Model 3:lle antoi body arvosanaksi aiemmin 1/5 ja elektroniikkaosastolle 6/5. On iso parannus Y. Harmi kun ei tarkemmin tuo kustannussäästölukuja esille, mitä Tesla voi saavuttaa. Haluaa jättää kovahintaisille raporteilleen tarkemman analyysin varmaankin.
Ja hänellä on periaatteessa insentiivi yrittää olla mahdollisimman kriittinen, jotta voisi kenties myydä konsultointia Teslalle.
Olisi toisaalta hyvä kate näkökulmasta, että model Y kannibalisoisi model 3:sta, koska on varmaankin halvempi massatuottaa ja kun ei ole niin paljon vikoja takuuseen myöhemmin. SUV osalta muutenkin voidaan pyytää kovempaa hintaa.
Model X ja S kannibalisointikaan ei niin paljoa haittaa, kun model Y:n katteiden voi odottaa olevan hyvät. Jos model Y katteet olisivat huonot, niin olisi todella ikävä skenaario tuo kannibalisointi. Näin ollen voi olla pelkkää model Y:tä isompi merkitys näillä model Y:n katteilla.
No pienehkö bugi on Y:n perseessä, menee takaluukku ruttuun eikä se hieno puskuriviritys ota pikkupusua vastaan. Kovemmassa pusussa taas menee muovinen puskuri, törmäysosa ja takaluukku vaihtoon. Puhdas amatöörimäinen suunnittelumoka on se että takaluukku on tuotu takapuskurin tasoon.
Tosin tommonen pultattu alumiininen vaihdetteva törmäysosa muovipuskurin alla on ranskiksissa ollut jo yli 15 vuotta, kohtuullisen kovastakin mällistä selviää vain puskurin ja tuon törmäysosan vaihdolla. Takaluukku ei taivu jos ei koko perä mene kasaan. Liekö tuossa jotain uutta ja ihmeellista Amerikan maalla, en tiedä kun sen puolen kulkineita en omista.
Offtopic, tenavana ollessa meillä oli Datsun 160J jonka hieno kromattu etupuskuri oli muutaman millin ulompana kuin konepeiton etureuna. Eli jokaisessa pikkupusussa olisi sekä etupuskuri ja konepeitto mennyt vaihtoon, eli on näitä mokia ennenkin nähty. Tähän puuttui TM:n tai Tuulilasin toimituskin toruen autojutussaan.
Ei pysty enään edellistä viestiä muokkaamaan mutta tässä vähän ranskisten puskureista videota törmäyksissä eli päälliosat pehmeää muovia ja muutaman sentin kasaan painumisen jälkeen tuo aluminen palkki ottaa törmäyksen vastaan ja tarvittaessa painuu kasaan jos voimat liian suuret. Näin pitäisi homman pelittää muissakin autoissa mielestäni.
Vaimo tappoi yhden Avensiksen keulan aika pahaksi työpaikan parkkiksella, oman auton takapuskuriin ei tullut jälkeäkään. Vakuutus maksoi, ihmettelivät vaan Tapiolassa kuvat nähtyään että eikö omaan autoon tullut jälkeäkään. Onneksi ei olut se koukullinen auto silloin lainassa, olisi Avensiksen nesteetkin valuneet pihalle.
Videossa HatchBack Megane II jonka takaluukun alaosa on joustavaa muovia ja liki puskurin tasossa, muissa malleissa on takaluukku peltiä mutta takapuskuri 10-15cm ulompana.
Volkkari alkaa saamaan Kiinassa autotehtaita takas käyntiin: 32 tehdasta toiminnassa, 1 seis.
Vasta parilla tehtaalla harjoitellaan sähkiksiä ja veikkauksena (puhdas arvaus, ei tieto) on että uusin ID.4 eli Tiguanin kokoluokka oleva sähkis crossover tulee tekoon syksyllä.
Volkkarin aloitusvaiheen sähkiskapasiteetti kiinassa on arviolta 600 000 autoa per vuosi, toteutunee loppuvuoden aikana. Lisää tulee varmasti aina tarpeen mukaan, jännä on nähdä löytyykö markkinaa kaikille sähköautoille koronan jälkeen.
Toisin kuin Tesla, joka näemmä tekee jokaisen mallinsa ihan erilailla ja ilmeisen vaihtelevalla tavalla niin Volkkarilla on kaikissa kiinan sähkiksissä Modular Electric Drive Matrix (MEB) platform, jolloin uusien automallien tekeminen ja tuotannon aloittaminen on nopeaa ja edullista. Saksalaiset ovat tämän sorttista toimintaa joo harjoitelleet erittäin huolella polttispuolella, samoista perupaloista on tehty Audit, Volkkarit ja Skodat aina kun on vaan ollut mahdollista.
Europpan tärkeillä sähköautomarkkinoilla Norjassa, Espanjassa ja Hollannissa Audi etronia on tässäkin kuussa jo rekisteröity paljon enemmän kuin Model 3:a, saati sitten suurempia Audin kanssa samassa hintaluokassa painivia Tesloja. Tietysti nyt korona sekoittaa pakkaa, mutta ei näemmä niin pahasti Audilla. Kaikki merkit viittaavat siihen, että Amerikan ulkopuolella Teslan kysyntä ei tule olemaan niin kummoista, kunhan kilpailu saadaan tosissaan käyntiin. Enkä kyllä ihmettele, sillä onhan Teslan laatu edelleen umpisurkeaa eikä eurooppalaiseen tai japanilaiseen premiumiin totunut sulata Teslan laatua.
Volkkari alkaa saamaan Kiinassa autotehtaita takas käyntiin: 32 tehdasta toiminnassa, 1 seis.
Vasta parilla tehtaalla harjoitellaan sähkiksiä ja veikkauksena (puhdas arvaus, ei tieto) on että uusin ID.4 eli Tiguanin kokoluokka oleva sähkis crossover tulee tekoon syksyllä.
Volkkarin aloitusvaiheen sähkiskapasiteetti kiinassa on arviolta 600 000 autoa per vuosi, toteutunee loppuvuoden aikana. Lisää tulee varmasti aina tarpeen mukaan, jännä on nähdä löytyykö markkinaa kaikille sähköautoille koronan jälkeen.
Toisin kuin Tesla, joka näemmä tekee jokaisen mallinsa ihan erilailla ja ilmeisen vaihtelevalla tavalla niin Volkkarilla on kaikissa kiinan sähkiksissä Modular Electric Drive Matrix (MEB) platform, jolloin uusien automallien tekeminen ja tuotannon aloittaminen on nopeaa ja edullista. Saksalaiset ovat tämän sorttista toimintaa joo harjoitelleet erittäin huolella polttispuolella, samoista perupaloista on tehty Audit, Volkkarit ja Skodat aina kun on vaan ollut mahdollista.
Seuraan mielenkiinnolla piskuisen Volkkarin pärjäämistä ylivoimaisen sähköautovaltiaan Teslan tiukassa puristuksessa Kiinan markkinoilla :-)
Volkkari alkaa tosiaan olla melko all-in sähköautoissa. Kapasiteetti tuon mukaan on about sama kuin Teslan Shanghain tehtaalla vuoden lopussa jos molempien ramp-up etenee luvatusti. Selkeästi VW haluaa puolustaa Kiinan markkinaosuuksia etenkin nyt kun muualla markkinat ovat täysin pysähdyksissä. Pakko kyllä toivoa VW:n onnistumista tavoitteissaan, koska heillä on Eurooppalaisista valmistajista ehdottomasti parhaat mahdollisuudet selviytyä tulevien vuosien murroksesta. Aika moni muu valmistaja on jo aloittanut vetäytymisen Kiinan markkinoilta. Ford kertoi markkinaosuutensa tippuneen 26% viime vuonna ja nyt tammikuussa GM kertoi 40% pudotuksesta. Syy on aika selkeä molempien kohdalla.
Pudotuspeli Kiinassa korostuu nyt kun autojen kokonaismyynti on laskussa. Kiina on ylivoimaisesti maailman suurin automarkkina ja markkinaosuuksista taistelevat ne jotka pystyvät tekemään sähköautoja (Tesla, Geely, VW, BYD, Hyundai, BAIC, SAIC, + monta muuta paikallista). Pari syytä miksi muutos on nopeaa: Kiinassa paikallinen sales tax ei enää koske sähköautoja, mutta koskee polttomoottoriautoja (Sales tax = Kiinan vastine ALV:lle). Shanghaissa polttomoottoriautojen ostolupia huutokaupataan noin 12000€ hintaan kun taas sähköautoille ei tarvitse lupaa. Pekingissä saa polttomoottoriautolla ajaa vain parillisina tai parittomina päivinä rekisterinumeron mukaan kun taas sähköautolla saa ajaa kaikkina päivinä. Muissakin suurkaupungeissa on vastaavia rajoituksia. Asetelma on aika epäreilu jos katsoo käyttövoimavalintoja neutraalista näkökulmasta. Kyseessä on silti looginen strateginen valinta maalle jonka talous ja sotilaallinen voima on öljyn tuonnista riippuvainen. Tuota sähköautoihin siirtymisen junaa ei pysäytä enää muu kuin megaluokan öljylöytö Kiinasta jos sekään.
PS. DeJargon: Hyvä toi sun Model Y takapuskuriin liittyvä huomio. Tällaisia faktoihin perustuvia Tesla-kritiikkejä ehdottomasti lisää! Mielenkiintoista nähdä aikanaan NHTSA:n törmäystestit ja Munron raportit, että löytyykö tuolle designille jotain selitystä vai ei.
Teslan eilisen päätöskurssi ja tämän päivän pre-market näyttää siltä, että tällä viikolla saatetaan nähdä uusintana sama leffa kuin helmikuun alkupäivinä. Vaikea keksiä mitään yksittäisiä perusteita kurssinousulle, mutta pari vaihtoehtoa:
Tesla ilmoitti toteuttavansa omat nykyistä tarkemmat kartat perustuen Tesla-kuskien aiemmin toteutuneisiin ajolinjoihin. Jokainen auto siis tietää risteykseen tullessaan miten muut kuskit ovat ryhmittyneet samassa tilanteessa. Tämän pitäisi auttaa autopilottia erityisesti pahoissa risteyksissä (esim. Pohjolanaukio Helsingissä, Viinikan liikenneympyrä Tampereella, jne.) missä merkinnät ja opasteet ovat haastavia ihmisellekin. https://www.xautoworld.com/tesla/smart-summon-tesla-maps-data/
Lisäksi Teslan kurssia saattaa nostaa kilpailijoiden heikkous. Analyytikoiden mukaan Ford polttaa rahaa 1,2 miljardia viikossa ja VW yli 2 miljardia viikossa. Mitä pidemmäksi kriisi venyy niin sitä tukalammaksi monen valmistajan ennestään tukala velkataakka kasvaa. Samaan aikaan pitäisi panostaa R&D puoleen vahvasti jotta katteita saisi tulevaisuudessa sähköautoistakin. Ehkä markkinat parhaillaan hinnoittelevat käynnissä olevan pudotuspelin jälkeistä tilannetta uusiksi?
Perinteinen "joku tietää jotain" mahdollisuus on myöskin taas ilmassa. Tuo kurssinousu ei nyt selity millään fanboy -ostoilla vaan isot kalat ovat liikkeellä.
Osa noususta toki liittyy taas call-optioiden delta hedgingiin, mutta se on enemmänkin seuraus kuin syy.
Nyt kun Disneyland ja Lintsi ovat viruksen takia suljettuna niin Teslan osake taitaa olla ainoa laillisesti toiminnassa oleva vuoristorata. Ehdottomasti ykkösvaihtoehto jos huvipuisto-osakkeet kiinnostaa. Arvauksia mihin asti mennään tällä kertaa? 800? 900? 1000?
No pienehkö bugi on Y:n perseessä, menee takaluukku ruttuun eikä se hieno puskuriviritys ota pikkupusua vastaan. Kovemmassa pusussa taas menee muovinen puskuri, törmäysosa ja takaluukku vaihtoon. Puhdas amatöörimäinen suunnittelumoka on se että takaluukku on tuotu takapuskurin tasoon.
Toinen juttu on sitten kuinka monelle ostajalle tämä on valintakriteeri? Vakuutusmaksujen kautta toki tällaiset keskimääräistyvät kaikkien omistajien maksettavaksi.
DeJargon kirjoitti:
Tosin tommonen pultattu alumiininen vaihdetteva törmäysosa muovipuskurin alla on ranskiksissa ollut jo yli 15 vuotta, kohtuullisen kovastakin mällistä selviää vain puskurin ja tuon törmäysosan vaihdolla. Takaluukku ei taivu jos ei koko perä mene kasaan. Liekö tuossa jotain uutta ja ihmeellista Amerikan maalla, en tiedä kun sen puolen kulkineita en omista.
Olin yllättynyt, kun viime kesäisen peräänajon seurauksena meni ainoastaan toisen puolen pakoputki ja takapuskurin pintamuovi kiinnikkeineen vaihtoon, vaikka takaa aivan iholle saakka lähestyneen Fordin etupuskuri kävi nurkastaan noin 30 senttiä syvällä Mersun perässä. Tiedän iskusyvyyden puskurin sisäpuolelta murskaantuneen parkkitutkan anturin vuoksi. W212 Eemelin rakenne näyttäisi olevan vanhaa perinteistä Volvotyyliä, eli muovin sisällä järeä törmäyspalkki. Tiedossa on myös vastaava tapaus samanlaisen auton etupäässä (ei omani), jossa näennäisen virheettömäksi kovan kosketuksen jälkeen jääneen auton automaattivaihteisto alkoi nikotella joitain päiviä tällin jälkeen. Noin kolmisenkymmentä senttiä alemman etusäleikön takana oleva vaihteiston öljynjäähdytin oli saanut osumaa, mutta sinne saakka joustanut puskuri oli silminnähden ehjä. Vasta ATF:n vuoto paljasti, että kävi kipeämpää kuin päältä näyttäisi.
Vaikka onnettomuustiheys on hyvin pieni näillä pappa-autoilla, jotka ovat kuljettajiensa tavoin niin hitaita, etteivät ehdi edes kolaripaikalle ajoissa, tyypillisesti vakuutusyhtiön maksamien osien (puskurit + valot) hinnoittelu on sen verran jyrkkää, että vakuutusmaksuille tulee hintaa ihan hyvin näinkin.
Vai ostiko joku joskus polttomoottoriauton sillä perusteella, että tankin koko / kantama / omapaino oli mahdollisimman pieni?
Kuluttajaa tietysti kiinnostaa eniten auton range. Silti on nimenomaan kuluttajan kannalta yllättävän paljon merkitystä, että maksaako auton akkupaketti 15000€ vai 7500€.
Saatatte edustaa uuden auton ostajan näkökulmaa täysin oikein, vaikka oman valintani kannalta esitänkin eriävän mielipiteeni.
Minulle tankin koolla on merkitystä ja näen nelosdieselillä pihistelevän autoni lisävarusteisen ison bensamoottorin polttoainesäiliön todellisena lisäarvona. En ole mielipiteineni selvästikään yksin, koska tuo isompi tankki näyttää olevan erittäin suosittu lisävaruste myös muiden autoissa. Eikä nyt siis puhuta mistään naurettavan pienestä säiliöstä, vaan vakio 60 litraa vaihtuu pikkurahalla 80 litraiseen. Telaketjuteknokraatilla on tälle ihan rationaalinen perustelukin. Asialla ei ole merkitystä kuin talvella, jolloin Oulujoen pohjoispuolelta Tampereelle tai pääkaupunkiseudulle suuntautuvan reissun aikana ei tarvitse googlata mistä päin Syrjä-Suomea saa Suomen talvessa toimivaa polttoainetta. Tankataan lähtiessä kotona tutulta asemalta varmasti toimivaa talvidieseliä, ajetaan reissu Pohojammaan kautta 1300 - 1400 km, ja seuraavalla viikolla sitten joku päivä tankille.
Akkupaketin varaosahinnalla on merkitystä käytetyllä ajavalle ja käytetyn vaihtoarvolle. Jos Esson paari huomaa jonkin automallin olevan arka kalliille tekniselle haaverille, se romahduttaa vaihtoarvon myötä mallin haluttavuuden myös usein vaihtavien keskuudessa. Varaosahinnalla ei sen sijaan ole merkitystä, jos sen tarve on käytännössä teoreettinen. Oman autoni ostaessani Mersun silloin uusimman kaksoisahdetun turbodieselin hinta oli sähköauton ison akkupaketin verran, eli 18.500 € Veholla asennettuna. Jos tuollaisen haaverin riski olisi ollut todellinen, se olisi pistänyt ainakin minut miettimään uskallanko ostaa koko rakkinetta. Sähköautogenre on vielä siinä mielessä kehittymätön, että Motonetistä tai Tammer-Dieseliltä ei vielä saa tehtaan alkuperäisosan sijasta sisältä ja päältä takuukorjattua vaihtoyksikköä alle kolmasosalla tehdasosan hinnasta. Tämä ei sinänsä ole sähköauton tekninen vika, vaan ainoastaan markkinoiden kypsymättömyyden osoitus, jonka uskon muuttuvan jatkossa.
Kuten sanottu, saatan edustaa telaketjuteknokraatin näkökulmaa, joka on auton ostajien joukossa vähemmistönä?
Jos kuitenkin tavoittelee voittoa sijoitukselle niin kannattaa yleensä tsekata perusfaktat kuten se, että Teslalla on vähiten velkaa suhteessa liikevaihtoon kaikista autovalmistajista.
Jos velkakriisi ja luottokelvottomuus tulee alan pienimmällä velkaantumisella ja suurimmalla myynnin kasvulla niin sitten ollaan syvissä vesissä talouden suhteen. Ei mulla muuta.
Koko ala on pääomavaltainen ja velkavetoinen, mutta Teslakin putoaa tavallisten valmistajien kastiin kun verrataan omavaraisuusateena velkaa suhteessa pääomaan.
Mutta sehän onkin Teslan kannalta hyvä uutinen, ettei sen omavaraisuusaste ole mitenkään poikkeuksellisen pahasti muita huonompi, vaan toimialalle normaali (katsoin pikaisesti vertailun vuoksi Toyotan, Volkswagenin ja DAIn).
Kuten sanottu, saatan edustaa telaketjuteknokraatin näkökulmaa, joka on auton ostajien joukossa vähemmistönä?
Ihan validi perustelu tuolle isolle tankille. Polttomoottoriautoon on halpaa laittaa iso tankki. Samaan aikaan sähköautossa rangen kasvattaminen maksaa vielä toistaiseksi merkittävän osan koko ajoneuvon hinnasta. Tästä syystä isossa akkupaketissa on harvoissa tapauksissa järkeä. Rangen kasvattamisen sijasta on järkevää panostaa akun BMS systeemin kehitykseen ja mahdollistaa nopeampi lataus. Esim. uusilla V3 superchargereilla saa jo 120km lisää rangea Teslaan viidessä minuutissa. Siinä ajassa toki tankkaa edelleen isonkin tankin täyteen, mutta moni mieluummin odottaa sen 5min extraa roadtripillä kuin maksaa kymppitonnin lisää rangesta. Sitten jos tarvitsee ajaa erämaassa 1000km samoilla silmillä niin ehkä on parasta odottaa vielä 5v sopivaa sähköautomallia. Joku varmasti tarttuu siihenkin marginaaliseen markkinasegmenttiin aikanaan.
Tuohon akkupakettien varaosamarkkinaan en jaksa uskoa. Jo nykyisissä sähköautoissa akkupaketti kestää pidempään kuin itse auton runko. Model 3:n kohdalla tilastojen mukaan puhutaan noin 0,5-1% degragaatiosta per vuosi. Akkupaketteja voi autokäytön jälkeen vielä hyödyntää storage -puolella käyttöikänsä loppuun. Esim JB Straubel (yksi Teslan perustajista) laittoi pystyyn tällaisen kierrätysbisneksen käytettyihin akkuihin liittyen.
Koko ala on pääomavaltainen ja velkavetoinen, mutta Teslakin putoaa tavallisten valmistajien kastiin kun verrataan omavaraisuusateena velkaa suhteessa pääomaan.
Mutta sehän onkin Teslan kannalta hyvä uutinen, ettei sen omavaraisuusaste ole mitenkään poikkeuksellisen pahasti muita huonompi, vaan toimialalle normaali (katsoin pikaisesti vertailun vuoksi Toyotan, Volkswagenin ja DAIn).
Jep. Näitä lukuja on tullut seurattua monta vuotta aika tiiviisti. Itse olen vältellyt tuota "velkaa suhteessa pääomaan" -kriteeriä analyyseissani siitä syystä, että OEM-valmistajilla pääoma on merkittävästi sitoutunut tehtaisiin. Polttomoottoriautotehtaasta ei ole paljonkaan iloa kun aletaan tekemään sähköautoja eli uusi iso investointi on kaikilla edessä. Esim. VW:n raporteista löytyy vahvaa todistusaineistoa tästä kun he konvertoivat yhden tehtaansa sähköautovalmistukseen. Toki tehtaiden kalleimmat yksittäiset osat eli maalaamo ja stamping pitävät arvonsa, mutta käytännössä kaikki muu menee uusiksi.
Tämä analyysini siis nojaa puhtaasti siihen premissiin, että polttomoottoriautoista siirrytään sähköautoihin näiden tehtaiden käyttöiän aikana. Pidän siis luotettavampana velkamittarina velan suhdetta myyntiin, mutta voin olla tässä väärässäkin.
Vai ostiko joku joskus polttomoottoriauton sillä perusteella, että tankin koko / kantama / omapaino oli mahdollisimman pieni?
Kuluttajaa tietysti kiinnostaa eniten auton range. Silti on nimenomaan kuluttajan kannalta yllättävän paljon merkitystä, että maksaako auton akkupaketti 15000€ vai 7500€.
Saatatte edustaa uuden auton ostajan näkökulmaa täysin oikein, vaikka oman valintani kannalta esitänkin eriävän mielipiteeni.
Minulle tankin koolla on merkitystä ja näen nelosdieselillä pihistelevän autoni lisävarusteisen ison bensamoottorin polttoainesäiliön todellisena lisäarvona. En ole mielipiteineni selvästikään yksin, koska tuo isompi tankki näyttää olevan erittäin suosittu lisävaruste myös muiden autoissa. Eikä nyt siis puhuta mistään naurettavan pienestä säiliöstä, vaan vakio 60 litraa vaihtuu pikkurahalla 80 litraiseen. Telaketjuteknokraatilla on tälle ihan rationaalinen perustelukin. Asialla ei ole merkitystä kuin talvella, jolloin Oulujoen pohjoispuolelta Tampereelle tai pääkaupunkiseudulle suuntautuvan reissun aikana ei tarvitse googlata mistä päin Syrjä-Suomea saa Suomen talvessa toimivaa polttoainetta. Tankataan lähtiessä kotona tutulta asemalta varmasti toimivaa talvidieseliä, ajetaan reissu Pohojammaan kautta 1300 - 1400 km, ja seuraavalla viikolla sitten joku päivä tankille.
Akkupaketin varaosahinnalla on merkitystä käytetyllä ajavalle ja käytetyn vaihtoarvolle. Jos Esson paari huomaa jonkin automallin olevan arka kalliille tekniselle haaverille, se romahduttaa vaihtoarvon myötä mallin haluttavuuden myös usein vaihtavien keskuudessa. Varaosahinnalla ei sen sijaan ole merkitystä, jos sen tarve on käytännössä teoreettinen. Oman autoni ostaessani Mersun silloin uusimman kaksoisahdetun turbodieselin hinta oli sähköauton ison akkupaketin verran, eli 18.500 € Veholla asennettuna. Jos tuollaisen haaverin riski olisi ollut todellinen, se olisi pistänyt ainakin minut miettimään uskallanko ostaa koko rakkinetta. Sähköautogenre on vielä siinä mielessä kehittymätön, että Motonetistä tai Tammer-Dieseliltä ei vielä saa tehtaan alkuperäisosan sijasta sisältä ja päältä takuukorjattua vaihtoyksikköä alle kolmasosalla tehdasosan hinnasta. Tämä ei sinänsä ole sähköauton tekninen vika, vaan ainoastaan markkinoiden kypsymättömyyden osoitus, jonka uskon muuttuvan jatkossa.
Kuten sanottu, saatan edustaa telaketjuteknokraatin näkökulmaa, joka on auton ostajien joukossa vähemmistönä?
Huomioitko siis myös omapainon, kuten tuossa vertailussa?
Huomioitko siis myös omapainon, kuten tuossa vertailussa?
Tuolla alle 19 kg:n lisäpainolla ei ole juuri mitään merkitystä jonkun Mersun kokoluokan auton kohdalla. 20 litraa diiseliä painaa 16 kg ja säiliön lisäpelti alle 3 kg.
Eikä nyt siis puhuta mistään naurettavan pienestä säiliöstä, vaan vakio 60 litraa vaihtuu pikkurahalla 80 litraiseen.
sähköautossa rangen kasvattaminen maksaa vielä toistaiseksi merkittävän osan koko ajoneuvon hinnasta. Tästä syystä isossa akkupaketissa on harvoissa tapauksissa järkeä.
Sähköautossa "liika" range on suorastaan haitallista, koska se ainakin toistaiseksi painaa vielä niin paljon, että tarpeeton kapasiteetti heikentää auton suorituskykyä ja nostaa kulutusta vielä senkin jälkeen kun asiakas on sen lisäkapasiteetin maksanut ostohinnassa. "Turha" range siis rasittaa sähköautoa koko sen käyttöiän.
Esimerkiksi Mazda on ihan suoraan kertonut olevansa samoilla linjoilla, eikä edes tähtää maksimirangeen, vaan helposti sähköautolle sopivan käyttötilanteen taklaamiseen toimivalla ja taloudellisella tavalla. Tässä saattaa tietenkin olla myös markkinoinnin tarvetta tehdä välttämättömyydestä hyve, mutta omalta kannaltani olen tässä mielessä jo nykyisiin sähköauton rangeihin täysin tyytyväinen, vaikka omaa sähköautoani ei tulisi mielen viereenkään ladata muualla kuin kotona tai mökillä.
Tässä on oletuksena ainakin vielä jonkin aikaa perheessä yhtenä autona oleva pitkän matkan turbodiesel, jonka parina 300 km sähköauto riittää vallan mainiosti. 200 km ei riitä, minkä tiedän siitä, että mökkinaapuri kertoi aiemmin tänä talvena tilanteen menneen turhan jännittäväksi, kun ei ladannut päivän työmatkan jälkeen. Niinpä kesällä teoriassa helppo 150 km oli Nissan Leafille lähes ylivoimainen suoritus vain 1% akkua jäljellä mökin pihassa. Mutta jos sähkäri menee varmasti kotoa työpaikan kautta mökille, en minä enää keksi mihin se range ei omassa käytössäni riittäisi? Meidän perheestä löytyy jokaisena päivänä vähintään yksi kuljettaja, jonka ei tarvitse ajaa yli 200 km päivässä. Joku on useinkin menossa kauemmas, mutta hän ottakoon nokilekan maakuntamatkalleen silloin kun on sen aika.
Minun ainoa syyni olla ostamatta sähköautoa (vielä) on puhtaasti hinta. Olen tottunut ostamaan haluamani auton parin vuoden ikäisenä tehtaan takuuvaihdokkina noin puolella uuden hinnasta. Seuraava autoni on tarjolla bensa-, diesel-, bensahybridi- ja dieselhybridiversiona. Bensamoottorin kulutus ei sovi ajomäärääni, dieselhybridi maksaa pari vuotta käytettynä 50.000 € ja säästää kulutuksessa oikeasti. Bensahybridi maksaa noin 40.000 €, ja säästää minun ajosyklilläni marginaalisesti. Saman kuntoisen dieselin saa samalla takuulla noin 30.000 eurolla, joten ei näitä omalla rahalla ostavan ole kovin vaikea valita.
Sähköautojen markkina ei ole vielä kypsynyt tasolle, jossa niiden hintakehitys käytettynä vastaisi perinteisiä autoja. Tämä näkyy selvästi mm. käytettyjen Teslojen pyyntihinnoissa, jotka näyttävät unohtaneen uusien autojen hinnan alennukset kokonaan. Sama näkyy useiden suosittujen lataushybridienkin osalta liisarikuskia hyödyttävänä kysytyn mallin hyvänä vaihtoarvona, joka taas toisin päin toimii käytetyn itselleen ostavan kannalta selkeänä hankinnan esteenä. Koko sähköautomarkkinalla näyttää olevan kysyntää enemmän kuin tarjontaa mikä pitää käytettyjen hinnat merkittävästi alan perinteisiä viitearvoja korkeammalla.
Huomioitko siis myös omapainon, kuten tuossa vertailussa?
Tuolla alle 19 kg:n lisäpainolla ei ole juuri mitään merkitystä jonkun Mersun kokoluokan auton kohdalla. 20 litraa diiseliä painaa 16 kg ja säiliön lisäpelti alle 3 kg.
Aivan. Eri teknologioiden painoja ei voi verrata rangesta irrotettuna, koska polttomoottorin rangen lisäys painaa erittäin vähän, polttokennoauton painesäiliöiden kasvattaminen painaa vähän enemmän ja akkujen kasvattaminen painaa paljon.
Siksi ei ole olemassa yhtä ainoaa yleispätevää muunnoskerrointa samat matkustajatilat tarjoavalle polttis, polttokenno ja sähköauton painolle.
Polttomoottoriautojen ja sähköautojen rangen vertaaminen on tosiaankin haastavaa.
Yksittäisen polttomoottoriauton kohdalla ei ole paljon merkitystä onko tankki 50, 80 vai 500 litraa. Sähköautoissa taas on merkitystä onko akkupaketti 50, 80 vai 500 kWh. Tuon akkupaketin lisähinta otetaan joko valmistajan katteista tai kuluttajan pussista.
Auton painolla ja aerodynaamisuudella on kaikissa kulkupeleissä iso merkitys. Ei pitäisi olla kenellekään yllätys, että VW Golf kulkee pidemmälle kuin Hummer jos molemmissa on vastaava bensamäärä. Ei myöskään pitäisi yllättää jos Cessna lentää pidemmälle kuin Airbus jos molemmilla sama litramäärä tankissa. Nämä samat fysiikan lait pätee sähköautoihin siinä missä kaikkeen muuhunkin. Neutraali esimerkki ilman Teslaa: Porsche Taycan (alle 2000 kg paino, urheiluauton ilmanvastus) kulkee samalla akkupaketilla pidemmälle kuin Audi eTron (2560 kg kivireki, paska ilmanvastus).
Ylläolevasta johtuen Core Efficiency Rating (CER) on ainoa järkevä vertailuku jos verrataan eri kokoluokan/painoluokan sähköautoja keskenään. Jos joku valmistaja aikakaan ottaa Teslan kiinni CER -vertailussa niin sitten tuo valmistaja on vakavasti otettava kilpailija jolla on mahdollisuus tehdä voittoa sähköautoilla. Niin kauan kun CER on heikko niin Teslan kanssa kilpailu tarkoittaa joko heikkoja valmistajan katteita tai kuluttajalle kalliimpaa lopputuotetta.
Lisäksi Teslan kurssia saattaa nostaa kilpailijoiden heikkous. Analyytikoiden mukaan Ford polttaa rahaa 1,2 miljardia viikossa ja VW yli 2 miljardia viikossa. Mitä pidemmäksi kriisi venyy niin sitä tukalammaksi monen valmistajan ennestään tukala velkataakka kasvaa. Samaan aikaan pitäisi panostaa R&D puoleen vahvasti jotta katteita saisi tulevaisuudessa sähköautoistakin. Ehkä markkinat parhaillaan hinnoittelevat käynnissä olevan pudotuspelin jälkeistä tilannetta uusiksi
Post korona kilpailukyky on keskeinen tekijä jos katsotaan Teslan DCF malleja. Iso osa arvosta on tulevaisuudessa, koska Teslan arvo perustuu niin paljon "kaukaa" diskontattuihin kassavirtoihin. Ja jos analyytikko hieman kasvattaa markkinaosuutta tulevaisuudessa, niin sillä on suora vaikutus tavoitehintaan.
Ylläolevasta johtuen Core Efficiency Rating (CER) on ainoa järkevä vertailukujos verrataan eri kokoluokan/painoluokan sähköautoja keskenään (*). Jos joku valmistaja aikakaan ottaa Teslan kiinni CER -vertailussa niin sitten tuo valmistaja on vakavasti otettava kilpailija jolla on mahdollisuus tehdä voittoa sähköautoilla. Niin kauan kun CER on heikko niin Teslan kanssa kilpailu tarkoittaa joko heikkoja valmistajan katteita tai kuluttajalle kalliimpaa lopputuotetta.
Onko tämä Teslan oma keksimä vertailuluku? Energiatehokkuuden kannalta tuossa on ihan turhaan akun kapasiteetti.
Core Efficiency Rating (CER) is defined as kWh (battery size) / range(km) / weight(kg).
Mielestäni tekniikan energiatehokkuuden vertailuksi hyvä luku olisi kuluttajalle myytävän ajovalmiin ajoneuvon kuluttama energiamäärä / km. CER luku ei sinänsä tuo mitään uutta. Tätä kW/km lukuahan voidaan parantaa joko akkua keventämällä tai auton rakenteita ja tekniikkaa keventämällä. Tai vaikka kummallakin mentelmällä + ilmanvastusta alentamalla, rengas ja voimansiirtokitkaa alentamalla jne. Akun kapasiteetilla valitaan sitten kohderyhmä kenelle auto myydään ja koska suurempi akku painaa enemmän, niin se toki huonontaa tuota kW/km lukemaa. Toki samasta automallista voi olla eri akkuversioita. Kuten sanoit, akun kapasiteettia on aivan turha ylimitoittaa. Se kun syö turhaan energiaa ja se energian tuottaminen aiheuttaa edelleen paljon hiilidioksiidipäästöjä (esim. Saksa, Kiina ja USA). Siksi näen CER luvun huonompana kuin kW/km lukeman koko autolle, jos range on riittävän suuri.
Kokonaisuus siis ratkaisee. Ei joku yksittäinen tekninen data. Ei ennenkään markkinoita ole valloittanut polttis, joka kuluttaa vähiten polttoainetta millä mittarilla tahansa. Auton valintaa ratkaisee niin moni muu asia että tuollainen jää ihan toisarvoiseksi tekniseksi nippelitiedoksi.
(*) Mielestäni eri kokoluokan autoja on turha verrata keskenään. Toki se tiedetään jo polttisajoilta, että suurempi (ja painavampi) auto kuluttaa energiaa enemmän. Sitä paitsi kuluttaja on todennäköisesti valinnut jo auton kokoluokan ja käyttötarkoituksen hankintaa tehdessään. "Ei se kuluttaja lähde kauppaan ostamaan Rellu Zoea ja tule sieltä pois Teslan Cybetruck allaan". Jos Rellu ei kelpaa se tulee kaupasta ulos joku saman kokoluokan ja käyttötarkoituksen auto allaan.
Ylläolevasta johtuen Core Efficiency Rating (CER) on ainoa järkevä vertailuku jos verrataan eri kokoluokan/painoluokan sähköautoja keskenään.
Tässä on mielestäni liian pitkälle menevä oletus siitä, että pelkkä voimalinjan laatu suhteessa muihin sähköautoihin ratkaisee sähköauton hyvyyden ja kiinnostavuuden. Se saattaa ollakin totta alussa rajoitetun tarjonnan aikana, mutta yleisesti näin ei ole. Onhan polttomoottoriautojakin myyty muita kehnommalla voimalinjalla kautta aikojen, joitain todella paljonkin, suorastaan käsittämättömän paljon ottaen huomioon niiden voimalinjan selkeät rakennevirheet ja puutteet.
Otan tästä evidenssikseni äärimmäisen casen, VW Kuplan, joista suurin osa tehtiin vuoden 1960-luvulla ja sen jälkeen, siis aikakaudella, jolloin Kuplan voimalinja oli jo yksi huonoimmista, mitä markkinoilla oli saatavissa (katastrofaalisen raskaasti pielessä oleva suorituskyvyn ja kulutuksen suhde koneessa, joka hajosi varmasti ennen aikojaan).
Viimeisin AutoBild esittelee aikanaan uuten ostamansa Kupla Ultima Edicionin tekniset tiedot: Vuoden 2003 viimeisessä Kuplassa oli 1.6 litran ilmajäähdytteinen moottori, 34 kW (46 hv) / 97 Nm. Kiihtyvyys 0 - 100 km/h 22.5, mikä on puolet enemmän kuin hitauden perikuva 10 vuotta vanhempi Mercedes W124 250D etukammiodieselinä ilman turboa. Tämän lisäksi Kuplan killerifiitserit ovat kulutus 9.6 litraa sadalle ja moottorin rakenteesta (=rakennevioista?) johtuen kone on lähes takuuvarmasti kaput jo 100.000 km jälkeen. Kaikki ymmärtävät, että 2000-luvun alussa tuo pyörillä liikkuva katastrofi oli jo muinaismuisto, mutta sitä ennen niitä myytiin Ford Escortien ja Opel Kadettien jälkeen vielä Toyota Corollien ja jopa vielä Toyota Priuksienkin seassa, mikä on teknokraatillekin järkyttävä osoitus siitä, kuinka vähän auton tekniikalla on oikeasti merkitystä ostajalle. Automarkkinat toimivat hyvin suurelta osin mielikuvilla ja siksi myyntimenestys ei välttämättä vaadi markkinoiden parasta tekniikkaa eikä tekninen takamatka välttämättä estä myyntiä, kunhan kokonaispaketti on ostajan mieleinen.
Se on toki aivan totta, että hyötysuhteiden ja kulutusten ei sovi odottaakaan olevan eri ajoneuvotyyppien välillä tasoissa, vaan korkea liiteri käyttää enemmän energiaa ilmapatsaan työntämiseen edellään kuin liukkaasti tuulen läpi painuva virtaviivasedan. Teslalla näyttäisi olevan sähköautojen joukossa hyötysuhde-etu moniin muihin valmistajiin verrattuna, mutta onko se ostajan valintakriteeri, onkin toinen kysymys?
Ainakin tällä hetkellä sähköauton suorituskykyä näytetään mittaavan kiihtyvyydellä ja rangella, mutta niin kauan kuin miles per kWh kiinnostaa vain kovin harvoja, saa rangea lisää huonompaankin voimalinjaan akkua lisäämällä.
Kuten tässä keskustelussa jo todettiin niin CER-luku tuo sen verran uutta, että sillä voi verrata eri kokoluokkia keskenään. Tinggelin mainitsema Wh/km olisi yhtä pätevä vertailutapa JOS autot ovat samaa kokoluokkaa.
Tällä hetkellä sähköautojen markkina on vasta niin tuore, että usein verrataan "golffia" ja "hummeria" jolloin tuo Wh/km ei kerro mitään kumpi on energiatehokkaampi. Se ei myöskään kerro mitään valmistajien teknologian tasosta, koska kevyt esine liikkuu vähemmällä energialla kuin painava esine. Sen takia paino on pakko ottaa huomioon näissä jos halutaan yhtään insinöörinäkökulmasta tarkastella asiaa. Optimaalisessa tilanteessa toki otettaisiin paljon muitakin asioita huomioon kuten ilmanvastus ja nuo mainitsemasi rengaskitkat jne. Sellaista dataa ei vaan ole olemassa joten tuo CER on paras saatavilla oleva mittari toistaiseksi.
Moni miettii takuulla mielessään, että onko tuolla CER-lukemalla mitään väliä muuta kuin insinööreille. Tavallinen kuluttajahan on vaan kiinnostunut rangesta... Tässä kohtaa tuo CER-lukeman merkitys tulee esille kun asiaa alkaa miettiin sijoittajanäkökulmasta. Tinggeli on täysin oikeassa väitteessä, että markkinoita ei polttomoottoripuolella voitettu pienimmällä kulutuksella. Uskallan väittää kuitenkin, että sähköautopuolella peli voitetaan juuri energiatehokkuudella. Akkujen ollessa auton kallein osa tuo energiatehokkuus vaikuttaa automaattisesti valmistajien marginaaleihin ja myyntihintoihin.
Otetaan vielä yksi esimerkki:
Valmistaja X tarjoaa autoa jossa 80kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 6,25km per kWh.
Valmistaja Y tarjoaa saman kokoluokan autoa jossa 100kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 5km per kWh.
= Valmistajan X:n marginaali on ~4000€ parempi ja kuluttajan näkökulmasta tuotteella ei ole eroa.
Toivottavasti perustelu avasi vähän sitä miksi pidän tuota CER-lukua ja energiatehokkuutta oleellisena. Syy on puhtaasti nykyisiin ja etenkin tuleviin voittomarginaaleihin liittyvä.
Tän CER luvun kylkeen yhtiön kilpailukykyä pohtiessa lisäksi hyvä on ottaa akkupaketin osalta hinta per kwh. Voisihan olla, että tuo kwh per km olisi saatu pieneksi todella kalliilla kemikaaleilla ja teknologioilla akussa.
"An electric-vehicle battery pack made with cylindrical cells, the kind Tesla uses, cost $158 per kilowatt-hour (kWh) last year, the firm said. Battery packs made with pouch cells, like those used in the Porsche Taycan and Chevrolet Bolt EV, cost $200 per kWh last year and prismatic cells, like those used by BMW, cost $253 per kWh, according to Cairn."
Cairn oli tehnyt tutkimuksensa melko hiljattain, 2019, joten antaa osviittaa tämän hetken tilanteesta. Teslan etumatkaksi arvioi Taycaniin ja Bolttiin verratessa (200-158)/200 = 21 prosenttia. Tai toisin sanoen Tesla voi laittaa 80 kilowattitunnin akun 21 prosenttia kilpailijaa halvemmalla. Tesla säästäisi kilpailijaan verratessa 0.21 * 200 * 80 = 3360 euroa.
Sovelletaan tuohon Junasin esimerkkiin.
Valmistaja X tarjoaa autoa jossa 80kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 6,25km per kWh.
Valmistaja Y tarjoaa saman kokoluokan autoa jossa 100kWh akkupaketti ja 500km range hinnalla 40000€. Auto kulkee 5km per kWh.
= Valmistajan X:n marginaali on ~4000€ parempi ja kuluttajan näkökulmasta tuotteella ei ole eroa.
Tuossa Junas taisi olettaa noin 4000 € että on akun hinta 20 kilowattitunnile. Eli 4000 € / 20 kwh = 200 € / kwh.
Näillä laskelmilla tän 4000 € lisäksi Tesla säästää vielä tuon 80 kilowattitunnin osalta 3360 euroa verrattuna kilpailijoihin. (oletetaan kilpailijoilla 200 € hinta ja Teslalla 158 € hinta. Yhteensä Teslalla on tavallaan "katevaraa" 7360 euroa. Tai toisesta näkökulmasta on kustannuskilpailuetua 7360 euroa 500 kilometrin sähköautossa.
Nämä yllä olevat laskelmat ehkä selittävät, miksi Tesla on niitä harvoja yhtiöitä, jotka ovat pystyneet tekemään sähköautoja hyvillä katteilla.
EDIT: tuossa menee eurot ja usd:t hieman sekaisin. 3360 USD = 3059 Euroa tän päivän kurssilla. Eli kustannuskilpailueduksi esimerkkiin tulisi 7059 euroa.
Aika hyvä tämä Roopen yhteenveto. Ei jää oikeastaan mitään lisättävää.
Omassa laskussani käytin 200€ per kWh joka on ollut aika hyvä nyrkkisääntö jos akut ostaa LG Chemiltä, CATL:ta, SK:lta tai Samsung SDI:lta. Hyvää vertailudataa saa myös Panasonicin akkudivisioonan raporteista&luvuista.
Netistä kun näitä tutkii kannattaa myös huomioida, että monet artikkelit puhuvat ristiin cell-tason hinnasta ja pack-tason hinnoista. Vaikka joku autovalmistaja saattaakin saada ostettua kennot vaikka $150 per kWh niin metalliarkkuun laitettuna jäähdytysputkineen ja BMS-moduuleineen hinta voi olla satasen enemmän per kWh. Kannattaa katsoa Giga Nevadan youtube-videoita millainen robottiarmeija tuohon cell->pack vaiheeseen tarvitaan. Oli miten oli niin paljon on kilpailijoilla kirittävää ja se näkyy myös osakekurssissa.
Olen seurannut tätä Tesla-keskustelua, joka on kyllä todella sakeaa. Autonhankinnan perusteitakin on käyty läpi ja itselleni monet esitellyt perusteet ovat kyllä aivan käsittämättömiä ja vaikea on uskoa, että autonostajat pääsääntöisesti ostavat autoa täällä esitellyillä tavoilla. En käytä itseäni sen enempää esimerkkinä, mutta voin kertoa, että olen autofriikki ja itselläni on ollut paljon erilaisia autoja: halvempia ja kalliimpia, eri merkkejä, luxusta ja käyttöautoa, farmaria, sedania, maasturia, tilavaa edustusautoa, perheen käyttöpeeliä, hybridiä, bensaa ja dieseliä.
En varmasti edusta normaalia autolla ajajaa, sillä vaihdan autoa vähintään puolentoistavuoden välein, en ole merkkiuskovainen ja seuraankin eri merkkejä jatkuvasti. Työkseni taasen käyn eri tehtailla ja muutoinkin seuraan autojen valmistusta, niin itse prosessin kuin laadun takia. Tämän vuoksi tämä topikki kiinnostaa kovasti ja samalla myös hämmentää, koska joidenkin kommenttien perusteella voisin väittää, että osa kirjoittajista ei ole edes koskaan ostanut autoa tai istunut saatika ajanut ihan oikeasti hienoa ja laadukasta autoa sekä päässyt vertaamaan sitä Teslaan. Niin mystisiä on osa kommenteista.
En kyseenalaista Teslan teknologisia innovaatioita ja brändin lumoa, mutta itselläni on vaikeaa ymmärtää Teslan pörssikurssin hintaa ja siihen laitettuja odotuksia (enkä tarkoita, että olisin itse oikeassa siitä mikä on Teslan todellinen arvo). Itse en osta osakkeita, joiden arvoa en ymmärrä tai joiden arvo perustuu lähinnä tulevaisuuden lupauksiin. En siis omista Teslaa enkä minkään muunkaan autonvalmistajan osaketta, lähinnä olen sijoittanut muille toimialoille.
Alla kuitenkin muutama kommentti ja kysymyksiä, joilla ei välttämättä ole tekemistä pörssikurssien kanssa, mutta reaalimaailman kanssa kyllä.
Auton hankinta:
Yleensä autot valitaan mielikuvilla ja omilla tarpeilla yhdistettynä käytettävissä olevaan rahaan. En ota kantaa mikä on kenenkin preferenssi, mutta CER tms. ei ole se pääasia, jonka perusteella ostetaan autoja vaan "lompakon pito", ulkonäkö, varustelu, ajettavuus, toimitusaika tms. ajaa minkä tahansa kolmikirjaimisen suureen ohi. Lisäksi iso osa ihmisistä ei koskaan osta uutta autoa, johtuen sen järkevyydestä (uuden auton hinta vs. käytetty, arvonaleneminen jne.). On myös vaikea uskoa, että iso osa nykyisistä autonomistajista valitsisi vaikka Teslan pick-upin, johtuen hinnasta, kyseisen mallin käytännöllisyydestä (ehkä edes ajokortti ei riitä sen ajamiseen). Amerikassa tilanne on varmaankin toinen, mutta toisaalta markkinat ovat sielläkin haasteelliset ja siitä päästäänkin seuraavaan aiheeseen.
Uusien autojen markkinat ja Teslan osuus niissä:
Autokauppa on pääsosin "pysähtynyt", joten raha on varmasti se suurin vaikuttava tekijä tällä hetkellä. Miten tämä ei muka vaikuta vakavasti Teslaan, jos se vaikuttaa muihinkin merkkeihin? Vai oletetaanko, että kalliimpien autojen myynti (eli se ainoa segmentti, joka Teslalla on) ei tyrehdy vaan ainoastaan ne halvemmat? En ole päässyt ajatuksenjuoksusta kiinni...
Oletan myöskin, että autonvalmistajat eivät myy harrastuksenaan niitä halvempia autoja (joissa on pääosin polttomoottori) vaan sen takia, että se kassavirta tehdään niillä? Teslalla ei ole näitä halvempia autoja, joten he tekevät kassavirtansa muista poikkeavalla tavalla. Paljonko yleensäkään uusia autoja myydään vuodessa Kuinka paljon maailmassa myydään Teslan hintaluokan autoja uutena? Miten mahtaa tässä hintaluokassa mennä automerkkien jakauma tällä hetkellä? Esimerkkinä Suomen teillä liikkuvien autojen keskihinta on 3600€, joten aika pitkä matka on, että Teslan hintaluokan autot alkavat dominoimaan myyntitilastoja (älkää vetäkö tähän esimerkkinä Norjaa, joka edustaa maailmaa yhtä huonosti kuin tuo Suomen keskihinta ). Eli pointti oli, että Euroopassa tai Kiinassakaan ihan joka jamppa ei osta uutta autoa ja jos ostaa, niin ostaa jotain halvempaa. Tästä kertoo, että VW Santana on edelleen "The taksimalli".
Isompana asiana on, että mikä on Teslan sähköautojen todellinen potentiaalinen myyntimäärä ja mikä on rajoittava tekijä niiden leviämisessä: taloudellinen tilanne, infra, niiden sopiminen ihmisten tarpeisiin, joku muu syy? Kauanko kestää ja paljonko maksaa (ja kuka maksaa) infran rakentaminen niin, että palvelee "isoa" määrää sähköautoja? Moni taitaa odottaa kertahyppäystä nykyisestä tilanteesta sähköautoihin, mutta tämä ei voi tapahtua nopeasti vaan asteittaisena siirtymisenä, jonka aikana pitää keksiä mitä tapahtuu vanhoille autoille, polttoaineille (joita jalostetaan joka tapauksessa mm. lentoliikenteen takia) ja niiden jakelulle. "Teslailu" on omasta mielestäni tietyn piirin larppailua edistyksellisyyden, "ympäristötietoisuuden" tms. nimissä. Ns. normaalia autonostajaa se ei koske vielä pitkään aikaan, johtuen realiteetista eli hinnasta, halusta, tarpeista jne.
Teslan kannattavuus:
Onko jollakin esittää Teslan kassavirtalaskelmia eli miten rahaa virtaa ihan oikeasti ja mihin suuntaan? Viimeisin tieto, jonka löysin on, että Tesla ottaa 11000€ turpaan jokaisesta myydystä autosta. Ainoastaan Bentley teki enemmän turskaa per auto. Miten kassavirtalaskelmiin vaikuttaa suuret investoinnit tehtaisiin? Tulee mieleen kaivosteollisuus, joka on pääomaintensiivistä eli kuluja on pirusti ennenkuin kaivos alkaa tuottamaan (monet tuottavat vasta parin konkurssin jälkeen). Näin ollen volyymi autoissa on tärkeä asia, paitsi niillä valmistajilla, joiden autot tehdään käsin ja hinta on puolen millin yli.
Teslan operatiivinen tehokkuus ja laatu:
Se, joka kehtaa väittää Teslan laatua hyväksi ja tuotantoa tehokkaaksi ei varmasti ole käynyt autotehtaissa ja ei osaa tulkita asiaan liittyviä lukuja.
Laadun puolesta Tesla on erinomainen esimerkki siitä miten huono laatu (vaihtelu) yhdistettynä kasvaviin volyymeihin aiheuttaa älyttömiä ongelmia. Enkä sano, ettei tämä voisi ajanmyötä parantua, mutta tällä hetkellä laatu on todennetusti huonoa.
Valmistuksen laatu: maalaus, osien sovitus keskenään, komponenttien kestävyys
Huollon ja jälkimarkkinoinnin laatu: kestää järjettömän kauan saada auto pajalle/pajalta, reklamaatioihin ei vastata
Auton materialien laatu (perceived quality): auton materiaalit sisustassa on selkeästi halvemman auton tasoa ja niillä ei kilpailla oikean premiumin kanssa
Edellä mainitut seikat eivät tyydytä premiumiin tottuneita ihmisiä ja maksukykyisinä hakevat kyllä rahoilleen vastinetta muista merkeistä.
Törmäsin muuten netissä johonkin Tesla-jamppaan ja ihan sääliksi kävi, on ostanut paskaa joka on pajalla koko ajan. Mutta usko hänellä on kova ja tuntuu pitävän tilannetta normaalina (omasta mielestäni aivan käsittämätöntä).
Oma oletukseni on, että tällä hetkellä Tesla on sähköautoissa teknologisesti etumatkalla ja brändin vetovoimaisuus on hyvä, operatiivisessa toiminnassa ja laadussa se ei ole muiden tasolla. Tämä ilmeisesti riittää nykyiseen osakkeen arvostustasoon, mutta kuinka kauan?
Nyt voitte alkaa heittämään paskaa tai sitten voitte kiihkottomasti perustella miksi olen väärässä.
Teslan eilisen päätöskurssi ja tämän päivän pre-market näyttää siltä, että tällä viikolla saatetaan nähdä uusintana sama leffa kuin helmikuun alkupäivinä. Vaikea keksiä mitään yksittäisiä perusteita kurssinousulle, mutta pari vaihtoehtoa:
Tesla ilmoitti toteuttavansa omat nykyistä tarkemmat kartat perustuen Tesla-kuskien aiemmin toteutuneisiin ajolinjoihin. Jokainen auto siis tietää risteykseen tullessaan miten muut kuskit ovat ryhmittyneet samassa tilanteessa. Tämän pitäisi auttaa autopilottia erityisesti pahoissa risteyksissä (esim. Pohjolanaukio Helsingissä, Viinikan liikenneympyrä Tampereella, jne.) missä merkinnät ja opasteet ovat haastavia ihmisellekin. https://www.xautoworld.com/tesla/smart-summon-tesla-maps-data/
Lisäksi Teslan kurssia saattaa nostaa kilpailijoiden heikkous. Analyytikoiden mukaan Ford polttaa rahaa 1,2 miljardia viikossa ja VW yli 2 miljardia viikossa. Mitä pidemmäksi kriisi venyy niin sitä tukalammaksi monen valmistajan ennestään tukala velkataakka kasvaa. Samaan aikaan pitäisi panostaa R&D puoleen vahvasti jotta katteita saisi tulevaisuudessa sähköautoistakin. Ehkä markkinat parhaillaan hinnoittelevat käynnissä olevan pudotuspelin jälkeistä tilannetta uusiksi?
Perinteinen "joku tietää jotain" mahdollisuus on myöskin taas ilmassa. Tuo kurssinousu ei nyt selity millään fanboy -ostoilla vaan isot kalat ovat liikkeellä.
Osa noususta toki liittyy taas call-optioiden delta hedgingiin, mutta se on enemmänkin seuraus kuin syy.
Nyt kun Disneyland ja Lintsi ovat viruksen takia suljettuna niin Teslan osake taitaa olla ainoa laillisesti toiminnassa oleva vuoristorata. Ehdottomasti ykkösvaihtoehto jos huvipuisto-osakkeet kiinnostaa. Arvauksia mihin asti mennään tällä kertaa? 800? 900? 1000?
Hitto, ilman mitään sarkasmia ja keljuilua kellekään, niin pitäisiköhän tätä sittenkin taas vähän shortata, vaikka lupasin itselleni lopettaa voitolla. Alkaa taas vaan olla sellaisia voimafantasioita ilmassa, että vois olla saumat hyvälle shortille... ei sijoitusneuvo.
Nyt voitte alkaa heittämään paskaa tai sitten voitte kiihkottomasti perustella miksi olen väärässä.
Markkinat ovat aina oikeassa :-) Jos tyhmillä on rahaa liikaa niin heillä on sitten rahaa liikaa, ei siihen mikään muu lääke auta kuin konkurssi.
Seurasin aikanaan Talvivaara-uskovaisten touhuja läheltä ja järkipuhe ei auttanut ei sitten millään. Omistusten keskihintaa laskettiin isoilla ostoilla kun firma oli jo ihan selvää konkurssikamaa. Usko ei loppunut eikä järkipuhe auttanut koska luottamus oli kova: olihan käytössä uusi tehokkaampi ja edullisempi liuotusmenetelmä kuin kilpailijoilla ja johdossa kotimaan kaveri, kannuksensa todistettavasti ansainnut isoin pomo johon uskottiin kuin muuriin ja nikkelin hintakin oli vain väliaikaisesti alhaalla.
Mielestäni peli on selvä: VAG konserni jyrää sähkispuolella parin vuoden päästä ja painaa uusia malleja ulos semmoiseen hintaan ja tahtiin että oksat pois. Tuotanto-osaaminen, jälleenmyyntiorganisaatio ja tuleva tehdaskapasiteetti ovat aivan toisella tasolla kuin Teslan harjoitelmat.
Nyt voitte alkaa heittämään paskaa tai sitten voitte kiihkottomasti perustella miksi olen väärässä.
Ihan hyvä kirjoitus. Kuten arvasitkin niin olemme monesta asiasta eri mieltä, mutta yllättävän monesta myös samaa mieltä. Laitetaan nyt pariin yksittäiseen nostoosi vähän vastinetta:
Teslan kannattavuus: "Tesla ottaa 11000€ turpaan jokaisesta myydystä autosta". Tuo on ollut tilanne joskus 2017 paikkeilla, mutta tietosi lienee melko vanhentunutta. Laitatko lähteen tännekin jos uskot tuohon väittämääsi? Jos katsot tilinpäätöstä niin autojen voittomarginaali on sen mukaan 20% tasolla. Jos tämä luku olisi tekaistu niin siellä olisi jo CFO vankilassa. Myöskin kassavirta on ollut viimeisestä kuudesta kvartaalista viisi kvartaalia positiivinen. Viimeksi Q4 vapaa kassavirta oli miljardin verran plussalla. Myöskin trailing 12-kk kassavirta on samaan tapaan plussalla. Kannattaa laittaa googleen "Tesla FCF 2019" hakusanaksi niin löytyy tarkempaa tietoa viiden sekunnin työllä.
CER-luku: Mielestäni tässä keskustelussa ei ole väitetty, että CER-luku olisi jotenkin pääasia auton valinnassa. Se on kuitenkin pääasiallinen syy miksi Tesla pystyy tekemään katetta myymillään sähköautoilla verrattuna kilpailijoihin. Tuon myyntikatteen pitäisi olla aika oleellinen tekijä sijoitusfoorumilla (top gear -foorumi on tietenkin sitten eri juttu). Jos asiaa ei ymmärrä niin kannattaa vielä kerran ajatuksella lukaista tuo Roopen muutamaa viestiä ylempänä oleva laskelma. Tuon kyllä hahmottaa ilman insinööritaustaa tai pitkää matikkaakin kun vaan panostaa 10min aiheeseen. Kyse on puhtaasti siitä, että sähköautomarkkinoilla katteet muodostuvat täysin eri tavalla kuin polttomoottoriautojen markkinoilla johtuen akkukapasiteetin korkeasti hinnasta. Jos näin ei olisi niin Tesla voisi laittaa lapun luukulle saman tien.
Tuosta Roopen tekemästä katelaskelmasta saa toki olla eri mieltä ja tietenkin saa olla eri mieltä myös katteiden merkityksestä ylipäätään. Olen vuosien mittaan kymmeniä tunteja pyöritellyt eri valmistajien lukuja excelissä ja seurannut tilanteen muutosta. Olen erittäin yllättynyt jos Roopen laskelma olisi kovin pahasti pielessä (sanotaan vaikka yli 20% pielessä). Tottakai pitkällä aikavälillä joku valmistaja ottaa kiinni energiatehokkuudessa ja pääsee kilpailukykyisiin myyntikatteisiin, mutta tähän asti se on ollut pelkkää puhetta. Pahoittelut jos jankutan ja toistelen sitä, että polttomoottoriautoissa ja sähköautoissa katteet muodostuvat eri tavalla. Se on ihan oikeasti tärkeimpiä yksittäisiä asioita ymmärtää olipa sitten long tai short positio päällä.
Uusien autojen markkinat ja Teslan osuus niissä: Olet ihan oikeassa, että autokaupan hidastuminen vaikuttaa Teslaankin. Olen itsekin yhtä lailla ihmetellyt esim. uutisointia Kiinan tilausmääristä kun luulisi sielläkin taloustilanteen olevan hieman aiempaa heikompi. Toisaalta Kiinalla on strateginen syy luopua öljystä joka on tuontituote. Tästä syystä sähköautot on vapautettu kokonaan liikevaihtoverosta (= sales tax, eli alvin vastine). Lisäksi eri kaupunkien rajoitukset esim parillisten/parittomien päivien rekisterikilpien tai kalliiden (yli 10000€) rekisterikilpihuutokauppojen osalta vaikuttavat siihen, että monella ei ole mitään järkeä tai edes mahdollisuutta ostaa polttomoottoriautoa. Nuo rajoitukset eivät siis koske sähköautoja. Lopputuloksena kiinalaiset kuluttajat joutuvat valitsemaan Teslan ja paikallisten sähköautomerkkien väliltä. Kiinan merkityksen bisnekselle voi vilkaista vaikka tästä graafista: https://www.theglobaleconomy.com/rankings/passenger_cars_sales/.
Suomen kaltaisissa maissa tilanne on kuitenkin toinen. Model 3 oli maaliskuussa neljänneksi myydyin auto Suomessakin, mutta vain tilapäisen toimituspiikin takia. Suomessa VW ja moni muu tulee keskittymään tuohon halvempaan segmenttiin ja varmasti ottaa ison markkinaosuuden siitä. Nuo mainitsemasi keskimäärin 3600€ maksavat autotkin on joku käsittääkseni ostanut aikanaan uutena nykyarvoaan kalliimmalla. Autokanta uudistuu hitaasti ja halvimmat autot myyvät eniten varmasti jatkossakin. Siinä olet täysin oikeassa, että Tesla ei kilpaile näissä segmenteissä ainakaan vielä muutamaan vuodeen. Toisaalta tulevaisuutta ajatellen vuoden päästä aukeava Euroopan tehdas alentaa Teslojen hintoja automaattisesti 15% kun tullimaksut ja laivauskulut putoavat pois (olettaen, että kateprosentti pysyy samana). Heillä on mahdollisuus tehdä halvempikin malli esim. Compact -luokkaan ja hinnoitella se agressiivisesti. En kuitenkaan löisi vetoa, että näin tapahtuu niin kauan kun kysyntää on muissa segmenteissä. Tulevaisuuden halpojen sähköautojen markkinaosuuksiin ei ole näkyvyyttä sen paremmin VW:lla kuin Teslallakaan.
****
Tuohon markkina-arvo -asiaan tekisi mieli myös kommentoida jotain, mutta ehkä jätän kommentoimatta. Itse olen suurimman osan osakkeistani ostanut keskimäärin 190-250 tasolta. Voi olla, että tuli tehtyä virhe, mutta sen näkee vasta vuosien päästä. Siihen asti ihan kiva keskustella ja kuulla muidenkin näkemyksiä.
Suomen kaltaisissa maissa tilanne on kuitenkin toinen. Model 3 oli maaliskuussa neljänneksi myydyin auto Suomessakin, mutta vain tilapäisen toimituspiikin takia.
Korjaan sen verran, että eikö se ollut 4. eniten rekisteröity auto. Nämä autothan oli myyty jo viime vuoden puolella...
