatusti myös veristä kilpailua markkinaosuuksista, koska iso markkina houkuttelee muitakin pelureita. Tesla on silti pelottavan hyvissä asemissa tämänkin sektorin osalta. Voin luvata, että tästä bisneksestä kuullaan vielä.)
5% Tesla Semi (Mielestäni tämän kysynnällä ei ole kauheasti rajoja ja kate on erinomainen jokaista myytyä semiä kohden. Ainoa haaste on, että riittääkö akkutuotanto vielä hetkeen massatuotantoon. Pilottituotantolinjaa pystytetään tietojen mukaan parhaillaan joten kuulemme tästä varmasti viimeistään syksyllä lisää.)
10% painoarvon olen jättänyt "others" kategorialle. Teslalla alkaa olla esimerkiksi merkittävä patenttisalkku ja uusia patentteja tulee viikottain. Aikanaan näistä saatavat tulot ovat merkittäviä kuten Nokiallakin loiston päiviensä jälkeen (oman alansa edelläkävijä 1990-2007). Rahavirrat ovat toki vielä kaukana tulevaisuudessa, mutta nämä ovat toisaalta melko varmaa ja hyväkatteista kassavirtaa. Aurinkobisnekselle en anna juurikaan arvoa ennen kuin solarglass -asennusten lisääntymisestä saadaan jotain näyttöjä, mutta Teslallahan on tuotekehitysputkessa myös modernisoitua sähkökaappia/älykotisysteemiä (kytkentöjä voi hallinnoida käyttöliittymällä). Lisäksi Tesla saattaa jo lähikuukausina huhujen perusteella julkaista ridesharing -palvelunsa jota on kehitetty pitkään. En anna sille mitään merkittävää arvoa alkuvaiheessa, mutta ylipäätään näitä uusia bisnesalueita tulee vähän joka rintamalla ja niille on pakko antaa joku spekulatiivinen arvo. Ehkä tämä 10% on patentteja lukuunottamatta sitä paljon puhuttua ilmaa arvostuksessa.
En väitä, että ylläoleva olisi mitenkään tarkka analyysi ja olen tätä vuosien mittaan muutellut paljonkin aina kun näkyvyys johonkin asiaan on muuttunut. Takkia on hyvä kääntää tarvittaessa eikä kannata juuttua vanhentuneisiin näkemyksiin. On siis hyvin mahdollista, että 3kk päästä ylläolevat prosentit ovat eri kuin nyt. Ajattelen itse kokonaisuuden eräänlaisena "osien summa" -laskelmana, eli olisin valmis nyt sijoittamaan Tesla Semi -bisnekseen $75 per osake hinnalla (5% kokonaisuudesta). Samaan tapaan olisin valmis laittamaan tuohon pelkkään 50% vuodessa kasvavaan autovalmistukseen (ilman softamyynnin jne. avustamia katteita) noin $300 per osake. Ylläpidän tällaisia laskelmia nimenomaan itseni kannalta, että pystyn arvioimaan riskejä ja eri skenaarioita paremmin. Jotkut asiat väkisinkin floppaavat ja aina voi tulla jotain uutta yllättävää tilalle. Teknologiaosakkeissa ei kannata nukahtaa salkun päälle kun tilanteet muuttuvat niin nopeasti. Tässäkin postauksessa muistutan, että tämä on ainoastaan se miten itse näen asiat enkä lähde kinastelemaan näistä jos joku näkee ne täysin erilailla.
Hieman off-topic, mutta laitetaan vielä aihetta sivuten mielenkiintoinen eilinen sijoittajakirje Piper Sandlerilta:
He antavat tuolle FSD-softamyynnille vielä paljon minua isomman painoarvon ja ennustavat 90% katetta softapuolelta. En ole ihan samaa mieltä kaikesta mitä tuossa lukee ja ihmettelen erityisesti mihin he unohtavat kaikki muut softamyynnit laskelmistaan. Lisäksi tuo laskelma ei huomioi, että uusia automalleja tulee nykyisten rinnalle. En myöskään käsitä miksi nämä analyytikot eivät edelleenkään tajua tuota energiasektorin softapuolta lainkaan. Missään ei edes mainita sitä vaikka siellä on se kaikista suurin kasvu ja Teslan tuotekehitys on alkanut lopulta tuottaa valmiita ratkaisuja energiapuolella. Ei varsinaisesti yllätä, että Wall Street on teknologiajutuista pihalla, mutta silti aika kovia target-hintoja he saavat aikaiseksi näköjään. Oma $1500 fair value laskelmani on Piper Sandleriin nähden jo melkoinen bear case.
Noniin, kerrankin tuli enemmän lihaa luiden ympärille. Kiitos siitä.
Junas kirjoittikin jo osan näistä ja kaikki osaa varmasti itsekin laskea, mutta laitetaan nyt kuitenkin. Eli oletetaan että Teslan market cap on $ 267 miljardia ($1440 per osake), näin ollen
Automyynti arvo: 0.2*267= $53.4 miljardia
Softamyynti arvo: 0.3*267= $80.1 miljardia
Energiasektori arvo: 0.35*267= $93.45 miljardia
Semimyynti arvo: 0.05*267= $13.35 miljardia
Muut/reaalioptiot: 0.1*267= $26.7 miljardia
Tästä on nyt sitten helpompi lähteä etsimään verrattavissa olevia yrityksiä, markkina kokoja, kasvua, markkinaosuuksia jne.
Junakselta olisi mielenkiintoista vielä kuulla, että mikä näistä osista on se, jonka potentiaali on kasvanut eniten esim. tänä vuonna? Teslan market cap oli kuitenkin vaan $77 miljardia vuoden alussa.
Oma sivukommentti vielä tuohon. Jos Nikola kritisoidaan (ja ihan oikeutetusti imo), niin kyllä mielestäni tuon Tesla Semin voi laittaa samaan laariin. Nikolan arvo atm $18 miljardia
Nuo muut/reaalioptiot ovat myöskin kyllä erittäin spekulatiivisiä. Teoriassahan ne pitäisi laskea, niin että esim jos optio toteutuu niin arvo 100 ja annetaan sille 26.7% todennäköisyys toteutua, niin saadaan 26.7 ja kun todennäköisyydet muuttuvat niin muuttuu pörssikurssi (tätä voi siis soveltaa kaikkiin noihin kohtiin).
20% henkilöautojen tuotanto (Oletuksena 50% keskimääräinen tuotannon kasvuvauhti. Todennäköisesti ensi vuonna menee ylikin tuosta 50% vauhdista Shanghain/Berliinin kapasiteetin takia. Oletan seuraavan 2-3v aikana katteiden pysyvän nykyisellä tasolla tai nousevan hieman Model Y:n takia. Pidemmällä aikavälillä odotan katteiden laskevan hieman jos/kun tulee halvempiin segmentteihin mallistoa.
Tässä oletuksessa on se ongelma, että Tesla on jatkuvasti alentanut hintojaa, viimeksi muutama päivä sitten juuri Model Y:n hinnasta höylättiin luokkaa 2500 USD pois. Jos valmistuskustannuksia ei saada samalla alemmaksi, on katteiden lasku jo alkanut.
Tesla todellakin tarvitsee sen halvemman keskiluoka auton ja sen perään pienen kaupuinkiauton, jos se aikoo myydä suurille massoille isoja määriä autoa. Cybertrucit ja vastaavat eivät auta. Toivottavasti piirustuslaudalla on jo suunnitteilla malli kansanauto.
Junas kirjoitti:
30% softamyynti (Teslalla on nykyisin vasta muutamia mahdollisia lisäostoja appsissaan. Näistä Wall Street arvottaa jo nyt tuon $8000 arvoisen FSD-paketin aika korkealle. Vaikka sitä kuinka bear-leirissä haukutaan ja netistä löytyy hauskoja videoita niin ihmiset kuitenkin ostavat sitä. Etenkin pitkän matkan ajossa tuo on valovuosia edellä kaikkia vaihtoehtoja joita kuluttaja voi ostaa juuri tällä hetkellä. Tilanne toki voi muuttua, mutta toisaalta esim. Waymo ilmoitti hiljattain luopuvansa kisasta kuluttaja-FSD:n kehittämisen osalta. Itse näen ainoastaan MobilEyen varteenotettavana kilpailijana joka saanee lähivuosina merkittäviä määriä tekniikkaansa myyntiin asti. Tässähän ei ole oleellista saako Tesla ikinä autoja ajamaan itsenäisesti vaan siitä onko tuote tarpeeksi hyvä jotta ihmiset maksavat siitä.
Elon Musk on jo Twiitannut että Tesla saa tämän vuoden loppuun mennessä täysin autonomisen auton. Eli huoli pois, se on tulossa, jos Muskiiin on yhtään luottamista.
Tässä oletuksessa on se ongelma, että Tesla on jatkuvasti alentanut hintojaa, viimeksi muutama päivä sitten juuri Model Y:n hinnasta höylättiin luokkaa 2500 USD pois. Jos valmistuskustannuksia ei saada samalla alemmaksi, on katteiden lasku jo alkanut.
Tesla todellakin tarvitsee sen halvemman keskiluoka auton ja sen perään pienen kaupuinkiauton, jos se aikoo myydä suurille massoille isoja määriä autoa. Cybertrucit ja vastaavat eivät auta. Toivottavasti piirustuslaudalla on jo suunnitteilla malli kansanauto.
Suosittelen tutustumaan Teslan 10K raportteihin joista saat paremman kuvan fixed cost vs. variable cost -rakenteesta. Suurempi valmistusmäärä ei lisää kustannuksia lineaarisesti vaan ainoastaan materiaali-, työvoima-, kuljetus-, logistiikka- ja vastaavia kustannuksia (variable costs). Esimerkiksi rakennuksiin, laitteistoihin, jne liittyvät kulut (fixed costs) pysyvät samana jos olemassaolevien linjastojen tuotantomääriä saadaan kasvatettua kuten nyt Fremontissa ja Shanghaissa. Ainakin tähän asti Teslan katteet ovat perinteisesti pysyneet vuodesta toiseen samana vaikka hintoja on välillä nostettu ja välillä laskettu. Nyt Kiinan tehdas tietenkin on vaikuttanut sen verran, että USA:ssa valmistetut autot päätyvät kahdelle mantereelle entisen kolmen sijasta joten hinnanlaskua luultavasti tarvittiin 100% tuotantovauhdin ylläpitämiseksi tässä koronakriisin keskellä.
Jälkimmäisestä kommentistasi täysin samaa mieltä. Uusia malleja tarvitaan.
Noniin, kerrankin tuli enemmän lihaa luiden ympärille. Kiitos siitä.
Junas kirjoittikin jo osan näistä ja kaikki osaa varmasti itsekin laskea, mutta laitetaan nyt kuitenkin. Eli oletetaan että Teslan market cap on $ 267 miljardia ($1440 per osake), näin ollen
Automyynti arvo: 0.2*267= $53.4 miljardia
Softamyynti arvo: 0.3*267= $80.1 miljardia
Energiasektori arvo: 0.35*267= $93.45 miljardia
Semimyynti arvo: 0.05*267= $13.35 miljardia
Muut/reaalioptiot: 0.1*267= $26.7 miljardia
Tästä on nyt sitten helpompi lähteä etsimään verrattavissa olevia yrityksiä, markkina kokoja, kasvua, markkinaosuuksia jne.
Junakselta olisi mielenkiintoista vielä kuulla, että mikä näistä osista on se, jonka potentiaali on kasvanut eniten esim. tänä vuonna? Teslan market cap oli kuitenkin vaan $77 miljardia vuoden alussa.
Mielestäni kaikki Teslan osa-alueet ovat kasvaneet melko tasaisesti jos vertaa tammikuuhun. Mielestäni ainoa ero on siinä mitä Wall Street ymmärsi tammikuussa ja mitä se ymmärtää nyt. Yleinen laajentumisvauhti on toki nopeutunut joka vaikuttaa tulevaisuuteen katsoviin DCF-laskelmiin. On myös tärkeää ymmärtää, että autobisneksen skaalaus on edellytys softabisnekselle. Samoin autobisneksen skaalaus on edellytys esim. V2G energiabisnekselle. Korttitalo romahtaisi jossei autobisnes laajenisi vauhdilla ja myisin silloin osakkeeni välittömästi.
Se mikä alkuvuodesta on eniten muuttunut on mielestäni rahoitusriskien poistuminen lopullisesti ja se, että markkinat lopultakin ymmärtävät Teslan bisnestä. Käytännössä Teslalla on nyt aika ehtymätön mahdollisuus rakentaa tehtaita ulkopuolisella rahoituksella (jos kassavirtarahoitus ei riitä). Se mielestäni mahdollistaa hieman korkeamman kasvuprosentin kuin aiemmin olen laskeskellut. Esim. viime syksynä sain laskelmassani osakkeen fair value hinnaksi $800 enkä $1500 kuten nyt kesäkuusta alkaen. Viime syksynä ei ollut vielä tiedossa, että suorittaminen ja kasvu ovat näin vahvaa. Lisäksi viime vuonna vielä hieman yliarvioin joitakin potentiaalisia kilpailijoita jotka eivät olekaan saaneet kannattavaa bisnestä sähköautojen ympärille.
Jos nimenomaan ihmettelet tuota kurssinousua niin mielestäni analyytikot ovat lopultakin tajunneet kaksi asiaa:
Softabisneksen potentiaali (Analyytikot antavat tälle aika paljon arvoa tällä hetkellä. Nähtävästi enemmän kuin itse annan. Toki heillä pitäisi olla parempia tietolähteitä käytössä kuin itselläni joten ehkä olen missannut jotain oleellista. Kuluttajien käyttäytymisen suhteen olen hieman yllättynyt kuinka moni lopulta on valmis maksamaan noin paljon automaattisesta maantieajosta. Varsinkin USA:n ulkopuolella tuo FSD on kuitenkin vielä raakile taajama-ajossa.
Autoliikenteen sähköistyminen (Analyytikot ovat lopultakin tajunneet on se, että autoliikenne vääjäämättä sähköistyy ennemmin tai myöhemmin. Se sataa monella tapaa Teslan laariin ja osakkeesta otetaan etukenoa kun oikein muitakaan sijoituskohteita ei ole tarjolla koko alalla. Uskoakseni vielä viime syksynä moni analyytikko kuvitteli, että polttomoottori jää vaihtoehdoksi sähköautojen rinnalle. Nyt sijoitusmaailma on tulevaisuudesta jo yksimielinen. Toki naysayer -porukkaa riittää vielä 20 vuotta, mutta se ei enää vaikuta sijoitusmielessä mihinkään.
Onkija kirjoitti:
Oma sivukommentti vielä tuohon. Jos Nikola kritisoidaan (ja ihan oikeutetusti imo), niin kyllä mielestäni tuon Tesla Semin voi laittaa samaan laariin. Nikolan arvo atm $18 miljardia
Olen tästä eri mieltä.
Tesla Semin elinkaarikustannus on selvästi edullisempi kuin Nikolan polttokennorekan:
Käsittääkseni kuljetusfirmoja kiinnostaa yksinomaan kustannukset per ajettu kilometri. Markkina on siis olemassa jos Tesla vaan saa akkutuotannon riittämään tähän. Siitä olen itsekin skeptinen kuten aiemmin jo kirjoitin.
En lähde kuitenkaan mollaamaan Nikolaa yhtään. Jos he onnistuvat niin hieno asia. Sanoin vaan, että heidän bisneksensä on erittäin spekulatiivinen kaikkien näkemieni laskelmien valossa. Itse en koskisi edes anopin rahoilla ja taskulaskin meni jumiin nollalla jakamisesta kun yritin laskea firmalle jotain tunnuslukuja... Ehkä tämä on enemmänkin suunnattu kovemman luokan vedonlyöjille, mutta minulle liian hapokasta. Kaikesta kritiikistä huolimatta voihan Trevor lopulta onnistua kun nähtävästi saa markkinoilta rahaa idealleen. Onhan heidän rekkansa toki dieselrekkaa edullisempi elinkaarikustannuksiltaan, se on myönnettävä.
Onkija kirjoitti:
Nuo muut/reaalioptiot ovat myöskin kyllä erittäin spekulatiivisiä. Teoriassahan ne pitäisi laskea, niin että esim jos optio toteutuu niin arvo 100 ja annetaan sille 26.7% todennäköisyys toteutua, niin saadaan 26.7 ja kun todennäköisyydet muuttuvat niin muuttuu pörssikurssi (tätä voi siis soveltaa kaikkiin noihin kohtiin).
Tähän on pakko kommentoida, että kasvufirmoihin sijoittaessa "spekulaatio" hinnoitellaan silloin kuin ostat osaketta ja yleensä myös silloin kuin myyt osaketta (kunhan myyt kasvuvaiheen aikana). Mahdollinen yliarvostus tulevaisuuden odotuksista kulkee osakkeen hinnan mukana. Se on vähän kuin yrittäjän ALV jonka joudut maksamaan, mutta saat aikanaan takaisin. Sijoittajan voittojen kannalta ei ole merkitystä paljonko ilmaa osakkeessa on omistusjakson aikana kunhan sitä on myyntihetkellä vähintään saman verran kuin ostohetkellä. Teknologiafirmoista on vaikea löytää mitään yhtiötä joissa tulevaisuuden odotukset eivät muodostaisi suurinta osaa markkina-arvosta. Tottakai silti on monia esimerkkejä joissa suuret odotukset romahtavat yllättäen ja jokin osake sukeltaa 90% sen myötä. Juuri tämän takia olen aina korostanut, että täytyy ymmärtää mihin sijoittaa jos koskee Teslan kaltaisiin teknologiafirmoihin.
Pointtisi on silti ihan validi. Todennäköisyyksiä tässä pitääkin laskea jatkuvasti.
Suurempi valmistusmäärä ei lisää kustannuksia lineaarisesti vaan ainoastaan materiaali-, työvoima-, kuljetus-, logistiikka- ja vastaavia kustannuksia (variable costs). Esimerkiksi rakennuksiin, laitteistoihin, jne liittyvät kulut (fixed costs) pysyvät samana jos olemassaolevien linjastojen tuotantomääriä saadaan kasvatettua kuten nyt Fremontissa ja Shanghaissa.
Kyllä tuon hyvin tiedän. Oletuksesi on siis tämän hetkisestä tilanteesta, että Tesla on voinut laskea myyntihintojaan katteesta tinkimättä USA:ssa ja Euroopassa, koska avasi sen "teltta-tehtaan" sekä Kiinan tehtaan? Teslahan on vuoden sisällä laskenut hintojaan joitakin kertoja.
BTW. En ole bear enkä bull Teslassa - en vain ymmärrä sen arvostusta. Rsikejäkin on, koska tulevaisuuden porjektit eivät koskaan toteudu täysin suunnitellusti ja aina tulee takapakkeja. Sellaisessa voi polttaa rahaa ja paljon. Siksi pysyn ulkona.
Kyllä tuon hyvin tiedän. Oletuksesi on siis tämän hetkisestä tilanteesta, että Tesla on voinut laskea myyntihintojaan katteesta tinkimättä USA:ssa ja Euroopassa, koska avasi sen "teltta-tehtaan" sekä Kiinan tehtaan? Teslahan on vuoden sisällä laskenut hintojaan joitakin kertoja.
Minkä lähteen mukaan Tesla on laskenut hintojaan "vuoden sisällä joitakin kertoja"? Vuoden sisällä kaikkien Model 3 mallien hintaa on nostettu 2 kertaa ja laskettu 1 kerran (nyt toukokuussa). Jos katsotaan vaikkapa Model 3:n SR+ mallia niin hintaa on koko historian aikana nostettu 5 kertaa ja laskettu 2 kertaa.
Tuosta Model Y:n hinnanalennuksesta vielä: Kalliimman version hintaa laskettiin samassa yhteydessä kun Tesla ilmoitti ettei aio valmistaa halvempaa versiota lainkaan: https://insideevs.com/news/433680/tesla-cancel-standard-range-tesla-model-y/. Muskin twiitin mukaan alle 250 mailin (400km) range ei ole riittävä. Oikeasti kyse on nähdäkseni enemmän siitä, että halutaan myydä tuota parempikatteisempaa AWD versiota eikä halvempaa SR versiota. Jos hinnanalennus mahdollistaa täyden tehdaskapasiteetin tuolla kalliimmalla versiolla niin itse ainakin näen sen katteiden kannalta positiivisena hinnanalennuksena. Tietenkin se myös kertoo, että kalliimman mallin kysyntä ei ole rajaton tuolla vanhalla hinnalla. Hintahan on aina kysynnästä riippuva elementti.
Minkä lähteen mukaan Tesla on laskenut hintojaan "vuoden sisällä joitakin kertoja"?.
Uutislähteet Internetissä. Jos vain model 3:sta katsotaan, niin Googlaa esim. "tesla reduces price of model 3"
Esim. tälläisiä uutispäiviä:
2020/05/27
2020/04/29 (laski vain Kiinassa)
2019/07/16
Tässä pikainen sen syvää luotaamaton vastaus. Tunnustan, etten ole kerännyt systemaattista dataa asiasta, enempi olen vain seurannut uutisvirtaa. Mutta sama trendi on olllut kaikissa malleissa (3, Y ja S).
Junas kirjoitti:
Hintahan on aina kysynnästä riippuva elementti.
Noup, on siinä muitakin tekijöitä. Hinta muodostuu kysynnän ja tarjonnan lisäksi katteesta ja tehdaskapasiteetista. Jos hintaa hilaa liikaa alas, niin suuremmallakaan tuotantomäärällä ei saa samaa katetta kuin pienemällä. Jos kapasiteettia on liikaa (kiinteät kulut tuotannon lattiapinta-alasta liian suuret) eikä myynti vedä suhteessa kasvaneeseen kapasiteettiin, niin hinnanlasku voi auttaa kapasiteetin täyttämisessä. Mutta se mahdollisesti tehdään tinkimällä katteesta (muuttuvat kulut kasvaa). Epäilen, että Muskin tarkoitus on saada mahdollisimman monta autoa ulos ja se tehdään tinkimällä katteesta. No, Teslan tulevista osavuotiskatsauksista tämä selviää, kuinka hyvin on osattu taiteilla hinnan muodostumisen osalta.
Tämä Teslan energia business keskustelu pyörii niin powerpoint tasolla mutta tässä Alexin sanoin kolme pointtia.
VtG, akut on DC joten tarvitaan konversio AC tässä on hyötysuhdehäviö.
Mikäli siirto olisi DC niin johtimien resistanssi syö hyötyä siirtää pitkää matkaa (ohmin laki).
Teslan pitäisi olla myös taajuusmuuttajien että invertterien asiantuntija jotta tuosta saadaan kaikki mehut irti.
Fingrid on miettinyt noita älyverkkoja niin että olisi jotain tasausta tarvitsijoiden ja lahjoittajien välillä.
Mutta kaikki on jo käytössä, eli kun tehtaassa ei pyöritetä ilmastointia, valaistusta jne täysillä voidaan tämä tasaus myydä jollekin jolla on suurempia tarve. Mutta kertokaa miten yksittäisten talouksien teslasta saadaan sähkömyytyä sellutehtaalle, kuka maksaa siirron?
Sitten ihan sellainen kysymys että kytketäänkö tuo VtG ennen vai jälkeen mittaria kiinteistökeskukseen? Mitä tuumaa energiayhtiö, entä vakuutusyhtiö?
Jälleen tuonne tarvitaan invertteri väliin. Lisää kuluja siis.
Entä kun ukkonen iskee? Autohan on turvallinen siinä merkityksissä että se istuu kumipyörien päällä. Mutta jos sulla on latauspiuhasähköverkossa niin silloin tuossa on kanava ukkosen aiheuttamalle ylijännitteelle. Miksei kukaan laita autoon ukkossuojaa?
Noh, kun se ukkossuoja toimii niin että purkaus tehdään maihin (PEN tai PE tai N, riippuu millainen verkko TNS/TNC/IT/TT, jenkeissä on vielä ihan omansakuin Euroopassa). Auton runko ei tule riittämään tälläisille luonnonvoimille, ja muistakaa että en tarkoita suoraa salamaniskua, se on harvinaista. Valtaosa iskuista tulee epäsuorasti indusoitumalla.
Lisäksi valuaatio keskustelussa kerrotaan että Tesla Tulee ottamaan tämän ja tämän verran markkinaan ennen kuin mitään on edes myyty...
Myynninammattilaisena tiedän että toiveajattelu on äärettömän yleistä yritysjohtajien ja piälliköiden agendoissa ynnä PPTXsissä.
Tämä Teslan energia business keskustelu pyörii niin powerpoint tasolla mutta tässä Alexin sanoin kolme pointtia.
VtG, akut on DC joten tarvitaan konversio AC tässä on hyötysuhdehäviö.
Mikäli siirto olisi DC niin johtimien resistanssi syö hyötyä siirtää pitkää matkaa (ohmin laki).
Teslan pitäisi olla myös taajuusmuuttajien että invertterien asiantuntija jotta tuosta saadaan kaikki mehut irti.
Fingrid on miettinyt noita älyverkkoja niin että olisi jotain tasausta tarvitsijoiden ja lahjoittajien välillä.
Mutta kaikki on jo käytössä, eli kun tehtaassa ei pyöritetä ilmastointia, valaistusta jne täysillä voidaan tämä tasaus myydä jollekin jolla on suurempia tarve. Mutta kertokaa miten yksittäisten talouksien teslasta saadaan sähkömyytyä sellutehtaalle, kuka maksaa siirron?
Sitten ihan sellainen kysymys että kytketäänkö tuo VtG ennen vai jälkeen mittaria kiinteistökeskukseen? Mitä tuumaa energiayhtiö, entä vakuutusyhtiö?
Jälleen tuonne tarvitaan invertteri väliin. Lisää kuluja siis.
Entä kun ukkonen iskee? Autohan on turvallinen siinä merkityksissä että se istuu kumipyörien päällä. Mutta jos sulla on latauspiuhasähköverkossa niin silloin tuossa on kanava ukkosen aiheuttamalle ylijännitteelle. Miksei kukaan laita autoon ukkossuojaa?
Noh, kun se ukkossuoja toimii niin että purkaus tehdään maihin (PEN tai PE tai N, riippuu millainen verkko TNS/TNC/IT/TT, jenkeissä on vielä ihan omansakuin Euroopassa). Auton runko ei tule riittämään tälläisille luonnonvoimille, ja muistakaa että en tarkoita suoraa salamaniskua, se on harvinaista. Valtaosa iskuista tulee epäsuorasti indusoitumalla.
Lisäksi valuaatio keskustelussa kerrotaan että Tesla Tulee ottamaan tämän ja tämän verran markkinaan ennen kuin mitään on edes myyty...
Myynninammattilaisena tiedän että toiveajattelu on äärettömän yleistä yritysjohtajien ja piälliköiden agendoissa ynnä PPTXsissä.
En ihan täysin ymmärtänyt minkä teknisen ongelman näet tuossa V2G ratkaisussa. Invertterithän ovat myös Powerwalleissa ja toimivat ihan hienosti. Myöskin nuo Hornsdalen kaltaiset ison mittakaavan ratkaisut syöttävät verkkoon sähköä hyvällä hyötysuhteella. Tyypillinen Round Trip Efficiency on hieman yli 80%.
Olemme varmasti samaa mieltä, että sähköverkon isoimpia puutteita ovat tehokas energian varastointi ja nopea reagointi sähkön kysynnän muutoksiin. Norjassa on toki vesivoimareservejä, mutta niitä ei voi samassa mittakaavassa skaalata kuin akkuratkaisuja. Markkina on siis mielestäni olemassa ja etenkin kun kustannustaso näissä on todistetusti ns. Peaker plantteja edullisempi. Osa bisnescaseista on toki powerpointilla, mutta akkutuotannon massiivinen skaalaus on silti juuri nyt tapahtuva asia eikä powerpointti. Ilman suurta määrää akkuja ei ole varastointibisnestä eikä autobidderin kaltaista bisnestä kuten varmasti kaikki ymmärtävät.
Ukkosen iskuista on useita esimerkkitapauksia. Keskustelupalstoilta löytyy juttuja näistä, esim: https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/so-my-car-was-hit-by-lightning-at-the-grove-city-oh-supercharger.48083/. Auton elektroniikat eivät tietenkään kestä mitä tahansa kuten ei mikään muukaan elektroniikka. Yli miljoona teslaa on viikottain liitettynä sähköverkkoon. Osa irrottaa laturin pahalla ukkosella ja osa ei. Samaan tapaan kuin kodinkoneiden kohdalla.
Valuaatiokeskusteluun nyt ei ole oikeastaan mitään lisättävää. Jos tiedät jonkin muun firman joka tuottaa isoja määriä Storage -ratkaisuja niin olen kiinnostunut kuulemaan lisää. Valuaatio katsoo toki tulevaisuuteen kuten kaikilla teknologiafirmoilla. Haaste on vaan poimia ne firmat jotka saavat jotain aikaiseksi. Teslalla on tässä hiukan parempi track record kuin monella muulla.
Siis kyllä. Parasta olisi että kaikille asennetaan talonkatolle aurinkopaneelit tasaamaan kasvavaa energian tarvetta.
Siihen kaveriksi pieni akkusolu tai säädinyksikkö.
Näitä leasing periaatteella ja fyffet kotiin.
Siis onhan tuo kulkuvälineen akuston käyttäminen yksi ratkaisu asiaan.
Mutta 70k€ auttoon joka lisää sähkönkulutustasi vai 7k€ paneeleihin jotka laskee sitä?
Kaikki sähköalan firmat miettii tuota samaa ja cleantech pohjalta.
Suomessakin löytyy Ellego Power tech, Merus Powerdynamics, Satmatic(Harju Elekter) jotka on toimittanut tai tutkineet vastaavia laitteistoja tai hyvin lähelle sellaisia.
Myöskin nuo Hornsdalen kaltaiset ison mittakaavan ratkaisut syöttävät verkkoon sähköä hyvällä hyötysuhteella. Tyypillinen Round Trip Efficiency on hieman yli 80%.
Suoraan sanoen, se toimii hyvänä lämppärinä. 10 kW purkki on tuolla hyötysuhteella jo 2 kW lämmitin! Ja kuinka monta megawattia niiitä Teslan akkuja haluttinkaan sähköverkkoon. Yhteistuotannossa (sähkö ja lämpö) tuo olisi ihan jees.
Aiheesta on muuten VTT:n tutkielmakin olemassa. Lähinnä käsittelee aurinkoenergian varastointia eri menetelmin. Käsittelee eri akustojakin muiden menetelmien rinnalla.
VTT:n tutkielmasta:
Yleisen sähköverkon rinnalle asennettuja aurinkosähköjärjestelmiä kutsutaan verkkoon-kytketyiksi järjestelmiksi (eng. grid-connected system). Tällöin aurinkosähköjärjestelmätoimii ylimääräisenä tehonsyöttöjärjestelmänä sähköverkon rinnalla, mikä vähentää tarvettaostaa sähköä yleisestä sähköverkosta. Aurinkopaneelit voidaan kytkeä yleiseensähkönjakeluverkkoon vain vaihtosuuntaajan avulla. Vaihtosuuntaaja on aurinkopaneelienjälkeen toiseksi kallein laite tyypillisessä verkkoon kytketyssä aurinkosähköjärjestelmässä. Aurinkopaneelien tasasähkön vaihtosuuntausprosessin hyötysuhde on 90 % ja vaihtosuun-natun aurinkosähkön tasasuuntausprosessin hyötysuhde on 80 %, jolloin koko prosessin(aurinkopaneelista laitteelle) hyötysuhde on 78 %. Toisin sanoen aurinkosähköjärjestelmänaurinkopaneelien tuottamalle tasasähköteholle aiheutuu häviöitä noin 28 %, kun sevaihtosuunnataan vaihtosuuntaajassa ja tasasuunnataan hakkuriteholähteessä.Toisena vaihtoehtona on syöttää tuotettu aurinkosähkö suoraan rakennuksen tasasähkö-verkkoon. Tasasähköverkon ja aurinkopaneelien tasasähkön välille tarvitaan tasasähkö-katkoja, joka säätää tasasähkön tasasähköverkon jännite- tai virtatasoon. Koska kaikkiaurinkosähköjärjestelmästä saatava sähköteho halutaan ottaa mahdollisimman tarkkaankäyttöön, kannattaa tässä tehtävässä käyttää MPPT -laitetta (Maximum Power Point Tracker),joka jo itsessään on tasasähkökatkoja. MPPT -laitteen hyötysuhde, noin 95 %, on parempikuin vaihtosuuntaajan hyötysuhde. Tällaisen hybridijärjestelmän aurinkopaneelien tuottamaantasasähkötehoon aiheutuva häviö tasasähkökuormalle asti on ainoastaan 5 %. Tämänperusteella tasasähköverkon toteuttaminen vaikuttaa järkevältä. Tasasähköverkko vaatiitoimiakseen tarkoituksenmukaisella tavalla sähköenergian varastointia tai aurinkosähkösyötönrinnalle kompensoivaa tasasähkösyöttöä yleisestä vaihtosähköverkosta, kun aurinkoenergiaaei ole käytettävissä. tai kun sitä on liian vähän. Akut heikentävät aurinkosähköjärjestelmän kokonaishyötysuhdetta, vaativat huoltoa ja ovat elinkaarensa lopussa ongelmajätettä. Tämän takia akkujen käyttöä pyritään välttämään
Tuossa vielä tulee ottaa huomioon, että ensin AC -> DC jolloin tulee häviötä, sitten taas DC -> AC jolloin taas tulee häviöitä. Lämmitellään siis maailmaa Teslan akuilla.
Ehdin tähän hätään kirjoittaa lyhyen 10min tiivistelmän miten itse näen tuon $1500 osakearvon jakautumisen prosentuaalisesti:
20% henkilöautojen tuotanto (Oletuksena 50% keskimääräinen tuotannon kasvuvauhti. Todennäköisesti ensi vuonna menee ylikin tuosta 50% vauhdista Shanghain/Berliinin kapasiteetin takia. Oletan seuraavan 2-3v aikana katteiden pysyvän nykyisellä tasolla tai nousevan hieman Model Y:n takia. Pidemmällä aikavälillä odotan katteiden laskevan hieman jos/kun tulee halvempiin segmentteihin mallistoa. Odotan Kiinan tuotannon katteiden olevan n.35% ja USAn&Saksan osalta suunnilleen nykyisellä 20-25% tasolla. Odotan Teslan laskevan autojensa hintoja tasaista tahtia sitä mukaan kun tuotanto skaalautuu. Teslan fixedcost/variablecost -suhde kustannuspuolella antaa uutta liikkumavaraa hinnoitteluun kun tuotantomäärät yli tuplaantuvat melko lyhyessä ajassa uusien tehtaiden myötä.)
20% energiasektorin tuotanto (Akkupula on hellittämässä joten energiadivisioonan kasvu on kiihtymässä. Tesla on itse konferenssipuheluissa monesti toistanut, että odottavat tämän energiapuolen olevan pitkällä aikavälillä isompi bisnes kuin autojen valmistuksen. Powerwall/Megapack katteet ovat n. 5x parempia kuin autoissa per kWh akkukapasiteettia, mutta toki autoissa on helpompi saada akkujen lisäksi muuta myyntiä kylkiäisenä joten autoja on priorisoitu. Total addressable market on energiapuolella rahamääriltään aivan eri kokoluokkaa automarkkina kokonaisuudessaan.)
30% softamyynti (Teslalla on nykyisin vasta muutamia mahdollisia lisäostoja appsissaan. Näistä Wall Street arvottaa jo nyt tuon $8000 arvoisen FSD-paketin aika korkealle. Vaikka sitä kuinka bear-leirissä haukutaan ja netistä löytyy hauskoja videoita niin ihmiset kuitenkin ostavat sitä. Etenkin pitkän matkan ajossa tuo on valovuosia edellä kaikkia vaihtoehtoja joita kuluttaja voi ostaa juuri tällä hetkellä. Tilanne toki voi muuttua, mutta toisaalta esim. Waymo ilmoitti hiljattain luopuvansa kisasta kuluttaja-FSD:n kehittämisen osalta. Itse näen ainoastaan MobilEyen varteenotettavana kilpailijana joka saanee lähivuosina merkittäviä määriä tekniikkaansa myyntiin asti. Tässähän ei ole oleellista saako Tesla ikinä autoja ajamaan itsenäisesti vaan siitä onko tuote tarpeeksi hyvä jotta ihmiset maksavat siitä. Tällä hetkellä tilanne näyttää siltä, että yhä useampi autonostaja pitää sitä rahan arvoisena (esim. kesäkuussa yli 50% Model Y ostajista survey-raportin mukaan). Loppuvuodesta FSD-paketista on tietovuotojen perusteella tulossa subscription -malli tarjolle jolloin asiakaspohjaa on takuuvarmasti enemmän kuin korkean $8000 kertamaksun tapauksessa. Wall Street tykkää jatkuvista tuloista enemmän kuin kertaluonteisista ja monissa analyytikkoanalyyseissa otetaan tämä jo huomioon. Lisäksi Tesla on avaamassa apinsa kehittäjille jolloin appstore -tyyppisen bisneksen kautta tulee aikanaan rahaa Applelta tutulla 70-30 mallilla. Tämänkaltaisessa ekosysteemibisneksessä ensimmäinen markkinalla saa aika ison etulyöntiaseman. Kehittäjien ei kannata tehdä softaa alustalle jolla on 100k potentiaalista asiakasta, mutta Teslalla on ensi vuoden loppuun mennessä jo pari miljoonaa päätelaitetta tien päällä. Määrä skaalautuu nopeasti ja kilpailijoilla ei ole vielä ainuttakaan appsi-yhteensopivaa autoa liikenteessä. Softapuoli on kaikkiaan hyvin vaikea ennustaa liikevaihdon osalta, mutta katteiden osalta paljon helpompi.)
15% energiasektorin softapuoli (Tesla on laittanut valtavasti softakehitysresursseja tuohon autobidder/V2G/älykoti -kokonaisuuteen. Mielestäni media on aika pitkälti missannut tämän puolen, koska toteutukset ovat vasta betavaiheessa. Vaikka omissa DCF-malleissani tällä hetkellä annankin tälle ainoastaan 15 prosentin painoarvon niin en pidä mahdottomana, että se olisi pidemmän päälle paljon isompikin. Ei ole yksinkertaisesti vielä hyvää arvausta minkälaisen provikan Tesla aikoo ottaa jos kuluttajien omistamia autoja käytetään sähköverkon tasauksessa (isompi siivu varmasti menee kuluttajalle tai muuten kukaan ei suostuisi tähän). Katteet tällaisessa bisneksessä ovat kuitenkin 90% luokkaa kun kuluja ei juuri softakehityksen lisäksi ole. Kannattaa muistaa, että nykyinen sähkömarkkina on erittäin kehittymätön kun sähkön hinta vaihtelee rajusti esimerkiksi kellonaikojen tai säätilojen mukaan. Tosin tällä osa-alueella tulee taatusti myös veristä kilpailua markkinaosuuksista, koska iso markkina houkuttelee muitakin pelureita. Tesla on silti pelottavan hyvissä asemissa tämänkin sektorin osalta. Voin luvata, että tästä bisneksestä kuullaan vielä.)
5% Tesla Semi (Mielestäni tämän kysynnällä ei ole kauheasti rajoja ja kate on erinomainen jokaista myytyä semiä kohden. Ainoa haaste on, että riittääkö akkutuotanto vielä hetkeen massatuotantoon. Pilottituotantolinjaa pystytetään tietojen mukaan parhaillaan joten kuulemme tästä varmasti viimeistään syksyllä lisää.)
10% painoarvon olen jättänyt "others" kategorialle. Teslalla alkaa olla esimerkiksi merkittävä patenttisalkku ja uusia patentteja tulee viikottain. Aikanaan näistä saatavat tulot ovat merkittäviä kuten Nokiallakin loiston päiviensä jälkeen (oman alansa edelläkävijä 1990-2007). Rahavirrat ovat toki vielä kaukana tulevaisuudessa, mutta nämä ovat toisaalta melko varmaa ja hyväkatteista kassavirtaa. Aurinkobisnekselle en anna juurikaan arvoa ennen kuin solarglass -asennusten lisääntymisestä saadaan jotain näyttöjä, mutta Teslallahan on tuotekehitysputkessa myös modernisoitua sähkökaappia/älykotisysteemiä (kytkentöjä voi hallinnoida käyttöliittymällä). Lisäksi Tesla saattaa jo lähikuukausina huhujen perusteella julkaista ridesharing -palvelunsa jota on kehitetty pitkään. En anna sille mitään merkittävää arvoa alkuvaiheessa, mutta ylipäätään näitä uusia bisnesalueita tulee vähän joka rintamalla ja niille on pakko antaa joku spekulatiivinen arvo. Ehkä tämä 10% on patentteja lukuunottamatta sitä paljon puhuttua ilmaa arvostuksessa.
Yo listasta automyyntiä on kommentoitu riittävästi. Jos tänä vuonna yllettäisiin 25 miljardin myyntiin ja jos tästä kyettäisiin tekemään 10% nettotulosta, tällöin laskelmiesi implikoima reilun 50 miljardin arvostus on perusteltavissa. Näistä jälkimmäinen jos on aika suuri.
Jos softamyynnin mittakaava olisi merkittävä, sen osuus kyllä kerrottaisiin sijoittajille. Näin ollen päättelen softapuolen olevan vielä erittäin marginaalista. Vaatii paljon sokeaa luottamusta, jos laskee käytännössä startup-vaiheessa olevalle bisnekselle 80 miljardin valuaation. Edelleen, kyseessä ei ole rajattomasti skaalautuva ohjelmistobisnes, vaan sitä rajoittaa myytyjen autojen määrä. Vaikka autojen toimitukset saataisiin nostettua miljoonaan kappaleeseen vuodessa, potentiaalinen markkina on edelleen suppeahko. Suurimmat odotukset kohdistunevat FSD-paketteihin, millä saralla Tesla on kuitenkin useita kilpailijoita perässä.
Energiasektori generoi 2019 noin 1,5 miljardia liikevaihtoa noin 12,5% katemarginaalilla. Eli kyseessä ei ole mikään huippumarginaalien bisnes. Myynnin pitäisi vähintään satakertaistua ja kannattavuuden parantua, jotta sinun vajaan 100 miljardin arvostustaso kuullostaisi perustellulta. Ainakin itselle tämä olisi myös melkoinen leap of faith.
Semi ja patentit ovat molemmat "toivotaan toivotaan" osastoa. Olisi hauska tietää mitä lukuja taskulaskimesi näytti näiden kohdalla, jos se meni tilttiin Nikolan kertoimissa. Lasket näille kuitenkin arvoa tuplat Nikolan market capin verran. Omastakin mielestä Nikolan arvostus on kupla, joten pystynet päättelemään mitä mieltä olen näistä valuaatioista.
Tuossa mietin tuota Teslan energin varastointia. Yksinkertaistettuna. Menisikö se näin.
Sähköyhtiö myy Teslalle energiaa 1 rahalla / energiayksikkö. Tämä korkeajännitteinen vaihtosähkö muunnetaan matalajännitteiseksi tasasähköksi. Muuntajalla + tasasuuntaussillalla tehtynä tämä olisi hyötysuhteltaan hyvä, mutta tekniikka ei kelpaa, koska akkujen lataus on erittäin tarkkaa puuhaa ja tarvitaan hakkuri + säätöelektroniikka. Hakkurin hyötysude saataisiin hyväksi hyvällä suunnitellulla ja järkevällä mitoituksella: hakkurin tehoalue pieni eli latausvirrran vaihtelu pitäisi olla melko suppea. Silloin n. 92% hyötysuhde olisi mahdollista. Mutta näinhän ei ole, akun latausvirta ei ole vakio vaan latausteho muuttu akun lataustason mukaan. Silloin hakkurin hyötysude jää alle 90%. Lisäksi tarvitaan se akkujen latausvirran kontrollointi, joka vielä heikentää hyötysuhdetta. ELi hyötysuhde jää reilusti alle 90%. Eli Tesla muuntaa yli 10% rahayksiköstä lämmöksi ilmaan ja alle 90% menee akustoon (onneksi valitsssa akkutekniikassa on sisäinen resitanssi pieni eli akku-varastossa ei tule paljon hukkaa).
Kun energiayhtiö tarvitsee Teslan varastoa, niin se otetaan DC akustosta. Eli muunnos DC -> AC. Oletetaan (kuten täällä on kerrottu) että hyötysuhde on 80%. Tällöin myydään sähköä ja ollaan menetetty vähintään 1 * 0,9 * 0,8 = 28% rahayksiköstä (ja energiasta lämmöksi ilmaan). Eli Teslan tulee myydä noin 30% kalliimmalla ostamansa sähkö, jotta pääsisis edes muuttuvissa kuluissa omilleen. Investoinnin takaisinmaksu sitten vielä erikseen. Ei vaikuta ihan heti heti kauhean hyvältä ratkaisulta, kun puhutaan kuitenkin hyvin suurista energiamääristä (hukkaenergiakin pitää tuottaa jotenkin, eli verkkoon tarvitaan 30% lisää energiakapasiteettia korvaamaan häviöt) ja suurista rahamääristä. Jälkimmmäistä toki auttaa se, että energian hinta määräytyy sähköpörssissä. Osto akustoon pitää ajoittaa halvan energian hetkeen (paljon vesivoimaa saatavilla) ja myynti ulos kun energiasta on pula (kuiva kausi alkanut). Saako tällä jatkuvaa tasaista kassavirtaa vai onko pisnes enempi luonnon armoilla? Energia pitää saada halvalla. Toki Tesla voisiolla pelkkä järjestelmätoimittaja energiayhtiölle, mutta silläkin saralla on kilpailua. Jopa Suomalaista. Esim. bioenergialla tuotettu Wärstilän voimala on fiksumpi ratkaisu, se kun on nopeaa säätövoimaa.
Sähköverkon energian välivarastoksi on tarjolla (ja kehitteillä) monia muitakin menetelmiä, joissa osassa on parempi hyötysuhde. Eli tälläkin saralla Teslalla on kilpailua.
Sähköenergia on parhaimmillaan hinnaltaan negatiivista ja pahimmillaan se maksaa kymmeniä senttejä. Toki on niin, että hinta on negatiivinen kesäisin ja kallis kovilla pakkasilla talvisin. Näppärä kaveri voisi hintahistoriasta testata, millä hyötysuhteella ja hintaerolla homma olisi kannattanut.
Kun yllä on esitetty, että Tesla on 20% autonvalmistaja ja 80% jotain muuta, niin omassa pienessä mielessä herää kysymys, että mikä on Teslan kilpailuetu monialayhtiönä? Tai oliko noilla esitetyillä sektoreilla joku synergia, jossa olemalla paras pärjää kaikilla sektoreilla?
Mulle ketjun argumenteissa sekä Teslan puolesta että vastaan on ollut aika paljon subjektiivista höttöä, johon en pystyisi minkäänlaista sijoituspäätöstä perustamaan. On moneen kertaan esitetty, että Tesla on täyssähköautoissa/akuissa/itseohjautuvuudessa/softassa tms paljon muita edellä. Jos otetaan tämä annettuna, niin mihin tämä edellä oleminen perustuu ja miksi Tesla olisi edellä myös 5 tai 10 vuoden päästä? Kuinka paljon Tesla investoi eri sektoreilla vs. kilpailijat, ja onko Teslan investoimien dollareiden tuotossuhde jostakin syystä oleellisesti kilpailijoita parempi/huonompi?
