Teslan kannattavuus: "Tesla ottaa 11000€ turpaan jokaisesta myydystä autosta". Tuo on ollut tilanne joskus 2017 paikkeilla, mutta tietosi lienee melko vanhentunutta. Laitatko lähteen tännekin jos uskot tuohon väittämääsi? Jos katsot tilinpäätöstä niin autojen voittomarginaali on sen mukaan 20% tasolla. Jos tämä luku olisi tekaistu niin siellä olisi jo CFO vankilassa. Myöskin kassavirta on ollut viimeisestä kuudesta kvartaalista viisi kvartaalia positiivinen. Viimeksi Q4 vapaa kassavirta oli miljardin verran plussalla. Myöskin trailing 12-kk kassavirta on samaan tapaan plussalla. Kannattaa laittaa googleen "Tesla FCF 2019" hakusanaksi niin löytyy tarkempaa tietoa viiden sekunnin työllä.
Viimeisen tilinpäätöksen mukaan Tesla teki vuonna 2019 GAAP tappiota $890M eli noin $2350 myytyä autoa kohti.
Muskin kirjanpitomenetelmällä kannattavuus on toki jotain muuta, mutta GAAP on normaali kirjanpitostandardi.
Tuosta GAAP-tappiosta jauhettiin tälläkin foorumilla moneen kertaan S&P500 spekulaatioiden yhteydessä (indeksiin lisäyksen säännöt edellyttävät GAAP-tulosta).
Kuten varmasti hyvin tiedät niin nopeasti kasvavat firmat harvemmin tekevät GAAP-voittoa kasvuvaiheensa aikana (ks. vaikka Amazon joka nyt 3. arvokkain yritys maailmassa, voittojen sijasta pelkkää kasvua vuosikausia). Vaikka firma kasvaa 50% vuosivauhdilla ja rahaa palaa tuotekehitykseen&laajentumiseen niin se ei tarkoita etteikö operatiivisen toiminnan kate voisi olla silti kohdallaan. Aivan varmasti tiedät näiden käsitteiden eron joten ei siitä sen enempää.
Jos haluaa tulkita autopuolen 21% katteen "Muskin kirjanpitomenetelmäksi" niin sittenhän tämä on todella onnistunut scam. Vuosikausiahan tästä on puhuttu, että kohta kupla poksahtaa. Eipä siinä, shorttia vaan sisään kun kerran ilmaista rahaa jälleen kerran tarjolla.
Valmistaja X tarjoaa autoa jossa 80kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 6,25km per kWh.
Valmistaja Y tarjoaa saman kokoluokan autoa jossa 100kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 5km per kWh.
= Valmistajan X:n marginaali on ~4000€ parempi ja kuluttajan näkökulmasta tuotteella ei ole eroa.
Toivottavasti perustelu avasi vähän sitä miksi pidän tuota CER-lukua ja energiatehokkuutta oleellisena. Syy on puhtaasti nykyisiin ja etenkin tuleviin voittomarginaaleihin liittyvä.
Avaahan se ajatustasi, vaikka tämän olin mieltänyt jo aiemminkin. Mutta tuossa yllä on mukana oletus, että muut asiat ovat valmistajien X ja Y osalta toisiaan vastaavia. Eli käytännössä siis X ja Y ovat saman valmistajan sama automalli eri akuilla.
Reaalimaailman kilpailutilanne on paljon monimutkaisempi, ja X:n ja Y:n lisäksi markkinoilla on valmistaja Z, joka pystyy myymään valmistajan Y kaltaista autoa hintaan 50.000 € ja vielä valmistaja W, joka joutuu tyytymään samalla akulla 30.000 € myyntihintaan, mutta myy niitä autojaan miljoonia, jonka turvin alentaa yksikkökustannuksiaan. Ja näiden lisäksi on kahden eri muunkin ominaisuuden erilaisia variantteja, joille joku ostaja näkee arvoa, toinen ei.
Eli valmistajan hinnoitteluvoima ei ole pelkässä voimalinjassa, ei sinne päinkään.
Kiitos vastauksesta. Tarkoitus ei olekaan, että oltaisiin samaa mieltä ja osa kirjoittamistani oli kysymyksiä, joihin ihan vilpittömästi toivon vastauksia ja näkemyksiä.
Tuloslaskelmat ja taseet eivät ole itselleni mitään mysteerejä vaan niiden lukeminen on osa työtäni ja yrittäjänä pitää muutenkin olla näistä asioista perillä. Sen vuoksi en ihan ymmärrä, miksi nostit myyntikatteen esille, koska sehän ei kerro vielä kannattavuudesta mitään, onhan siellä kiinteät kulut ja poistot yms. vielä sen jälkeen. Vai ymmärsinkö pointtisi jotenkin väärin?
Se tappio 11K€ per auto oli 2018 vuoden kauppalehdestä ja siitä nouseminen kannattavaksi on todella kova juttu, enkä sano että se olisi mahdoton tehtävä, mutta helkkarin vaikea. Kuten Petterikin jo kirjoitti, tuloslaskelman mukaan Tesla ei tuota voittoa ja Teslan kassavirtaa googlettamalla saa monta sivua ihmettelyä Teslan vapaasta kassavirrasta sekä Muskin puheista. Pitää varmaan googlettaa lisää sen tiimoilta ja täytyy vielä tutustua tuohon esiin nostamaasi katelaskelmaan ja palailen asiaan sen jälkeen. Lisäksi pitää vielä katsoa, josko löytyisi Teslan CAPEX-lukuja.
Junas tai joku muu voisi selittää minulle, että jos Tesla on niin kovin haluttu ja hyvä auto, niin miten Audi e-tron voi myydä 4 kk periodilla Norjassa, Espanjassa ja Hollannissa (Euroopan tärkeät sähköautomarkkinat) enemmän kuin kaikki Teslan mallit yhteensä? Näin siitä huolimatta, että e-tron maksaa noin kaksi kertaa niin paljon kuin Teslan halvin malli. Mitä sitten tapahtuu, kun Volkkarilta, konsernin sisarmerkeitlä ja muilta kilpailijoilta pukkaa kaikenlaista sähköautoa 25-100 k€ hintahaarukkaan? Mikä mahtaa olla Teslan markkinaosuus edes sähköautoissa Euroopassa tämän jälkeen?
Todella vaikeaa liittyä keskusteluun kesken sen kuumimman vaiheen....
En olisi uskonut sen päivän koittavan kun meikäläinenkin rekisteröityy sijoitusfoorumille. Minä joka en ole koskaan omistanut yhtään pörssiosaketta elämässäni. Lomautettu myyntimies voi COVID-ahdistuksessaan päätyä epätoivoisiin tekoihin kun saa liikaa ylimääräistä aikaa. Ainoa osakkeeni oli asunto-osake ex-vaimon kanssa Espoossa. Senkin vaimo vei erossa joten olen luultavasti koko foorumin huonoin sijoittaja. Sijoitan lähinnä hyviin viskeihin ja vuokraan ylihintaisen katamaraanin lomillani. Lisäksi aloitan nähtävästi keskustelu-urani universumin kaikista kiistellyimmästä osakkeesta eli Teslasta. Todennäköisesti myös lopetan urani tähän samaan ketjuun kun lomautukseni parin viikon kuluttua päättyy. Ehkä lopetan jo tänään jos minut lynkataan enkä pysty enää kirjoittamaan.
Tähän keskusteluun törmättyäni on ollut vaikeaa istua pelkällä lukijan penkillä. En ole aiheesta kiinnostunut niinkään sijoitusmielessä vaan ammatillisessa mielessä. Toimin Suomesta lähdettyäni pitkään Keski-Euroopassa BASF:n raaka-ainepuolen ostohommissa. Sen jälkeen olen viettänyt pitkän tovin Singaporessa pöydän toisella puolella eli raaka-ainetoimittajan myyntihommissa. Kierrän työkseni maailmaa eri neuvotteluissa joissa tehdään kauppaa suurten teollisuusyritysten kanssa. Voin kertoa myyväni työkseni enimmäkseen akkujen katodipuolella käytettäviä raaka-aineita, mutta asiakkaiden nimiä en voi luonnollisestikaan paljastaa. Joudun muotoilemaan viestini muutenkin erittäin varovaisesti. Haluan kuitenkin ottaa hieman kantaa tähän keskusteluun, koska moni mainitsemani asia on julkista tietoa, mutta ei vielä etenkään Aasian ulkopuolella suuren yleisön tai median aktiivisessa käsittelyssä. Tiedän myöskin, että täällä erittäin monelle saattaa olla hyötyä tietää asioista enemmän kuin päivän hesarin autoliitteestä voi lukea.
Kirjoitan aiheesta puhtaasti kennoteollisuuden näkökulmasta enkä ota kantaa sijoituspuoleen ennen viimeistä lausettani. Olen pahoillani kotitekoisista käännöksistä, koska tässä käyttämistäni termeistä ei koskaan työelämässä puhuta kuin englanniksi.
Todettakoon ihan aluksi, että meillä Aasiassa on ollut jo useita vuosia selvää, että sähköautot syrjäyttävät polttomoottoriautot 2030-lukuun mennessä. Kukaan ei kyseenalaista sitä enää. Singaporessa ei toisaalta juuri kukaan omista autoa muutenkaan eli vaikutusta normaalille ihmiselle on hyvin vähän. Naapurimaissa paljon enemmän.
Jos mennään asiaan niin pohditaan aluksi lyhyesti sitä miten raaka-aine päätyy kaivoksesta sähköauton akkuun. Kun monimutkaiset Joint-venture –tyyliset toimintamallit jättää huomiotta niin alihankintaketjuja on pääpiirteittäin muutamaa eri tyyppiä:
Ylläolevaan palapeliin on helppo sijoittaa eri autovalmistajat oikeille riveille. Alimmalle riville päätyvät Tesla ja BYD. Suurin osa muista valmistajista löytyy ylimmältä rivillä, mutta pyrkien siirtymään keskimmäiselle riville lähivuosina. Akkupakettien oman tuotannon käynnistäminen on hidasta ja kallista, mutta täysin mahdollista. Niin ikään raaka-aineiden riittävyys ei ole pullonkaula eikä tule olemaan lähivuosinakaan. Sen sijaan akkukennojen valmistuskapasiteetti ja siihen liittyvän teknisen osaamisen keskittyminen on koko autoalan kannalta megaluokan ongelma. Se on hinnoitteluvoiman kannalta ongelma myös meille raaka-ainetoimittajille. Tällä hetkellä akkukennoja valmistavat tahot voivat sanella hinnat ja ehdot sekä autovalmistajien että raaka-ainetoimittajien suuntaan. Alihankkija oli ennen autovalmistajan renki, mutta nyt autovalmistaja on akkukennovalmistajan orja. Käytännössä tämä on johtanut tilanteeseen jossa suuri osa tulevien vuosien voitoista valuu aasialaisille kennovalmistajille. Teknologinen osaaminen, patentit ja reseptit ovat keskittyneet muutamalle isolle toimijalle jotka tiedostavat oman asemansa ja tekevät autovalmistajien oman kennotuotannon aloittamisesta erittäin haastavaa. Yksikään autovalmistaja ei ole tietojeni mukaan vielä uskaltanut yrittää valmistuspatenttien tai reseptien lisenssointia vaan ovat lähteneet Joint-venture –tyylisiin hankkeisiin mukaan. Tässäkin voi arvata kumpi osapuoli sanelee ehdot. Raaka-ainepuolelta on aika hyvä näkyvyys siihen missä ja kuka tulevaisuuden akut tekee, koska tilauksia valmistellaan vuosia etukäteen eikä tavaraa saa Tescon hyllystä. Tilanne on kokonaisuudessaan katastrofaalinen useimpien autoalan toimijoiden kannalta. Ala on nyt keskittymässä erittäin voimakkaasti.
Entä sitten Tesla? Tällä hetkellä meidän alan ihmisten Stetson-Harrison arvioiden mukaan Tesla säästää kymmeniä prosentteja kustannuksissa muihin nähden akkutuotannossa, koska tekee kaupat suoraan raaka-ainetoimittajien kanssa ja käyttää valmistuksessa pääosin omia reseptejään, laitteitaan ja patenttejaan. Puhutaan automallista riippuen karkeasti 3000-6000 dollarin säästöstä verrattuna muiden käyttämään akkujen alihankintamalliin. En seuraa Teslan tekemisiä muuta kuin kennotuotannon osalta joten en osaa sanoa mikä tämän kustannusedgen vaikutus on sijoittajalle. Osakehan on kallis. Toisaalta tuo ero muihin autovalmistajiin akkujen kustannuspuolella on vaan lisääntymään päin eli en vähättelisi Teslan mahdollisuuksia nousta jopa maailman isoimmaksi autovalmistajaksi.
Entä jatkossa? Kennovalmistajilta kuulemani mukaan tilanne tilauspuolella on kaoottinen, koska moni autovalmistaja on ymmärtänyt oman kennotuotannon olevan ainoa tapa selviytyä pitkällä tähtäimellä. Toisaalta kun teknologia, patentit ja reseptit ovat harvoissa käsissä niin valmistajat joutuvat tekemään näitä huonoja diilejä pakon sanelemana. Jos nyt ei tilaa mitään niin parin vuoden päästä ei ole kennoja. Tilanne on hyvin sama kun Finluxin televisiotehtaalla vuosituhannen alussa. Kun paneelitelkkareita ei osattu valmistaa niin odoteltiin kuvaputkitelkkarien kysynnän loppumista ennen kuin putiikki suljettiin.
Mitä lopulta tapahtuu? Näköalapaikalta näkee mitä on tapahtumassa, mutta jätän ehkä turvallisuussyistä arvaukseni kirjoittamatta etten saa lynkkauspartiota perääni. Tyydyn toteamaan olemattomalla sijoituskokemuksellani, että Teslan lyhyeksi myynti on yksi masokistisimpia asioita mitä juuri nyt voi tehdä.
Jaa, onko siis yleinenkin luulo että nykyisille polttisautovalmistajille tulee jotenkin yllätyksenä että akkuja sähköautoihin tarvitaan ja paljon? Ja niihin akkuihin raaka-aineita?
"Volkswagen said that by 2025, it needs 150 gigawatt hours worth of battery production capacity in Europe and another 150 in Asia. By 2030 this figure will double."
Aluksi tehdään yhteistyötä ja sitten rakennetaan omat tehtaat, ihan niinkuin Tesla kait on edennyt, ei tässä sen kummallisempaa ole kyseessä.
Siinä vaiheessa kun on kysyntää isommasti sähköautoissa on siellä myös reilusti tarjontaa, myös akkuvalmistuksessa. Siitä markkinatalous pitää huolen ja Kiinassa varmasti auttaa CCP oman maan autoteollisuutta jos ongelmia näyttää ilmaantuvan. Jos hinnat nousevat tulee kapasiteettiä lisää pienellä viiveellä.
Aika veikeä on tämä syndrooma että kuvitellaan, ettei näitä asioita VAG tai Toyota olisi valmiiksi asti miettinyt ja aikatauluttanut, startin jälkeen kiihdytetään ihan kuin juoksukisoissa.
Voihan olla että joku on jopa tehnyt jotain kustannusvertailuja miten homma kannattaa aloittaa ja kysynnän kasvaessa jatkossa toimia.
Oli pakko tehdä tili mielenkiintoisen keskustun vuoksi. Itse toimin puolijohdeteollisuudessa asemassa missä näen todella paljon lähempää mitä kaikkea yritykset ajavat tällä hetkellä. Se on oikeasti todella pienestä kiinni, kuka vie ensimmäisen pokaalin. Kysymys ei ole siitä, että kuka saa parhaan laitteen tuotua markkinoille, vaan siitä, että kuka saa tuotettua tehokkaasti ja samalla laadulla tuhansia kappaleita.
Mielestäni tässä on kyseessä niin suuret rahat, että itse valmistajat tulevat häviämään yhtiölle joilla on valmiina tuhansia patentteja. Mielenkiintoisia aikoja kyllä eletään.
Akkupakettien oman tuotannon käynnistäminen on hidasta ja kallista, mutta täysin mahdollista. Niin ikään raaka-aineiden riittävyys ei ole pullonkaula eikä tule olemaan lähivuosinakaan. Sen sijaan akkukennojen valmistuskapasiteetti ja siihen liittyvän teknisen osaamisen keskittyminen on koko autoalan kannalta megaluokan ongelma. Se on hinnoitteluvoiman kannalta ongelma myös meille raaka-ainetoimittajille. Tällä hetkellä akkukennoja valmistavat tahot voivat sanella hinnat ja ehdot sekä autovalmistajien että raaka-ainetoimittajien suuntaan. Alihankkija oli ennen autovalmistajan renki, mutta nyt autovalmistaja on akkukennovalmistajan orja. Käytännössä tämä on johtanut tilanteeseen jossa suuri osa tulevien vuosien voitoista valuu aasialaisille kennovalmistajille.
Lähtötietoni asiasta ovat laihanlaiset, mutta ym. lainaus herätti mielenkiintoni. Halusin tietää, ketä nämä akkuvalmistajat ovat, ja minkälaisia ylituottoja sektorilla tehdään. Pikagoogletuksella löysin aihetta sivuten pari artikkelia:
Nämä ovat tietysti 1-2 vuotta vanhoja ja blogikirjoituksina tekstien luotettavuus voi olla lähes mitä tahansa. Ensimmäisen linkin taloustietojen mukaan suurimpien akkuvalmistajien kannattavuus ei kuitenkaan ole kovin kummoinen (positiivinen poikkeus CATL). Jälkimmäisessä on puolestaan lainattu tutkimusfirman raporttia, jossa on sanottu seuraavaa:
"Due to overcapacity among battery cell manufacturers and their desire to lock in automotive OEMs on long-term contracts, margins have been squeezed. Not only has significant additional capacity been announced and built, but battery plants are of much greater scale, depressing prices ever further. Together with the need for 'big battery' manufacturers to form early, strong partnerships with automotive companies, this pushes gross margins down to zero and below in the hope that greater rewards can be reaped later on."
Näiden tietolähteiden kuva akkuvalmistajien kannattavuudesta on siis täysin toisenlainen mitä AnttoniSg yllä kertoi. Miksi näin?
Hienoa saada keskusteluun henkilöitä toimitusketjujen "sisäpiiristä" tai vähintäänkin teollisuuden sisäringistä. Tuo alihankintaketjujen kuvaaminen oli oikein mielenkiintoista.
Teslalla näyttää foorumin keskustelun perusteella olevan tällä hetkellä etua teknologisissa asioissa, akkujen kustannuksissa ja ihmisiin vetoava brändi, mutta takamatkaa laaduntuottokyvyssä sekä automalliston laajuudessa tai ainakin segmentoinut itsensä tietylle hintatasolle. Jostain syystä tuo Teslan akkukustannusten säästö ja auton korkean hinnan kertolasku ei ainakaan vielä ole tuonut sitä kannattavuutta, johtuu osittain varmaan volyymien alhaisuudesta ja isoista investoinneista.
En osaa sanoa kuinka kannattavia muiden valmistajien sähköautot ovat mm. akkujen kustannusten vuoksi, mutta niillä on sähköautojen rinnalla volyymituotteita (polttomoottoriautot, hybridit) kassavirran generoimiseksi ja pitkä kokemus autonvalmistuksesta, johon kuuluu toimitusketjujen tehokkuus ja laaduntuottokyky.
Sellainen kysymys vielä, että mitä keitä nämä kennonvalmistajat ovat?
Toisaalta kun teknologia, patentit ja reseptit ovat harvoissa käsissä niin valmistajat joutuvat tekemään näitä huonoja diilejä pakon sanelemana. Jos nyt ei tilaa mitään niin parin vuoden päästä ei ole kennoja.
Hieno aloitusviesti ja toivottavasti et oikeasti karkaa lomautuksesi jälkeen foorumilta kuten uhkailit. Tämän tason tietoa on käytännössä mahdoton rivisijoittajan saada. Edes englanninkielisiltä palstoilta harvemmin löytyy näin syvällisiä kirjoituksia.
Itsekin juutuin lukemassani tuohon samaan kysymykseen kuin edellinen kommentoija. Ketä mielestäsi ovat nämä kennovalmistajat joiden käsiin osaaminen keskittyy?
Itse olen ryhmitellyt kutakuinkin seuraavasti:
Isot kalat: Panasonic/Tesla (teknologiat ristiinlisensoitu), CATL (myös Teslan sopimusvalmistaja), BYD, LG Chem (myös Teslan sopimusvalmistaja)
Varteenotettavat: Samsung SDI, SK Innovation, BASF, OptimumNano
Omasta mielestäni 5kpl isoja firmoja ja 5kpl haastajia on ihan terve kilpailtu markkina. Toki kysyntä on suurempaa kuin tarjonta kuten kaikki tiedämme ja Tesla ostaa tuotantokapasiteettia kaikilta isoilta paitsi BYD:lta tällä hetkellä. Haluaisin silti kuulla näkemyksen millä perusteella autovalmistajat ovat niin umpikujassa kuin kuvailit? Eikö VW tai GM voisi helposti ostaa jonkin keskikokoisen toimijan jos tulevaisuus olisi siitä kiinni? Sen toki ymmärrän, että CATL (vajaa $40B market cap muistaakseni), Samsung ja LG eivät ole kenenkään resursseilla ostettavissa. Toyotahan jo perusti yhteisyrityksen Panasonicin kanssa joten olisiko tässä yksi esimerkki mahdollisesta pelastusveneestä?
Toinen tähän liittyvä lisätieto mikä kiinnostaisi: Mikä tuo kuvailemasi teknologiaetu tarkemmin on? Liittyykö se valmistusprosessien/laitteiden patentteihin vai itse kennojen patentteihin? Vai liittyykö se jotenkin valmistusprosesseissa tarvittavien laitteiden teknologiaan? Käsittääkseni energiatiheys per kg on uusimmissa LG Chemin kennoissakin ihan kohtuullinen eikä Teslalla ole valmistusresepteissä mitään valtavaa etumatkaa. Vähäisempi koboltin määrä NCA:ssa (vs. NCM) on tietenkin kustannusjuttu myös. Osaatko tarkentaa mikä on tarkalleen ottaen isoin este miksi joku uusi kennovalmistaja ei saisi taloudellisesti kilpailukykyisiä kennoja valmistettua tulevaisuudessa?
Tekisi mieli kysyä paljon muutakin, mutta taisi tulla jo toistakymmentä kysymysmerkkiä.. Kiitos jo etukäteen jos ehdit tarkentamaan näitä asioita mitä ulkopuolisen on vaikeampi ymmärtää.
The French-German alliance intends to establish a joint venture named Automotive Cell Company (ACC)
...
The Automotive Cell Company (ACC) ownership to be 50-50 Saft and Groupe PSA/Opel initially but then PSA will take control.
Mutta mikään ei varmaan estä jotain akkuvalmistajaa toimimasta yhdessä usean eri autovalmistajan kanssa (jos on vain alihankkija).Toki riippuu sopimuksista. Mutta useat alihankkijat toimittavat tuoteitaan monille eri asiakkaille. Riippuvuussuhde yhdestä toimittajasta tai yhdestä tilaajasta ei ole koskaan hyvä.
Riskejä pienennetään perustamalla tuollainen joint venture yhteisyritys. Akkufirma tuo teknologian ja auton valmistaja liiketoimen. Kummankin etu on saada homma toimimaan.
Linkin tiedotteessa oli lopussa tälläinen tieto: According to the expected demand for 400 GWh of lithium-ion cells for EVs in Europe around 2030, the ACC would account for about 10-15% market share.
Mars-raketin polttoainesäiliön kalotti on saatu roiskaistua polvillaan kontaten kasaan, mestari itse on jakanut kuvan ihmeteltäväksi. Ihan vähän vaan on mennyt ruttuun klo 10 kohdalla. Levyt ovat aivan tilkkutälkkiä (levyt vähissä, liian kalliita?) ja saumaa on ihan "riitävästi". Mutta ilmeisesti Muskin mielestä tätä kannattaa esitellä...mun entisessä työpaikassa tämän päädyn hitsari olisi haravoinut pihaa seuraavat pari kuukautta.
"Manufacturing schedule controlled by schedule regardless of quality.
Lack of due diligence concerning design, application and material choice driven by cost and availability.
Managers with no previous experience in Aerospace manufacture pushing decisions based on schedule and minimum cost."
Sen verran työntekijöitä tuossakin firmassa ahdistaa että ovat haastaneet firman raastupaan:
Hyvä tuosta tulee vai mitä veikkaatte? Tuon rutussa olevan päädyn toisella puolella on nestemäistä metaania ja toisella puolella nestemäistä happea, sekaantuminen keskenään ennen moottoria ei ole suotavaa. Toisaalta vuodon tapahtuessa sen kyllä huomaa pikimmiten.
Sillä aikaa Nasa kitkahitsaa omia säiliöitään muovatuista isoista levyistä:
Nyt käydään kiivasta keskustelua onko Tesla saanut EHKÄ toimitettua ensimmäisen ihan oikean hengityskoneensa (kuulemma pitäisi olla, mutta kun kukaan ei tällaista nähnyt eikä Musk ole Twiitannut niin en usko), niin GM laittaa noita tulemaan jo urakalla etuajassa:
Hyviä kysymyksiä. En ole varma osaanko tai voinko vastata ihan kaikkiin. Yritetän parhaani.
Useampi kysyjä kyseli ketkä ovat nämä vahvoilla olevat kennovalmistajat?
Puhuin isoista alan toimijoista. Se toivottavasti vastaa riittävällä tarkkuudella kysymykseen. Ensimmäisessä viestissäni taisin jo kirjoittaa etten voi nimeltä mainita ketään.
Joku kommentoija kysyi miksi kennovalmistajat tekevät heikkoa tulosta?
Rehellisesti sanottuna en tiedä. Yksi syy voi olla, että liiketuloksissa varmaan näkyvät menneet vuodet eikä tulevat vuodet. Toinen mahdollinen syy saattaisi olla sama kuin Teslasta joku kommentoi aiemmin eli agressiivinen laajentumisvaihe käynnissä jonka aikana rahat kuluvat R&D, tuotantolaitos ja automaatiohankkeisiin. Oma kompetenssini ei riitä sanomaan muuta kuin sen, että alalla on nyt buumi käynnissä ja investoinnit valtavia.
Sitten oli kysymys siitä, että voisiko autovalmistaja ostaa kennovalmistajan?
Miksikäs ei. En ole tällaista miettinytkään. Tällä varmasti saisi Teslan etumatkaa kustannuspuolella kiinni jonkin verran, vaikka ostettu kennovalmistaja ei olisikaan mikään alan kärkifirmoista. Ostokohteita on rajallinen määrä, mutta yritysosto voisi teoriassa ratkaista muutaman autovalmistajan kohdalla ongelman. Se on ainakin varmaa, että mikään perinteinen autovalmistaja ei pysty ilman apua muovautumaan kennovalmistajaksi vaadittavalla aikataululla.
Tätä yritysostoa kun tarkemmin miettii niin siinä voisi olla paljonkin järkeä.
Joku kysyi mikä hankaloittaa uusien kilpailijoiden tulemista alalle?
Tähän on vaikeaa vastata lyhyesti. Oma näkemykseni perustuu siihen mitä kahvipöydissä puhutaan kun en itse ole teknisen alan ihminen. Kokonaisuus on paljon monimutkaisempi kuin maallikko voisi kuvitella. Voin kirjoittaa muutaman tekijän erittäin yksinkertaistetussa muodossa.
Kaikkien akkujen ongelma on perinteisesti ollut heikkeneminen ajan myötä. Erilaiset additiivit ovat viime aikoina poistaneet merkittävän osan tästä ongelmasta. Samaan tapaan additiiveilla on ratkottu muitakin kennojen ongelmia. Tutkimukseen on laitettu miljardeja viime vuosina ja tuloksia on sen myötä saatu. Useimmat helposti massatuotantoon soveltuvat additiivireseptit on patentoitu. Tyhjältä pöydältä lähteminen on erittäin kallista ja hidasta. Kun muutaman toimijan kehitysvauhtia katselee niin kiinni ottaminen on tässä vaiheessa jo luultavasti mahdotonta.
Tuotantolaitosten osalta monella saattaa olla mielikuva leipomosta jossa tehdään taikina ja pullia tulee liukuhihnalla ulos uunista. Idea on sama, mutta toteutus satoja kertoja haastavampi ja kalliimpi. Useat prosessivaiheet vaativat lopputuotteen hintaan merkittävästi vaikuttavia valmistusmenetelmiä. Esimerkiksi liuottimiin liittyvät uunitusprosessit ovat iso kustannuserä. Samoin kuin reseptitasolla niin tässäkin parhaan teknologian omistava säästää valtavan summan rahaa. Oleellisia teknologioita ja patentteja on vähintäänkin sadoittain muutaman toimijan hallussa. Tämä ei tarkoita etteikö pienillä toimijoilla olisi kykyä tehdä lopputuotteita, mutta kustannuspuoli on pitkällä aikavälillä ongelmallinen.
Toimiala on ylipäätään sellainen, että ainoastaan isolla volyymilla on mahdollista pysyä kehityksen kärjessä. Tästä syystä arvelen toimijoiden vähenevän rajusti seuraavan 10v sisällä. Kustannustaso muodostuu liian korkeaksi verrattuna isoimpiin tekijöihin joilla on vahva patenttisalkku ja halvimmat tuotantoprosessit. Tämän taisi puolijohdealan kommentoija myös vahvistaa, että esimerkiksi patenttien kasaantuminen samaan taskuun on ihan koko teknologia-alaa koskeva haaste.
Tämä vertailuesimerkkini ei ole ehkä täydellinen, mutta kuinka helppoa olisi uuden pienen verkkovalmistajan lähteä kilpailemaan Huaweita, Ericssonia ja Nokiaa vastaan 5G-verkoissa? Iso koko antaa valtavia kustannusetuja tuotekehityksessä, patenteissa ja muussa vastaavassa. Älkää siis ottako tätä esimerkkiä liian kirjaimellisesti, mutta tämä ehkä auttaa ymmärtämään kuinka vaikeasta haasteesta on kyse.
Korostan vielä, että nämä ovat työpaikan kahvipöydän näkemyksiä miltä markkina näyttää yhdestä näkövinkkelistä. Raaka-ainesektorilla kaikki toimijat ovat hyvin perillä siitä mitä kukakin tilaa, keneltä tilaa ja paljonko tilaa. Näkyvyys markkinaosuuksista on muutaman vuoden päähän, mutta ei ikuisuuteen. En silti halua antaa mielikuvaa, että mikään näistä kirjoittamistani asioista olisi jotenkin kiveen kirjoitettu. Yllätyksiä voi aina tapahtua. Toivottavasti tämä viesti vastasi tasapuolisesti kaikkien kysymyksiin.
Tässä akkuasiassa on kokonaan unohdettu Suomen suurin akkukeksijä ja yrittäjä Rainer Partanen (Europositron Oy). Partasen uusi, edelleen patenttihaussa olevaa nanomolekyylitekniikkaa käyttävät ladattavat alumiiniparistot, joiden kapasiteetti on 20 kertaa nykyisiä suurempi. Lisäksi valmistuksessa käytettävät materiaalit ovat ympäristöystävällisiä ja kierrätettäviä. Jos LiO akusta saa 200 Wh/kg niin keksijä Partasen akusta saa 1700 Wh/kg. Merkittävä etu autoissa, joissa akun painolla on suuri merkitys.
Keksijä Rainer Partanen on luonnollinen johtaja tehtävälle, koska ainoastaan hänellä on tarvittavat tiedot. Hän on myöskin sopiva henkilö kantamaan vastuun tämän osuuden taloudesta.
Europositron-teknologian toimivuuden toteamiseksi valmistetaan uudelleenladattavissa oleva 12 V akku, jonka alumiinilevyistä saadaan 200 - 400 A virtaa lyhytaikaisesti. Sen tilavuus tulee olemaan n. 0,5 litraa ja paino n 1 kg (vastaavanlainen lyijy/happo starttiakku on tilavuudeltaan n. 8 litraa ja painaa 16 kg). Lisäksi valmistetaan akkulaite sähköautoa varten, energiakapasiteetiltaan n. 80 kWh ja joka painaa n. 60 kg ollen tilavuudeltaan n. 40 litraa. Tämä tarkoittaa että se olisi n. 20 kertaa kevyempi ja pienempi tilavuudeltaan kuin nykytekniikoilla valmistetut akut.
Näyttäisi Europositronin rahoituskierros olevan taas auki kun liiketoimintakielto päättyi 2015.
1. Rahoituksen hankinta, jossa vuorossa on suursijoittajien kanssa käytävät 2,4 miljoonan euron rahoitusneuvottelut. Onnistumista seuraa uusmerkintäanti. Arvioitu aikataulu: Parhaillaan käynnissä vuonna 2013 ja pyritään saattamaan loppuun niin pian kuin mahdollista (arvio 2017).
Siinä olisi jollekin auton valmistajalle valmis akku ja tuotanto nousee pystyyn kätevästi Suomessa.
Paristokeksinnöllään sijoittajilta yli miljoona euroa kerännyt Rainer Partanen on tänään käräjillä vastaamassa syytteisiin törkeästä petoksesta. Uhriksi on ilmoittautunut lähes 300 osakkeenomistajaa. Joukossa on myös Fortumin ex-johtaja.
Europositron-yhtiön uusmerkintäantia vuosikausia lehdissä mainostanut Rainer Partanen on tänään käräjillä vastaamassa syytteisiin törkeästä petoksesta ja kirjanpitorikoksesta vuosina 2001–2007.
Syyttäjän mukaan Europositron-yhtiön antia kaupitellut Rainer Partanen on kerännyt yhteensä 1,3 miljoonaa euroa sijoittajilta, jotka ovat halunneet osallistua Partasen paristokeksintöä kehittävän Europositronin rahoittamiseen. Helsingin käräjäoikeudessa tänään maanantaina alkavassa oikeudenkäynnissä uhriksi on ilmoittautunut lähes kolmesataa osakkeenomistajaa.
Helsingin Sanomien haltuunsa saaman osakasluettelon mukaan Partanen on saanut Europositronin osakkeita kaupaksi Suomen lisäksi Yhdysvalloissa ja varsinkin Ruotsissa, missä osakkaita olisi jopa seitsemänkymmentä.
Osakkaiden joukossa on lehden mukaan myös energiayhtiö Fortumin entinen johtaja Bo Lindfors, joka tyytyy kommentoimaan sijoitustaan lyhyesti.
– Idea vaikutti fiksulta. Sittemmin se kaveri on menettänyt täysin uskottavuutensa. Sen kaverin ajatustapaa olisi kyllä pitänyt tutkia vähän tarkemmin, Lindfors sanoo Helsingin Sanomille.
Partaselle esitettävän syytteen mukaan osakemyynnistä saadut 1,3 miljoonaa euroa ovat menneet lähinnä hänen omaan käyttöönsä. Yhtiön päätuotteen eli ”nanomolekyylitekniikkaa käyttävien alumiiniparistojen” kehittämiseen ja keksinnön patentoimiseen olisi kulunut vajaat kolmetuhatta euroa. Europositron olisi siten syyttäjän mukaan keskittynyt toiminnassaan lähinnä omien osakkeidensa myymiseen.
Kiitos vielä AnttoniSG:lle vastauksista. Kun näitä asioita hieman pyöritteli päässä ja laskeskeli mahdollisia vaikutuksia niin tuli muutama ajatus mieleen.
Kennoteollisuuden oman bisneksen kannalta on kriittistä, että sähköautoja ei ylihinnoitella. Se hidastaisi selkeästi heidän oman bisneksensä kasvua. Nyt on selkeästi enemmän kysyntää kuin tarjontaa kennoteollisuudessa ja sen vuoksi tilapäisesti markkina on ylikuumentunut. Jos raaka-aineista ja kysynnästä ei ole pulaa niin luulisi löytyvän loputtomasti rahoitusta skaalata tehtaita. Ehkä näin on tapahtumassakin siis jos ymmärsin oikein rivien välistä? Kennojen "total addressable market" voi kasvaa vähintään 20x nykyisestä jos lähtötilanne on muutaman prosentin markkinaosuus sähköautoilla. Aivan överitason hinnoitteluun en jaksa uskoa pidemmällä tähtäimellä. Se on kyllä helppo uskoa, että perinteinen ”alihankkija on renki” –meininki josta mainitsit on mennyttä aikaa.
Tuo hintataso joka akuille muodostuu pitkällä tähtäimellä vaikuttaa tasapuolisesti useimpiin autovalmistajiin. Jos Tesla ja ehkä satunnaisia muita valmistajia onnistuu suojautumaan kyseiseltä haasteelta ja saavat sähköautoista yhteensä XX % markkinaosuuden niin jonkun on silti valmistettava jäljelle jäävät autot. En jaksa uskoa, että markkinasta tulisi kahden tai kolmen pelurin leikkikenttä. Vaikka varmoja konkursseja on nyt tulossa pelkästään koronan ja uudistuskyvyttömyyden takia niin on vaikeaa arvioida montako firmaa jää lopulta jäljelle. Valmistajat tavallaan hyötyvät siitä, että sama ongelma koskettaa nyt melkein kaikkia. Jos vaikkapa VW maksaa akuistaan ”ylihintaa” niin myös Toyota ja GM maksavat saman verran ylihintaa. Loppupeleissä maksaja on tavallinen auton ostaja. Tietenkin soppaa sekoittaa EU:n massiiviset päästösakot ja Kiinan erilaiset polttomoottoriautojen rangaistustoimet. Valmistajat kun joutuvat myymään sähköautoja vaikka tappiolla halusivat tai eivät. Näkisin kuitenkin, että tuo valmistajien akuista maksama ”ylihinta” on ongelma ainoastaan siihen asti kunnes ns. price parity polttomoottoriautojen kanssa toteutuu 2022 paikkeilla kuten tämän hetken arviot kertovat. Tässä kohtaa sähköautojen kuluttajahintaa ei enää tarvitse laskea määräänsä enempää kun kuluttajat ovat tottuneet maksamaan tietyn hinnan autoistaan. Jossain vaihteessa alan katteiden on tultava takaisin jotta autojen tekemisessä olisi mitään järkeä. Eri asia tietenkin mitkä valmistajat on enää tässä vaiheessa olemassa kun päästään takaisin plussalle.
Voi hyvin olla, että olet oikeassa arviossasi ja kennoteollisuuden firmat ovat pian samankaltaisessa asemassa kuin Qualcomm ja Broadcom puolijohteissa. Harmi ettei CATL:n osaketta ole listattu Hongkongissa vaan pelkästään Shenzhenissä :(
Elämme kyllä mielenkiintoisia aikoja. Ainoa mikä näyttää suhteellisen varmalta niin lähivuosina koko autoteollisuuden ala menee täysin uusiksi.
Hyvää pohdintaa, vaikka ihan kaikkea logiikkaa en asioiden takaa osannut omin päin arvioida. En usko, että näkemyksemme on ristiriidassa, mutta koska viestintä on vaikeaa ja onnistuu vain vahingossa, niin mikäli haluan ymmärtää ajatuksenjuoksuasi paremmin, niin olisi kiva kuulla tarkennuksia.
Esim. tämä alun kommenttisi: "Kennoteollisuuden oman bisneksen kannalta on kriittistä, että sähköautoja ei ylihinnoitella", vaatii tarkennusta, kun olen tällainen markkinauskovainen eli mielestäni markkinat / kysyntä määrittää hinnat. Tuohon, kun laitetaan kulut ja muut hintasuhteet niin saadaan kannattavuus. Eli olen siinä uskossa, että jos kauppa ei käy niin tuotteen hinta on ristiriidassa sen tuoman (eli asiakkaan kokeman) arvon suhteen. Tällöin on kolme vaihtoehtoa, luoda lisää arvoa tai alentaa hintaa tai tehdä molemmat. Voi olla, että näkemykseni markkinataloudesta on jo hapantunut, joten ehkä minut pitää uudelleenkouluttaa.
Lisäksi ansiokkaassa pohdinnassasi oli muitakin hyvinkin vahvoja statementtejä mm. näin "Ainoa mikä näyttää suhteellisen varmalta niin lähivuosina koko autoteollisuuden ala menee täysin uusiksi". Liittyikö tämän korona-skenaarioihin vai johonkin muuhun? Haluan vielä muistuttaa, että nykytilasta siirrytään tulevaan, vanha ei siis vain unohdu ja vain "hypätään" uuteen. Esimerkkinä on, että polttomoottoriautot eivät häviä mihinkään, johtuen mm. olemassaolevasta infrasta (polttoainejakelu), lentoliikenteen polttoaineista ja niiden "sivuotteista" (bensaa ja dieseliä tulee vaikka ei haluttaisikaan), polttomoottorien ja autojen kehityspotentiaalista (taloudellisuus, keveys jne.), autoteollisuuden investoinneista, olemassa olevasta kalustosta (yksityishenkilöiden ja firmojen autoista), joissa on paljon rahaa kiinni ja jonnekin niiden käytettyjen polttomoottoriautojen pitää vaihdossa mennä (ja jollain arvolla) jne. Tämän vuoksi tuo statement vaatii ehkä hiukan tarkentamista.
Esim. tämä alun kommenttisi: "Kennoteollisuuden oman bisneksen kannalta on kriittistä, että sähköautoja ei ylihinnoitella", vaatii tarkennusta, kun olen tällainen markkinauskovainen eli mielestäni markkinat / kysyntä määrittää hinnat. Tuohon, kun laitetaan kulut ja muut hintasuhteet niin saadaan kannattavuus. Eli olen siinä uskossa, että jos kauppa ei käy niin tuotteen hinta on ristiriidassa sen tuoman (eli asiakkaan kokeman) arvon suhteen. Tällöin on kolme vaihtoehtoa, luoda lisää arvoa tai alentaa hintaa tai tehdä molemmat.
Viittasin tuolla lauseella lähinnä AnttoniSG:n kommenttiin "tämä on johtanut tilanteeseen jossa suuri osa tulevien vuosien voitoista valuu aasialaisille kennovalmistajille".
Jos kennovalmistajat ottavat esimerkiksi 25% katteen tuotteistaan niin sähköautot yleistyvät ainakin alkuvaiheessa hitaammin, koska ovat kuluttajalle monta tonnia kalliimpia. Jos kate taas on kohtuullisempi niin kennovalmistajien myyntivolyymi kasvaa nopeammin ja teollisuudenalan kokonaisvoitot voivat olla suuremmat. Todellisuudessa asia on todennäköisesti paljon monimutkaisempi kun pitäisi tietää tuotantokapasiteetin rajat ja kysynnän määrä eri hintatasoilla. Markkinathan lopulta aina hinnoittelevat tuotteet kuten sanoit.
Tuo lauseeni oli kyllä epämääräinen joita välillä tulee kun kirjoittaa nopeasti. Ei kannata tähän takertua enempää. Ollaan 100% samaa mieltä siitä, että markkinat määrää hinnat :)
Lisäksi ansiokkaassa pohdinnassasi oli muitakin hyvinkin vahvoja statementtejä mm. näin "Ainoa mikä näyttää suhteellisen varmalta niin lähivuosina koko autoteollisuuden ala menee täysin uusiksi". Liittyikö tämän korona-skenaarioihin vai johonkin muuhun? Haluan vielä muistuttaa, että nykytilasta siirrytään tulevaan, vanha ei siis vain unohdu ja vain "hypätään" uuteen. Esimerkkinä on, että polttomoottoriautot eivät häviä mihinkään, johtuen mm. olemassaolevasta infrasta (polttoainejakelu), lentoliikenteen polttoaineista ja niiden "sivuotteista" (bensaa ja dieseliä tulee vaikka ei haluttaisikaan), polttomoottorien ja autojen kehityspotentiaalista (taloudellisuus, keveys jne.), autoteollisuuden investoinneista, olemassa olevasta kalustosta (yksityishenkilöiden ja firmojen autoista), joissa on paljon rahaa kiinni ja jonnekin niiden käytettyjen polttomoottoriautojen pitää vaihdossa mennä (ja jollain arvolla) jne. Tämän vuoksi tuo statement vaatii ehkä hiukan tarkentamista.
Tuo on tosiaan vahva kannanotto ja perustelen nyt sen takia poikkeuksellisen pitkästi.
Tottakai muutos polttomoottoreista sähköön on pitkä eikä uuteen hypätä kerralla. Muutoshan on todella pitkälti riippuvainen juuri tästä kennoteollisuudesta joka on ollut Teslankin kasvun pullonkaula vähintään viimeisen viiden vuoden ajan. Esimerkiksi Teslan Storage -bisneksen osalta ihmiset odottavat powerwallejaan vuosikausia kennojen puutteen takia ja ensimmäistäkään ei ole vielä riittänyt Eurooppaan asti. Suomessakin sen voi tilata, mutta ei vaan ole saatavuutta. Tämä siitä huolimatta, että tuossakin tuotteessa myyntikate on hyvä (per kWh hinta suhteessa paljon kovempi kuin autojen akuissa). Tulevan muutoksen nopeuteen siis eniten vaikuttaa mielestäni kennoteollisuuden vauhti ja tuotekehitys. AnttoniSG tuosta kommentoikin, että siellä ollaan nyt oikeasti laitettu vaihdetta silmään investoinneissa joten muutos voi lähivuosina olla nopeampi kuin kuvitellaankaan.
Vaikka olen useampaan kertaan kirjoittanut syitä miksi ennakoin (ja jopa analyytikot alkavat koronan myötä ennakoida) vanhan autoalan romahtavan lähivuosina niin listaan nyt pääpointit tähän. Romahduksella siis tarkoitan, että tulee bailoutteja, konkursseja ja konsolidaatiota kun kaikki valmistajat eivät pysty siirtymään sähköautoihin teknologisista ja/tai taloudellisista syistä. Polttomoottorimarkkina toki jatkuu todennäköisesti vielä 10-15 vuotta vähintään, mutta firmoja alkaa tippua paljon aiemmin siinä vaiheessa kun kuluttajat alkavat ennakoida bensa&dieselautojen heikkoa jälleenmyyntiarvoa. Joissakin maissa tuo vaihe on jo käynnissä. Sähköautot ovat nykyisten arvioiden mukaan polttomoottoriautojen kanssa saman hintaisia v2022 ja siitä eteenpäin arvioiden mukaan halvempia. Tämä viimeistään käynnistää lumipallon ainakin minun mielestäni.
Taloudelliset syyt:
Perinteiset autovalmistajat ovat velkaantuneet pahoin ja useimmilla isoilla valmistajilla on firmasta riippuen noin 50-120 miljardia velkaa (siis jopa enemmän kuin Suomen valtiolla). Useimpien kohdalla velkojen erääntymispäivät ovat 2020-2023 jaksolla joten näitä pitäisi lähiaikoina neuvotella uusiksi. Laitoin taannoin tänne foorumille linkin jossa oli yhteenveto näistä valmistajien veloista graafisessa muodossa.
Tulokset ovat heikentyneet suurimmalla osalla jo parina viime vuotena ja silti monet ovat jakaneet avokätisiä osinkoja sen sijaan, että olisi investoitu tulevaisuuteen tai kevennetty velkoja.
Lähivuosina pitäisi tehdä kallis teknologinen siirtymä sähköautoihin EU:n ja Kiinan pakottamana. Vielä tätäkin siirtymää kalliimpaa on luopua pikkuhiljaa vanhan liiketoiminnan hyvistä katteista. Monella valmistajalla voitot on perinteisesti tehty huoltoliiketoiminnasta ja nyt sekin on uhattuna. Sähköautoissahan ei ole määräaikaishuoltoja jossei ilmansuodattimia ja paria nestettä lasketa. Yksinkertaisuutensa vuoksi vikoja muutenkin vähemmän (polttomoottirissa useampi tuhat osaa, sähkömoottoria taas ei tarvitse koskaan huoltaa/avata). Lopputuloksena siis perinteiset autovalmistajat investoivat paljon tuotekehitykseen, samaan aikaan kun tekevät sähköautoilla tappiota ja menettävät pikkuhiljaa vanhaa kannattavaa liiketoimintaa. Tämä yhtälö on aika haastava jo pelkästään kassavirtojen kannalta.
Koronavirus on aiheuttanut, että moni autovalmistaja polttaa nyt rahaa miljardin tai parin viikkovauhdilla. Virus oli lopullinen niskalaukaus useammalle autofirmalle ja seuraavan vuoden kuluessa tulemme kuulemaan näistä. Sellaisen positiivisen jutun silti näen, että ne autofirmat jotka eivät kaadu saattavat vahvistua keskipitkällä aikavälillä kun kilpailijoita on selkeästi aiempaa vähemmän. Siksi en uskalla shortata ihan kaikkia.
Koronaakin pahempi isku ovat EU päästösakot (ja Kiinassa muut polttomoottorien rangaistustoimet) joista olen pariin kertaan laittanut linkkejä tännekin. Tässä on erittäin tyhjentävä ja edelleen ajantasainen lista miljardimaksuista jotka tästä vuodesta eteenpäin tulevat maksettaviksi: https://www.jato.com/2021-co2-targets-would-generate-e34-billion-euros-in-penalty-payments-within-europe/. Tuo 34 miljardia on kohtuullisen kova sakkosumma per vuosi maksettavaksi vaikka jakautuukin kaikkien valmistajien kesken. Tuo linkkini on lyhyt ja helposti ymmärrettävä versio tästä, mutta netistä löytyy paljon parempiakin analyyseja kiinnostuneille. Tämä on mielestäni se viimeinen niitti miksi moni firma ei mitenkään voi selvitä lähivuosista. Ainoa tapa välttää tuo arviolta 34 miljardin sakkopotti olisi myydä tarpeeksi sähköautoja 95g/km päästörajan saavuttamiseksi. Tämä taas ei ole mahdollista kun kukaan ei vielä tuota sähköautoja riittävällä volyymilla ja samaan aikaan polttisten kysyntä on siirtynyt SUV/CUV segmentteihin joissa päästöt vielä aiempaakin isommat. Tuo 95g päästöraja on karannut totaalisesti monen valmistajan kohdalla.
Teknologiset syyt:
Sähköautojen tekemisessä vaikea osuus liittyy akkuihin, ohjelmistopuoleen ja optimointiin. Jos sähköautot olisivat helppoja rakentaa kannattavasti niin isot valmistajat olisivat jo syrjäyttäneet Teslan moneen kertaan. Perinteisten valmistajien osaaminen on painottunut polttomoottorien kehitykseen ja alihankkijoilta tulevien osien kokoonpanoon. Tuosta kokoonpanopuolesta ja alihankintaketjujen hallinnasta on toki jatkossakin hyötyä, mutta se ratkaisee vasta helpon osuuden. Kaikki muu on uutta.
Akkukennoissa valmistajien tilanne on vähintään vaikea tai jopa lähellä shakkimattia riippuen vähän näkökulmasta (kannattaa lukea AnttoniSG:n hyvä kirjoitus + netissä on vastaavaa analyysia englanniksi eri näkökulmista). Ilman kennoja ei ole sähköautoja ja ilman sähköautoja odottaa aiemmin mainitsemani päästösakot.
Energiatehokkuus oli toinen ongelma joka täällä jo käsiteltiin viikon sisään. En viitsi toistaa samoja viestejä uusiksi. Tiivistettynä kuitenkin autovalmistajat painivat massiivisten softaongelmien kanssa BMS-systeemien ja satojen eri komponenttien yhteensovittamisessa energiatehokkaaksi kokonaisuudeksi. Ongelma on nimenomaan ohjelmisto-osaamisessa jossa ei perinteinen autoinsinööritaito auta. Autotehtaan väkeä ei tuosta vaan muuntokouluteta ohjelmistoalalle. Huono energiatehokkuus taas johtaa ylimääräisen akkukapasiteetin tarpeeseen joka taas johtaa korkeampaan auton hintaan. Lumipalloa on vaikea pysäyttää.
Teknologiapuolen asioita voisi käsitellä romaanin verran. Sieltä löytyy valonpilkahduksia myös eli kaikki ei ole suinkaan yhtä pahassa jamassa. Osa valmistajista on ratkonut joitakin ongelmia ja saattaa parissa jutussa olla jo Teslan rinnalla (esim. Hyundai saanut sähkömoottorinsa optimoitua). Tämä lista siis käsitteli lähinnä keskivertovalmistajan ongelmia.
Yhtä kaikki, en näe mitenkään realistisena, että näiden taloudellisten ja teknologisten haasteiden läpi selviäisi edes puolet autovalmistajista. Siksi väitän, että ala muuttuu nyt enemmän kuin moni odottaa.
Vastauksena Tomjarin kysymykseen vielä: Tämä statement "Ainoa mikä näyttää suhteellisen varmalta niin lähivuosina koko autoteollisuuden ala menee täysin uusiksi" on kyllä tietysti vahva ja tiedän, että todella moni on täysin eri mieltä tästä. En siis tarkoita etteikö saisi olla eri mieltä ja siksihän nämä foorumit on olemassa perimmiltään. Viittasin tällä statementilla siis ihan yleisesti autovalmistajien taloudelliseen ja teknologiseen tilanteeseen tällä hetkellä. Tiedän teknologiapuolesta jotain softainsinööritaustan takia kun omatkin hommat on ajoittain liittynyt vahvasti tähän alaan ja alan piirit ovat hyvin tutut. Olen seurannut Teslaa aktiivisesti noin v2013 asti viikottain ja v2016 asti lähes päivittäin. Muidenkin valmistajien asioita on pakko seurata tiiviisti, että pystyy pysymään riittävästi kärryillä asioista. Ei Tesla ole läheskään ainoa sijoitukseni auto- ja akkualalla. Olen sijoittanut paljon muihinkin firmoihin yli 20v ajan ja yhtä yritystäkin johtanut joten pikkuisen talousasioistakin ymmärtää. Jonkin verran siis on etenkin teknistä taustatietoa jonka pohjalta näitä statementteja tulee, mutta ei se silti tarkoita, etteikö arvio voisi mennä pieleen ja seuraava kommentoija kertookin miten oikeasti tulee käymään. Kukaanhan ei tiedä varmasti näitä tapahtumia, mutta jotkut skenaariot vaan ovat todennäköisempiä kuin toiset. Henkilökohtaisesti koen olevani tuosta statementistani 95% varma tällä hetkellä. Olin ehkä 80% varma vuosi sitten kun ostin isomman määrän Teslaa salkkuun. Toki tuolloin vaikutti sekin, että osakkeen hinta oli aivan naurettavan halpa siihen nähden mitkä tämän firman mahdollisuudet ovat. Kaikesta huolimatta en koe olevani lainkaan fanboy-asenteella tässä mukana vaikka ehkä kuulostaakin siltä. En edes aja Teslalla vaan Toyotalla, mutta tämä vaan sen takia, että jos nyt myisin osan Teslan osakkeistani ostaakseni Tesla -merkkisen auton pelkään sen olevan aivan helvetin kallis auto. Saa nauraa, mutta pelkään oikeasti ja siksi en tee niin.
Väitän myös, että Teslan kurssi ei olisi $750 tasolla tässä maailmantilanteessa tehtaiden seisoessa jossei joku ison rahan sijoittaja näkisi samoin. Fanboy-tuularit eivät kurssia nosta tuolle tasolle. Vaikka olen vähemmistöä tämän autoalan romahtamista ennakoivan mielipiteeni kanssa niin 140 miljardia dollaria sijoittajien rahaa on samaa mieltä tällä hetkellä. Tesla on nykykurssilla arvokkaampi kuin kaikki kolme saksalaista autovalmistajaa yhteensä. Mielestäni se on silti aliarvostettu siihen nähden mitä tuleman pitää. Mark my words.
Kirjoittelin nyt vähän pidemmän viestin, koska ajattelin pitää hieman taukoa tästä foorumista. Olen kirjoitellut tänne toistasataa viestiä alkuvuoden aikana ja ottanut melkein joka asiaan kantaa. Vähän ärsyttävän paljonkin ehkä. Annetaan välillä muillekin puheenvuoroja ettei mene yksipuoliseksi. Kommentoin sitten tulevina kuukausina taas jos tulee uusia aiheita.
Todella arvokasta kuulla "sisäpiiriläiseltä" akkupuolelta! Osaatko Anttoni sanoa (Jos sattuisit palstaa vielä lukemaan) kuinka merkittävä asia olisi jos Tesla Maxwell ostonsa ja dry electrode processin myötä pääsisi eroon uunitusvaiheesta, kustannusmielessä? Ja pystyisivätkö muut kopioimaan prosessia jotenkin? Ja millä aikataululla? Vaikka Maxwellilla taitaa suojaavia patentteja ollakin. Hankala hahmottaa kuinka ison esteen/suojan patentit tuovat.
Toivottavasti Junas pian taas palailet kommentoimaan, erittäin kovatasoista postailua!
Tuli mieleen lisätä postaukseesi mullistukseen liittyen. Softan ja softaa pyörittävän hardwaren kasvava merkitys. On menossa kisa itseajavia autoja kohti. Tässä kisassa jos meinaa pärjätä on softaosaaminen keskiössä. Ja tässä Teslalla on taas etua perinteisiin valmistajiin.
Jos aikoo Mobileyeltä ostaa laitteistoa joutuu maksamaan katteet, jos aikoo Nvidialta ostaa tietokoneen joutuu maksamaan katteet. Android kaupassa menee siivu alphabetille. Tulevaisuudessa Itseajavan networkin hallinta taitaa mennä myös monelta valmistajalta sivu suun.
Näyttää siis olevan menossa myös mullistus, jossa perinteinen autonvalmistaja pitää yhä pienemmän palan arvoketjusta tai arvoltaan vähemmän merkityksellisen palan näpeissään.
Tesla on muista poiketen lähes kokonaan vertikaalisesti integroitunut, se saa siis pitää tulevaisuudessa arvoketjun muuttaessa muotoaan kaikki voitot edelleen täysin itsellään, jos vain onnistuu olemaan kilpailukykyinen.
Teslan strategialla voi odottaa muista autonvalmistajista hyvin poikkeavan lopputuloksen. Oma näkemys on erittäin bullish ja positio sen mukainen. Tulevaisuus näyttää.
Mitä lopulta tapahtuu? Näköalapaikalta näkee mitä on tapahtumassa, mutta jätän ehkä turvallisuussyistä arvaukseni kirjoittamatta etten saa lynkkauspartiota perääni. Tyydyn toteamaan olemattomalla sijoituskokemuksellani, että Teslan lyhyeksi myynti on yksi masokistisimpia asioita mitä juuri nyt voi tehdä.
Shorttasin Teslaa perjantaina tarpeettoman isolla siivulla sijoitettavaan pääomaani nähden. Ensi alkuun vielä ihan ok, mutta n. 5 min. asiaa mietittyäni painoin vielä saman verran lisää. Stop/loss on 1170$, jolloin menetän karkeasti 80% sijoittamastani pääomasta.
Aiemmin tässä ketjussa Power-to-X tekniikka lyötiin lyttyyn haihatteluna. Toin jo silloin esiin että mm. Wärtsilä tutkii hanketta ja tähän vastattiin että projektit on lopetettu.
Wärtsilän Q1/2020 osavuosikatsaus tänään:
Lisäksi saimme rahoitusta X-Ahead-projektia varten tavoitteenamme kehittää syvällistä asiantuntemusta Power-to-X:n teknisestä ja liiketoimintapotentiaalista. Kyseisen teknologian avulla edistetään hiilineutraalia taloutta. Nämä aloitteet ovat osoitus sitoutumisestamme kehittää kestävää yhteiskuntaa älykkäällä teknologialla.
Eli tekniikaa kehitetään edelleen. Tällä hetkellävähän suurempiin moottoreihin, mutta en näe lainkaan estettä sille, että se skaalautuu pienempiinkin voimalähteisiin kun tekniika kehtittyy. Mahdollisesti akkuasioilla autonvalmistajien osalta ei ole niin suurta merkitystä tulevaisuudessa, jos energialähde on Power-to-X.
Anteeksi tekninen välikysymys, kun täällä tuntuu olevan dataa siltäkin puolelta. Sähköauton kulutuksesta ajon aikana on jonkinlainen käsitys, mutta paljonko sähköauto kuluttaa pysäköitynä latausjohtoon kytkettynä?
Use case on siis vaikkapa viikon kerrallaan paikallaan seisova auto. Millaista tehoa auto ottaa sen jälkeen kun akun indikoidaan olevan "täysi" ja miten se eroaa vaikkapa +20 asteessa ja -20 asteessa?
Vähän omituiselta kuulostaa tuo, että Tesla valmistaisi omat kennonsa? Käsittääkseni 2014 asti Tesla on ollut kimpassa Panasonicin kanssa käyttäen sen kennoja, jotka tosin tehdään Teslan autojen kanssa samalla tehtaalla ja jotka on Tesla brändätty. Akuissa on siis 18650 kennoja joitakin tuhansia riippuen mallista.
"FRANKSTON, AUS, Apr 21, 2020 - (ACN Newswire) - Lithium batteries will soon
power Electric Vehicles (EVs) traveling 2,000 km on a single charge, say the
team at Brighsun New Energy. The company is preparing for industrial trials
later in the year for a range of lithium-sulfur (Li-S) batteries that can
power a cell phone for over a week and can theoretically travel close to 2,000
km on a single charge. The revolution is underway."
"Energiayhtiö kertoo jo patentoineensa erilaisia akkujen valmistukseen liittyviä tekniikoita. Seuraavaksi vuorossa on uudenlaisten kennojen koe-erän valmistus. Australiassa riittää yhtiön mukaan tarvittavia päävalmistusmateriaaleja jopa satojen vuosien tarpeisiin. Akkujen valmistuksen luvataan teollisessa mittakaavassa sujuvan jopa edullisemmin kuin nykyisin käytössä olevien akkujen. Tuotantolinjojen uskotaan olevan käytössä jo vuoden 2020 lopussa."
Yleensä nämä akkuhommat menee sille haihatteluosioon, mutta tämä Brightsun on kehittänyt näitä Li-S kennoja jo pitemmän aikaa. Lisäksi jotain osaamisesta kertoo että 2015 on ajettu tuon firman sähköbussilla yhtäsoittoa pikkaisen toistatuhatta kilometriä.
Nythän voi aikamoinen murros tulla eteen jos tämä akkuhommeli tosissaan toimisi teollisessa mittakaavassa.
Itseä ei nyt niin sähköautot kauheasti innosta mutta tuommoinen akku Kotarin sähkis Freeridessa tai Zeron eri malleissa olisi kyllä mahtava jutska :-)
Tarjoittaisiko power to x siis synteettistä polttoainetta polttomoottoreihin.
Tälläinen synteettinen polttoaineen valmistus, jakelu ja käyttö polttomoottoriautossa tulisi olla energiatehokkaampaa kuin sähköauton vastaava energiaketju, jotta tekisi houkuttelevan teknologisen vaihtoehdon energiankäyttö näkökulmasta.
Sähköautoissa suurena etuna on tuo korkean hyötysuhteen sähkömoottori, 90 prosenttia ja yli riippuen tyypistä. Uusissa Tesloissa ilmeisesti 97 prosenttia jopa. Karkeasti polttomoottoriautoissa usein vain 20 prosenttia ja energiatehokkaimmissakin vain 40 prosenttia.
Kuvitellaan hypoteettinen tilanne, että valmistetaan valtava määrä synteettistä polttoainetta, vaikka vesivoimalla. Sitten kuljetetaan se asemille ja poltetetaan moottoreissa. Mikä on tämän ketjun hyötysuhde verrattuna siihen, että poltettaisiin synteettinen polttoaine sähköä tuottavassa voimalassa ja siirrettäisiin korkeajännitelinjoja pitkin energia ensin akkuihin ja sitten sähkömoottoreita pyörittämään? Huonon hyötysuhteenkin (36 prossaa) hiilivoimala joka ei hyödynnä hukkalampöä on reilusti yli normaalin polttomoottorin hyötysuhteen.
Ja sähkön tuotannon hyötysuhde vesivoimalla suoraan on jopa 90 prosenttia.
Eli voisi olla energiatehokkaampaa tuottaa energiaa voimaloissa ja siirtää korkeajännitelinjoja pitkin sähköautoihin, johtuen korkean hyötysuhteen sähkömoottorista.
Akkujen valmistus tietysti vie energiaa, mutta toisaalta sähkömoottori on verrattaen yksinkertaisempi. Tulee energiasäästöä muissa osissa kuin akku. Akkuja voi myös kierrättää ja niiden käyttöiät yhä kasvavat. Tesla tavoittelee miljoonaa mailia nyt. Akkujen energiatiheys myös kasvaa pienentäen vaadittavan akuston määrää per range.
Näyttää, että akun + sähkömoottorin kilpailukyky myös kehittyy nopeammin kuin polttomoottoriteknologian tässä seuraavana kymmenenä vuotena. Akkuteknologiaan kun on vasta aika hiljan alettu kunnolla panostamaan. Ei olla vielä saavutettu teknologian rajoja.
Mielenkiintoista seurata esimerkiksi Teslan akkupäivää tai CATL:n akkukehittämistä. Tuosta Litium sulfurista en osaa sanoa. Jos olisi totta, niin sitten tämä firmahan voisi takoa miljardeja jos pystyy nopeaa skaalautumaan. Näissä monesti ongelmana skaalautuminen ja hinta (tai jokin muu ongelma), jotka väittävät älyttömän kovia energiatiheyslukuja.
Outputtina synteettinen polttoaine tuolla Wärtsilän kalvossa. Sähkömoottori tarvitsee sähköä, joten akku tarpeen, kun johto kiinni ei voi ajaa.
Ja generaattorin laittaminen olisi vähän tyhmän oloista, miksei silloin laittaa vaan perus polttomoottoria suoraan.
Näin varmaan Wärtsilän tapauksessa, koska sen tämän hetkinen moottorituotanto on polttomoottori. Lisäksi tällä tekniikalla saadaan jo olemassa olevien laivojen jne moottorit käymään ilmastoystävällisemmin. Mutta tämä on vain yksittäinen Wärtsilän valitsema sovellus eli sivuhaara.
Power-to-X on paljon enmmän kuin Wärtsilän valitsema sovellus. Kyllä siitä saa energialähteen sähköautoihinkin. Sen jälkeen on ihan turha spekuloida tulevaisuuden skenarioita että kenellä on parhaat akkusopimukset tai kuinka paljon valmistajalla on omaa akkutehdasta. Tai mistä saadaan riittävästi materiaalia akkukennojen valmistukseen.
Toki monta tekniikkaa voi olla rinnakkainkin. Toinen voi valita ratkaisuksi käyttää autoissaan painavia ja kalliita akkuja (varisnkin jos lukitsee itsensä tähän tekniikkaan omistamalla oman akkutehtaan), toinen valmistaja voi tehdä toisenlaisen ratkaisun, jossa akku jääkin pois. Koska osaltaan Teslan kursiin on leivottu sisään se, että se hallitsee muita paremmin akkutuotantoa tulevaisuudessa (ja sillä on oma akkutehdas tai oikeastaan akkujen kokooonpanotehdas), niin onhan tällä merkitystä jos tällä asialla ei loppupelissä olekkaan niin suurta kilpailullista etua kuin mitä sillä nyt nähdään olevan. Silloin kurssissa on ilmaa.
Ja kun akku-autoja halutaan ilmastonmuutoksen vastaiseen taistoon, niin Siemensin läpyskässä lukee:
"The emissions they associate with e-cars are measured from the battery to the wheel, so there are no emissions. But if you look at the lifecycle – taking into consideration battery production and the energy mix used to provide electricity to charge the battery – for the first one or two years, e-cars emit a similar amount of CO2 as a regular car,” Dr Pflug explained. “
Ps. aiemmassa postauksessa kun vertailet eri energialähteiden siirtoa ja jakelua niin sinun tulee ottaa huomioon sähkön osalta myös siirto- ja jakeluverkon häviöt, jotta laitat eri energialähdemuodot samalle viivalle. Siirto- ja jakeluverkkojen häviöt on toki Suomessa todella pienet (noin 4%), mutta maailmalla keskiarvo on kyllä paljon suurempi, koska onmaita joissa siirtoverkon häviöt on ihan tolkuttoman suuret. Suomessa esim. pelkästään Fingridin siirtoverkosta haihtuu vuodessa virtalämpöhäviöinä ilmaan yli 1 TWh sähköä, mikä tarkoittaa yli prosenttia koko Suomen sähkönkulutuksesta. Mitä lähemmäksi kuluttaajaa tullaan (eli siirtojännitetää alennetaan), sitä suuremmiksi siirtohäviöt muodostuvat. Fingrid pystyy pienentämään häiviöitä, koska heidän verkossan siirretään energiaa yleisesti satojen kilovolttien tasolla (110 kV, 220 kV ja 400 kV).
