Teslan osto käytettynä ja takuun päätyttyä on iso riski. Suljettu systeemi, jossa osat maksavat maltaita ja ne pitää aktivoida Teslan kautta että edes toimivat.
Yhdellä omistajalla meni mm. 9 elektronista ovenkahvaa, joista jokainen n. $1000 kappale. Neljä voimansiirtoa, $6000 per kpl. Autot eivät ole tehty kestämään.
Huvittavaa kun katsoo Quorassa vastauksia Tesla-kysymyksiin, niin Tesla-uskovaiset kirjoittaa ja upvotettaa vastauksia kärkeen jossa sanotaan että auto kestää 100 vuotta. Koska Elon Musk sanoi niin!
Tesla myy jotain malleja käytettynä takuulla itse jenkeissä, mutta onko Suomessa tätä, ja kuinka kaliita nämä on verrattuna vapaat käytettyjen markkinat?
Absolutely not as they turn into huge money pits especially once they are coming out of warranty. Many people forget that these cars are iPhones on wheels with complicated electrical systems and gimmicky electronics that are prone to failure.
One Tesla owner already went through $24,000 worth drive units which is $6,000 each. Three of those were covered under the warranty and the 4th one out of pocket. Plus going through 9 electronic door handles that cost between $800-$1,000 to replace each. The 17 inch display Media Control Unit is about $3,800. $900 for one rear half shaft, $2,600 for the DC-DC converter, $9,000 for battery replacement and about $5,000–$8,000 for brakes, $3,500 for the heater system and the list goes on.
Toivon että Äyräs (Fiilismies) muistaa myydä Teslat ajoissa.
Se että jos ei pääsekkään SP500 niin voimikrossa on löysää.
Jotenkin tuo on liian päivänselvä asia että joku tienaa hyvin isosta rahasta.
Jos jokin on liian houkuttelevaa ja ilmiselvää.. jään miettimään tätä.
Jännä (routalempi jännä) että Teslan osakkeen arvostuksella ei ole mitään tekemistä pitkän ja kestävän liiketoiminnan kannalta katsottuna.
Fordn osake on n.6 taalaa, tietysti osakkeitakin on moninkertainen määrä. Mutta ks. Firma oli aikanaan voittamaton suunnannäyttäjä. Nyt ihan "normifirma".
Toisaalta mikä estää Teslaakin tekemästä splittejä.
Salaliittoteoriani on että Elon Musk nostatattaa tuon arvon pilviin ja myy osakkeitaan jotta voi keskittyä olemaan rakettimies. Sitten tuo rysähtää kunnolla. (Käärin Eskimofolion hatuksi)
Teslan osto käytettynä ja takuun päätyttyä on iso riski. Suljettu systeemi, jossa osat maksavat maltaita ja ne pitää aktivoida Teslan kautta että edes toimivat.
Yhdellä omistajalla meni mm. 9 elektronista ovenkahvaa, joista jokainen n. $1000 kappale. Neljä voimansiirtoa, $6000 per kpl. Autot eivät ole tehty kestämään.
Huvittavaa kun katsoo Quorassa vastauksia Tesla-kysymyksiin, niin Tesla-uskovaiset kirjoittaa ja upvotettaa vastauksia kärkeen jossa sanotaan että auto kestää 100 vuotta. Koska Elon Musk sanoi niin!
Tesla myy jotain malleja käytettynä takuulla itse jenkeissä, mutta onko Suomessa tätä, ja kuinka kaliita nämä on verrattuna vapaat käytettyjen markkinat?
Absolutely not as they turn into huge money pits especially once they are coming out of warranty. Many people forget that these cars are iPhones on wheels with complicated electrical systems and gimmicky electronics that are prone to failure.
One Tesla owner already went through $24,000 worth drive units which is $6,000 each. Three of those were covered under the warranty and the 4th one out of pocket. Plus going through 9 electronic door handles that cost between $800-$1,000 to replace each. The 17 inch display Media Control Unit is about $3,800. $900 for one rear half shaft, $2,600 for the DC-DC converter, $9,000 for battery replacement and about $5,000–$8,000 for brakes, $3,500 for the heater system and the list goes on.
Ihan alkuun voi todeta, että esimerkiksi Volvo on jo yli 20vuotta estänyt kaikkien kolmannen osapuolten osien käytön autoissaan, kaikki missä vähänkin sähköä pitää koodata. Tämä on ainakin itsellä estänyt aina Volvon hankinnan, koska varaosat ovat tolkuttoman kalliita ja nykyään niitä ei vanhempiin enää edes saa.
Teslat ovat kaikki vielä sen verran uusia, että jää hieman nähtäväksi kuinka auton elektroniikka kestää vuosia, mutta toistaiseksi vaikuttaa hyvältä, ei ole mitään Mersun can-väylä sekoilujen tyyppisiä ongelmia tullut.
Perus alustan tai jarrujen osia jos lähtee marmorilta (Vetokujalta) hakemaan, kannattaa samalla siirtyä indeksisijoittamiseen. Kuten muillakin merkeillä, kyseiset osat ovat tolkuttoman kalliita, mutta ne löytyvät OEM laatuisina autodocista tyypillisesti noin 1/6 hintaan (tämä jaksaa hämmästyttää merkistä riippumatta, miten kauan asiakkailta voi kusettaa 80%katteita ennenkuin herää vastareaktioita). Esim alustan osat ovat Mersua, jarrut Bremboa, ja Tesla on julkaissut netissä sähköisen varaosakirjan mistä löytyvät tuotenumero tmillä hakea oikeat osat.
Sattuneesta syystä aika paljon tuli tutkittua tyyppivikoja ja kokemuksia mitä autoista hajoilee, ja alkupään tesloistahan käytännössä kaikista on korjattu ovenkahvat (maksaa muuten Suomessa 300e, ja asentaja käy kotipihassa vaihtamassa kahvan..), MCU muistipiiri on todettu ongelma (korjaus 900e), sekä driveunit varsinkin p-malleissa ja akustot kaikissa alkupään 85:ssa. Esimerkiksi omassani nämä kaikki on vaihdettu takuuseen. Eli kuten muissakin merkeissa, myös tässä pitää vähän osata kysyä ostaessa mitä on korjattu (vrt. Bemarin dieselkutosen läpät, toyotan dieselin kansi ongelma jne)
Tesla tosiaan myy käytettyjä autoja itse niin kutsutulla CPO-takuulla, mikä taitaa olla 4 vuotta /80tkm. Suomessa tätä ei taida olla, mutta Hollannin ja Saksan teslalta Suomeen on näitä paljon ostettu, ja ymmärtääkseni takuu ehdot ovat erinomaiset. Itselleni tämä ei ollut vaihtoehto, koska Tesla tiputtaa heidän kautta kiertävistä autoista ilmaiset superchargerit pois.
Pidempää kestävyyttä ajatellen autoissa on niin älyttömän paljon vähemmän vikaantuvia osia kuin bensa- ja etenkin commonrail dieseleissä, että uskoisin autojen käyttöiän muodostuvan melko pitkäksi. Alumiinikori ja titaanipohja eivät myöskään ole varsinaisia miinuksia täällä suolojen maassa.
Toivon että Äyräs (Fiilismies) muistaa myydä Teslat ajoissa.
Se että jos ei pääsekkään SP500 niin voimikrossa on löysää.
Jotenkin tuo on liian päivänselvä asia että joku tienaa hyvin isosta rahasta.
Jos jokin on liian houkuttelevaa ja ilmiselvää.. jään miettimään tätä.
Jännä (routalempi jännä) että Teslan osakkeen arvostuksella ei ole mitään tekemistä pitkän ja kestävän liiketoiminnan kannalta katsottuna.
Fordn osake on n.6 taalaa, tietysti osakkeitakin on moninkertainen määrä. Mutta ks. Firma oli aikanaan voittamaton suunnannäyttäjä. Nyt ihan "normifirma".
Toisaalta mikä estää Teslaakin tekemästä splittejä.
Salaliittoteoriani on että Elon Musk nostatattaa tuon arvon pilviin ja myy osakkeitaan jotta voi keskittyä olemaan rakettimies. Sitten tuo rysähtää kunnolla. (Käärin Eskimofolion hatuksi)
Tässä kuva, joka liittyy äskeisen postaajan viestiin:
Salaliittoteoriani on että Elon Musk nostatattaa tuon arvon pilviin ja myy osakkeitaan jotta voi keskittyä olemaan rakettimies.
Raketin lähdöltähän tämä vaikuttaa. Vanha ja kulunut sijoitusraamattuni kertoo, että kyseessä on aika ajoin koettava ns. parabolic-ilmiö. Hiljentykäämme rukoukseen.
Koko viestihistoriasi on teslavihaa ja muutama kultaan sijoittamisviesti seassa. Onko sulla kaikki ihan hyvin?
Koita nyt hyvä mies ymmärtää, ettei Teslan arvostus pörssissä johdu sen aiemmista tuotantomääristä tai tuloksellisuudesta, vaan arvioista tulevaisuuden skenaarioista. Isoinkin shorttaaja ymmärtää, että tuotantomäärät ovat kasvamassa nopeasti kun gigatehtaita rakennetaan lisää koko ajan. Olisi hedelmällisempää kritisoida Teslan market cappia antamalla arvioita tulevaisuuden skenaarioista ja kertoa oma näkemys siitä, minkä takia et näe Teslaa yhtä vahvana niissä kuin markkina näkee.
Oleellisia kysymyksiä: kuinka suureksi tuotanomäärät kasvavat esim. 10v aikana, kuinka suurella katteella autot myydään tänä aikana, kuinka suuren markkinaosuuden Tesla saa sähköautomarkkinasta sen kasvaessa isoksi, kuinka vahvaksi Teslan brändi muodostuu, tuleeko Teslasta johtava FSD -toimija?
Markkina näkee Teslan vahvana noissa kysymyksissä, longit vielä vahvempana, shortit markkinan näkemystä heikompana. Ei tässä sen kummemmasta ole kyse.
Onko muuten ketjun vähäiset longit kotiuttaneet vielä voittoja lainkaan? Itsellä alkaa nykyinen valuaatio olla pelottavan lähellä omaa 5v targettia, jonka perusteella pitäisi jo alkaa pienentämään panosta absoluuttisesta max betistä panosta järkevämpään, toisin sanottuna myydä osa osuuksista pois. Mielestäni, vaikka Teslasta saatu informaatio viimeisen vuoden aikana on ollut erittäin positiivista, se ei ole kuusinkertaistanut yrityksen arvoa. Vedonlyöntipuolella aika herkkään tiputan panosta jos kertoimet huonontuu ennen laakia tai laakien aikana. Toistaiseksi edelleen 70-80% salkustani on kiinni Teslassa enkä ole vielä myynyt ainuttakaan osaketta. Vibani on se, että seuraavan 12kk ajalla saapuva informaatio yrityksesta on niin positiivista, että valuaatio menee oman 5v targettini yli heittämällä. SP 500 sisällytys ja todennäköisesti erinomaiset Q2, Q3 ja Q4 kvartaalitulokset uskoakseni raketoivat osaketta entisestään. Vaikea nähdä heikkoja kvartaalituloksia olevan tulossa gurujen myyntimääräarvioiden perusteella (TroyTeslike yms.). Lisäksi ne omat valuaatiot on aina ihan järkyttävää spekulointia, kun sähköautomarkkina ei ole vielä muotoutunut kunnolla.
Koko viestihistoriasi on teslavihaa ja muutama kultaan sijoittamisviesti seassa. Onko sulla kaikki ihan hyvin?
Koita nyt hyvä mies ymmärtää, ettei Teslan arvostus pörssissä johdu sen aiemmista tuotantomääristä tai tuloksellisuudesta, vaan arvioista tulevaisuuden skenaarioista. Isoinkin shorttaaja ymmärtää, että tuotantomäärät ovat kasvamassa nopeasti kun gigatehtaita rakennetaan lisää koko ajan. Olisi hedelmällisempää kritisoida Teslan market cappia antamalla arvioita tulevaisuuden skenaarioista ja kertoa oma näkemys siitä, minkä takia et näe Teslaa yhtä vahvana niissä kuin markkina näkee.
Oleellisia kysymyksiä: kuinka suureksi tuotanomäärät kasvavat esim. 10v aikana, kuinka suurella katteella autot myydään tänä aikana, kuinka suuren markkinaosuuden Tesla saa sähköautomarkkinasta sen kasvaessa isoksi, kuinka vahvaksi Teslan brändi muodostuu, tuleeko Teslasta johtava FSD -toimija?
Markkina näkee Teslan vahvana noissa kysymyksissä, longit vielä vahvempana, shortit markkinan näkemystä heikompana. Ei tässä sen kummemmasta ole kyse.
Onko muuten ketjun vähäiset longit kotiuttaneet vielä voittoja lainkaan? Itsellä alkaa nykyinen valuaatio olla pelottavan lähellä omaa 5v targettia, jonka perusteella pitäisi jo alkaa pienentämään panosta absoluuttisesta max betistä panosta järkevämpään, toisin sanottuna myydä osa osuuksista pois. Mielestäni, vaikka Teslasta saatu informaatio viimeisen vuoden aikana on ollut erittäin positiivista, se ei ole kuusinkertaistanut yrityksen arvoa. Vedonlyöntipuolella aika herkkään tiputan panosta jos kertoimet huonontuu ennen laakia tai laakien aikana. Toistaiseksi edelleen 70-80% salkustani on kiinni Teslassa enkä ole vielä myynyt ainuttakaan osaketta. Vibani on se, että seuraavan 12kk ajalla saapuva informaatio yrityksesta on niin positiivista, että valuaatio menee oman 5v targettini yli heittämällä. SP 500 sisällytys ja todennäköisesti erinomaiset Q2, Q3 ja Q4 kvartaalitulokset uskoakseni raketoivat osaketta entisestään. Vaikea nähdä heikkoja kvartaalituloksia olevan tulossa gurujen myyntimääräarvioiden perusteella (TroyTeslike yms.). Lisäksi ne omat valuaatiot on aina ihan järkyttävää spekulointia, kun sähköautomarkkina ei ole vielä muotoutunut kunnolla.
Ai oikein Tesla-vihaa. Tainnut mennä oikein kunnolla Pluribusilla tunteisiin?
Mun koko viestihistoriakin on viitsitty lukea läpi ja etsiä sieltä vihaa ja muita tunteita. Siinä linkittämässäni kuvassa ei kai ollut mitään virhettä? Osaako muuten joku selittää miten ihmeessä jotain automerkkiä voi vihata?
Tämä Tesla-uskonto menee koko ajan naurettavammaksi ja lähentyy muita uskontoja, pian kai joku paikallinen Musk-pappi tuomitsee mut kadotukseen...
280 mrd market cap on vielä aika kaukana biljoonalla alkavaan tasoon johon uskon Teslan yltävän. Jos menisi 10 vuotta biljoonan tasoon pääsemiseen niin olisi 13.5 prosentin vuosituotto. Olisin tyytyväinen tuohon tuottoon varsinkin huomioiden alhaisen korkotason. Ja pidän sitä sen verran todennäköisenä, niin en ole nyt myymässä. Toki osakeannit Muskille ja työntekijöille plus muut mahdolliset annit laskee tuottoa. Toisaalta näen skenaarioita joissa arvo voisi olla 2 biljoonaa tai enemmänkin 10 vuoden päästä. Muskilla on myös kiva taipumus keksiä uusia tuotteita ja markkinoita joille laajeta, ettei katoksi jää automarkkinan koko joka on tietenkin rajallinen.
Automarkkinan kannalta yhden skenaarion laskutoimitus: Tesla myisi vuodessa 7 miljoonaa autoa * 7k net profit per auto (oletetaan tuo 7 k esimerkiksi että on osa rautamyyntiä ja lisäksi softamyyntiä boostaamassa, esim. fsd paketti, kiihtyvyyssofta, ratapakettisofta , tesla appstoremyynti jyvitettynä autoa kohden).
Olisi 49 miljardia dollaria ja kerrotaan 20 pe:llä on 980 miljardia dollaria. Sitten tähän pälle Tesla energia, akut, akkuoptimointisofta, aurinkopaneelit ja katto. Teslan mahdollinen tulo Tesla networkista. Vakuutusmyynti, huoltomyynti, latausasematulo. Tesla saisi korkeamman PE:n koska jatkuvaluonteista softamyyntiä enemmän plus kasvua energiasaralla ja muualla mahdollisilla markkinoilla (ehkä lentokoneet jos akkuteknologia antaa myöten). Uskon myös että korkotasot pysyvät maailmalla matalanpuoleisina.
Nyt markkina-arvo vielä aika kaukana Muskin 650 miljardin market cap maksimi bonuspalkkiovaatimuksesta.
Myyntipaikaksi olen kaavaillut ajankohtaa hieman ennen kuin Musk aikoo jättää firman ja myy omistuksensa keskittyäkseen Marssin valloitukseen. Jos Musk ei enää olisi firmassa, näkisin kasvuoptioiden toteutumisen todennäköisyyden pienempänä. Musk kun tykkää ottaa boldeja betsejä joilla voi olla korkea payout. Toisaalta jos firmaan tulisi tilalle esimerkiksi bezos tasoinen toimari niin Tesla varmaankin pärjäisi hyvin ilman Muskiakin.
Musk twiittaili arvioivansa että suuret rahantarpeet marssuunitelmien suhteen olisi 10 - 20 vuoden päästä. Indikoi että aikoisi myydä Tesla omistuksen marssin valloitusta varten.
Ehkä about 10 vuoden päästä voisi olla hyvä hetki. Tai kun Tesla saanut Tesla networkin toimintaan kunnolla laajalti. Tai kun viimeisin masterplan alkaa olla taputeltu. Muskilla on ekstrainsentiivi koittaa saada Tesla mahdollisimman korkealle ennen marsmyyntejä. Varmaan hän kirjoittaisi vielä masterplan kolmosen ennenkuin alkaisi myymään, jotta osakkeeseen alettaisiin ottamaan jonkin verran tätä masterplan kolmostakin jo sisään. Ehkä masterplan kolme hypetys Muskin toimesta olisi hyvä myyntipaikka?
Toki kurssi kaikkea jo ennakoi. Ehkä jos osake jatkaa raketointia biljoonaan nopeaa aikataulua täytyy alkaa jo pohtia myyntiä vakavemmmin aikaisemminmkin. Ja tietysti jos fundamenttikehitys ei olisikaan enää sitä mitä haluaisin nähdä, jotta biljoonan dollarin ja ylikin polku näyttäisi todennäköiseltä.
Edit: miten muut longit näkee Muskin aikeet alkaa myydä Teslaa marshaaveittensa kustantamiseksi? Itse näen isona negatiivisena jos Musk lähtee firmasta, joten toivon että ei myisi omistuksiaan vielä kymmeneen vuoteen ainakaan. Voiko olla kuinka iso riski että keskittyy 100 prossaa space x yhtiöönsä jo aiemmin, vaikkapa parin vuoden päästä jo?
Varoitan jo etukäteen: sisältää moottoripään avautumista. Ellet koe itseäsi mutteriromantikoksi, hyppää kernaasti tämän postin ylitse.
Jimbomonster kirjoitti:
Ihan alkuun voi todeta, että esimerkiksi Volvo on jo yli 20 vuotta estänyt kaikkien kolmannen osapuolten osien käytön autoissaan, kaikki missä vähänkin sähköä pitää koodata. Tämä on ainakin itsellä estänyt aina Volvon hankinnan, koska varaosat ovat tolkuttoman kalliita ja nykyään niitä ei vanhempiin enää edes saa.
Tiedän olevani marginaalissa, mutta kosketit sisimpääni, joten en voi olla reagoimatta. Katson Volvon pettäneen meidät vanhat asiakkaansa. Vielä 240, 740, 940 aikaan Volvo oli vielä kuin DC-3, joka lentää vailla teknistä käyttöiän rajaa aktiivipalveluksesta suoraan tekniikan Hall of Fameen käymättä matkalla romuttamon kautta. Kadonneiden kardaanin piirustusten myötä myös tämä on nykyisin mennyttä, ja kuten sanotkin, Volvon itsensä aktiivisesti ja tietoisesti tuhoamaa.
Oikeiden Volvojen tuotekehitys ei pysähtynyt tuotantolinjan pysähtyessä. Yksinkertaisia pikku juttuja optimoitiin järkevästi sekä valmistajan että asiakkaan yhteiseksi eduksi. Vuoden 1962 Amazoniin ja ensimmäisiin S80 sopii sama öljynsuodatin. Sisuskalut ovat varmasti vaihtuneet monta kertaa, mutta suodinkierteen ja tiivistepinnan muuttamiseen ei ole olemassa mitään rationaalista syytä. Joten siksi se muutettiin kesken tinaviitosten elinkaaren. Hyvin ylläpidetty 740 muuttuu vähitellen 940:ksi, kun vanhan mallin jälkeen tehtyjen parannusten myötä vanhojen osien valmistus loppuu ja vanhan pakoputken/käsijarrun/whatever hajotessa tilalle myydään korvaava ja parannettu 940 osa, jolle tehdään mahdollinen konversiosarja, jos tarpeen. Osavarasto vähenee ja uusista korvaavista osista tuotannon päättymisen jälkeen koottu auto olisi parempi kuin yksikään linjalta valmistuneista. Etenkin pitkään samaa autoa ajavalle tämä oli todella hienoa tuotetukea, joka sai pysymään Volvossa vuosikymmeniä. 740:n uusimmat osat ovat S60 mallista, jotka menevät sopivalla konversiosarjalla paikalleen "heittämällä". Aivan loistava juttu kuluttajalle, joka saa valita ajaako uutta tai vanhaa Volvoa ja kuinka monta vuotta tahansa.
Sitten alettiin houkutella uusia asiakkaita ja samalla kohdeltiin vanhoja uskollisimpia asiakkaita kuin vihollisena. Vetokoukun tai sumuvalojen tapaisten high-tech varusteiden asennus vaatii softapäivityksen. Kaikki osat on hitsattu tai valettu kiinni kaikkiin muihin osiin ja näiden isojen alijärjestelmien vaihtamiseksi pitää ensin purkaa pois edestä iso kasa muita yhteen hitsattuja alijärjestelmiä, jotka on asennettu väärässä järjestyksessä, koska kardaanin piirustukset ovat hukassa ja koko voimalinja on konepellin alla väärin päin. Moni pelkää jakohihna"remonttia", mutta 240 / 740 / 940 hihnan vaihtoa ei nettiautossa paljon mainosteta. Syy on siinä, että hihna maksaa kympin, kiristin 30 - 40 € ja aikaavievin osuus vaihdossa on osien nouto Motonetistä. Tuon jo useampaan kertaan tehneenä avasin nohevana S80 konepellin katsoakseni mitä homma vaatii. Totesin saavani juuri ja juuri sormeni jakopään kotelon ja sisälokasuojan väliin. Mistään työkalusta tai minkään järjellisen asennustyön tekemisestä ei puhettakaan. Löin kannen kiinni ja sanoin Volvolle niin kohteliaasti kuin osasin: "haista itte!".
En lähde luettelemaan S80 suunnittelijan syntilistaa, mutta etummainen löytämäni tällainen vastaava kohellus on kiinni etupuskurissa ja takimmainen on takapuskurin parkkitutka. Niiden välissä oleva osuus on suunniteltu puhtaasti kokoonpanon ehdoilla autoaan huoltava omistaja täysin unohtaen. Tämän optimoinnin seurauksena tuotantolinja optimoitui lisää. Tuon Rouvan S80:n jälkeen meidän seuraavaa Volvoa ei tarvitse enää tehdä ollenkaan. Tack och adjö!
Jimbomonster kirjoitti:
Teslat ovat kaikki vielä sen verran uusia, että jää hieman nähtäväksi kuinka auton elektroniikka kestää vuosia, mutta toistaiseksi vaikuttaa hyvältä, ei ole mitään Mersun can-väylä sekoilujen tyyppisiä ongelmia tullut.
Teslalla on tässä hyvä mahdollisuus, koska oikein suunniteltu elektroniikka kestää hyvin ja on saman hintaista kuin huonosti suunniteltukin. Ero on usein koteloinneissa ja liittimien laadussa. Mutta mitäs nämä muistipiirijutut ovat, josta puhutaan? Muisti on suunnilleen yksinkertaisin elektroniikkapiiri mitä kaupasta saa, sen pitää kestää ikuisesti, eikä sen vaihto tilastotappiossa saa maksaa "mitään", ellei valmistaja niin halua? Miten hyvin muuten näitä saa eBaysta ja voinko vaihtaa Teslasta hajonneen kontrollerin tilalle netistä tilaamani samalla osanumerolla olevan osan itse?
En väitä vastaan CAN-väyläsekoiluille, joita on nähdäkseni monessakin autossa, mutta mitä Mersun mallia tarkoitat ja mikä on se tunnettu ongelma? Kysyn koska en edes väitä olevani tietäjä, koska näen itseni Volvokuskina, joka ajaa korvikeautolla kunnes Volvon valmistus taas aloitetaan uudelleen. Toistaiseksi olen päässyt helpolla (touch wood!) kun olen vain lisännyt väylälle tehtaan unohtamia toimintoja.
Jimbomonster kirjoitti:
Perus alustan tai jarrujen osia jos lähtee marmorilta (Vetokujalta) hakemaan, kannattaa samalla siirtyä indeksisijoittamiseen. Kuten muillakin merkeillä, kyseiset osat ovat tolkuttoman kalliita, mutta ne löytyvät OEM laatuisina autodocista tyypillisesti noin 1/6 hintaan (tämä jaksaa hämmästyttää merkistä riippumatta, miten kauan asiakkailta voi kusettaa 80%katteita ennenkuin herää vastareaktioita). Esim alustan osat ovat Mersua, jarrut Bremboa, ja Tesla on julkaissut netissä sähköisen varaosakirjan mistä löytyvät tuotenumero tmillä hakea oikeat osat.
Pidin ennen Bremboa poikkeuksena yleiseen sääntöön, ettei italiassa valmistettuja osia saa tuoda viittä metriä lähemmäs moottoriajoneuvoa kuin kilparadalla. Nyt pudotan myös Brembon vakiomalliset sarjat pois tästä poikkeussäännöstäni. Maksaa saman kuin ulkoa tilattu alkuperäinen, mutta pakkasten alkaessa jarrut kiljuvat terveisiä Italiasta. Zimmermann, kiitos.
Jimbomonster kirjoitti:
Pidempää kestävyyttä ajatellen autoissa on niin älyttömän paljon vähemmnä vikaantuvia osia kuin bensa- ja etenkin commonrail dieseleissä
Perusteletko tuota commonrail dieselin hauraaksi kuvaamaa rakennetta vertailussa bensamoottoriin? OK, jos bensakone tehdään Toyotan tyyliin, eli normaalin dieselin kylmäkäyntisavutuksen lähes tuhatkertaistaminen ja lämpimänäkin 50 - 60 kertainen savutus nykydieseliin verrattuna on hyväksyttävää, niin voihan sieltä jättää hiukkassuotimen pois. Mutta oikein suunnitellussa nykyaikaisessa bensamoottorissa on suora ruiskutus, turboahdin, EGR ja hiukkassuodin. Urearuiskutus puuttuu, ja siinä dieselvalmistajat ovatkin koheltaneet, mutta tarkennatko, missä näet bensa- ja dieselmoottorin fundamentaalisen eron?
Eli millä bensakoneella haluat lähteä haastamaan Mercedeksen OM646, OM642 tai OM654 ajomäärätavoitteessa?
Teoriassa sähköauton yksinkertaisuus on selkeä etu, mutta toteutus ja jälkimarkkinointi ratkaisevat mikä on turvallista omistaa myös suuren ajomäärän ja monen vuoden jälkeen. Ja kuten Volvon tapauksesta huomaamme, jälkimarkkinoinnin taso voi muuttua merkin eri mallien välillä dramaattisesti.
Tesla ja siitä käytävä keskustelu tuo mukavia muistojen tuulahduksia vuodelta 2000. Oli pakko murskata vähän numeroita, mutta jätän taas "on lauantaiyö ja olen vähän päissäni"-disclaimerin jos logiikka ja numeromuisti esim. autoteollisuuden katteista menee jossain pieleen...
Eli...
Jos markkina-arvo on Nordnetin mukaan nyt 259 miljardia ja vuoden 2019 liikevaihto 24.6 miljardia, ja jos leikitään firman nettotuloksen olevan positiivinen ja pysyvän 5% katteen tuntumassa (vastaa koko autoteollisuuden keskimääräistä katetta), niin P/E olisi 210.
Unohdetaan inflaatiot, minimituottovaatimukset, riskipreemiot, diskonttaukset, osinkojen puute ja muut valuaatiota laskevat tekijät, niin saadaan se kaikkein optimistisin ja helpoiten laskettava skenaario:
Jos firman koko tulos jaettaisiin ulos sijoittajalle, ja tulos kasvaisi tasaiset 20% vuosittain, sijoitus maksaisi sijoittajalle itsensä takaisin 20 vuodessa osinkoina ja sen jälkeen kaikki tulo olisi sijoittajalle puhdasta voittoa. Vaikka osakkeen arvo romahtaisi sinä aikana nollaan, osakkeiden myyminen olisi 20 vuoden jälkeen puhdasta voittoa.
Tuossa ajassa liikevaihto olisi kasvanut 940 miljardiin. Globaali automarkkinoiden (siis koko automarkkina, ei vain sähkö- ja henkilöautot) koko lienee tällä hetkellä noin 4000 miljardia, ja jos markkinat kasvavat 2.5%:n vauhtia niin 20 vuoden päästä niiden koko on noin 6600 miljardia. Eli Teslalla olisi tuolloin 14% markkinaosuus. Tällä hetkellä Toyota pitää johtoa vähän päälle 10% markkinaosuudella maailman automarkkinoista.
Tuon kahdenkymmenen vuoden kohdalla markkinaosuus on jo niin suuri, ettei kasvun varaa voi olettaa olevan kuin markkinoiden 2.5%, joten Teslan markkina-arvokin jämähtäisi johonkin PE 10 luokkaan eli 470 miljardiin, mikä tekee nyt sijoittavalle kurssinousuna 3% vuosituoton jos ei firma tuon 20 vuoden aikana osinkoa jakaisikaan.
Uskotaanko tosiaankin että Tesla saa tuloksensa positiiviseksi 5% katteella ihan just kohta ja pystyy ylläpitämään 20% vuosikasvua 20 vuotta (10% katteella 16 vuotta)? Etenkin jos jo kymmenen vuoden kohdilla Teslan markkinaosuudet alkavat olla niin suuria että liikevaihdon kasvun on pakko hidastua?
Jos myönnetään että Tesla joutuu hidastamaan kasvunsa 2.5%:iin sitä mukaa kun sen liikevaihto kasvaa, niin sitten lähivuosina pitäisi pystyä ylläpitämään 50% kasvuja kompensoimaan myöhempien vuosien 2.5%:ia. Jos pari vuotta kasvu olisi 50%, pari vuotta 40%, pari vuotta 30% jne. kunnes 11. vuoden kohdalla pudotaan ja vakiinnutaan 2.5%:iin, niin saadaan sama 20 vuoden sijoituksen takaisinmaksuaika osinkoina. Huonona puolena 20%-skenaarioon nähden tuossa 20 vuoden pisteessä olisi puolikas markkinaosuus, puolikas tulos ja puolikas markkina-arvo, eli ei tuottoa osakkeen arvon kasvun muodossa.
Mielenkiintoista kyllä on, että Tesla on onnistunut oikeasti pitämään yllä poskettomia kasvuprosentteja. Mitä nyt viime vuosi jäi vain 15%:iin jo ilman koronaakin.
Tuli sellainen virhe, että maailman automarkkinat ovatkin 2000 miljardia, eli Teslan markkinaosuus 20% kasvun mallissa olisikin 28%. Uskokoon ken tahtoo että tuollaisia liikevaihdon kasvuja tullaan näkemään kypsillä markkinoilla, ihmiset pitäisi opettaa vaihtamaan autoja kuin sukkia kuitenkaan laskematta menopelien hintoja. Muihin laskelmiin mogalla ei ole vaikutusta.
Mielenkiintoista kyllä on, että Tesla on onnistunut oikeasti pitämään yllä poskettomia kasvuprosentteja. Mitä nyt viime vuosi jäi vain 15%:iin jo ilman koronaakin.
Teollisessa tuotannossa. Kun "nollasta" lähtee, niin on helppo saada suuria kasvuprosentteja. Sitten kun on kasvettu vuosia ja päästy suureksi, ei näiden kasvuprosenttien ylläpito olekkaan enää nin helppoa. Varsinkin kun markkina saturoituu (ja tulee lisää kilpailua), niin myynti ei enää kasva samassa tahdissa vaikka kuinka giga-tehtaita rakentaisi. Kasvun edellytys olisi uusien mallien voimakas lanseeraminen uusille ostajille (pikkuautot jne). Teslan nykyinen mallisto osuu ostajakuntaan jolla on rahaa ja kate siten voi olla parempi, mutta mm. pikkuatoluokassa myyntikate (USD) on pienmpi. Ja siellä ne suuret voluumit ovat.
Tuotannon lisääminen on helppoa, vaatii vain investointeja. Markkinan kasvattaminen on sitten se vaikeampi osuus. Pienillä tuotantomäärillä se vielä onnistuu helposti, kun kyseessä on uusi teknologia ja markkinat vetää.
Näen ongelmaksi Teslan arvostuksessa juuri sen, ettei tiettyjä lainalaisuuksia oteta huomioon ja oletetaan että kasvukäyrä jatkuu seuraavat 10-20 vuotta eikä myyntikatteesta tarvitse tinkiä. Ei oteta huomioon, että kilpailu kiristyy.
Tesla ja siitä käytävä keskustelu tuo mukavia muistojen tuulahduksia vuodelta 2000. Oli pakko murskata vähän numeroita, mutta jätän taas "on lauantaiyö ja olen vähän päissäni"-disclaimerin jos logiikka ja numeromuisti esim. autoteollisuuden katteista menee jossain pieleen...
Eli...
Jos markkina-arvo on Nordnetin mukaan nyt 259 miljardia ja vuoden 2019 liikevaihto 24.6 miljardia, ja jos leikitään firman nettotuloksen olevan positiivinen ja pysyvän 5% katteen tuntumassa (vastaa koko autoteollisuuden keskimääräistä katetta), niin P/E olisi 210.
Unohdetaan inflaatiot, minimituottovaatimukset, riskipreemiot, diskonttaukset, osinkojen puute ja muut valuaatiota laskevat tekijät, niin saadaan se kaikkein optimistisin ja helpoiten laskettava skenaario:
Jos firman koko tulos jaettaisiin ulos sijoittajalle, ja tulos kasvaisi tasaiset 20% vuosittain, sijoitus maksaisi sijoittajalle itsensä takaisin 20 vuodessa osinkoina ja sen jälkeen kaikki tulo olisi sijoittajalle puhdasta voittoa. Vaikka osakkeen arvo romahtaisi sinä aikana nollaan, osakkeiden myyminen olisi 20 vuoden jälkeen puhdasta voittoa.
Tuossa ajassa liikevaihto olisi kasvanut 940 miljardiin. Globaali automarkkinoiden (siis koko automarkkina, ei vain sähkö- ja henkilöautot) koko lienee tällä hetkellä noin 4000 miljardia, ja jos markkinat kasvavat 2.5%:n vauhtia niin 20 vuoden päästä niiden koko on noin 6600 miljardia. Eli Teslalla olisi tuolloin 14% markkinaosuus. Tällä hetkellä Toyota pitää johtoa vähän päälle 10% markkinaosuudella maailman automarkkinoista.
Tuon kahdenkymmenen vuoden kohdalla markkinaosuus on jo niin suuri, ettei kasvun varaa voi olettaa olevan kuin markkinoiden 2.5%, joten Teslan markkina-arvokin jämähtäisi johonkin PE 10 luokkaan eli 470 miljardiin, mikä tekee nyt sijoittavalle kurssinousuna 3% vuosituoton jos ei firma tuon 20 vuoden aikana osinkoa jakaisikaan.
Uskotaanko tosiaankin että Tesla saa tuloksensa positiiviseksi 5% katteella ihan just kohta ja pystyy ylläpitämään 20% vuosikasvua 20 vuotta (10% katteella 16 vuotta)? Etenkin jos jo kymmenen vuoden kohdilla Teslan markkinaosuudet alkavat olla niin suuria että liikevaihdon kasvun on pakko hidastua?
Jos myönnetään että Tesla joutuu hidastamaan kasvunsa 2.5%:iin sitä mukaa kun sen liikevaihto kasvaa, niin sitten lähivuosina pitäisi pystyä ylläpitämään 50% kasvuja kompensoimaan myöhempien vuosien 2.5%:ia. Jos pari vuotta kasvu olisi 50%, pari vuotta 40%, pari vuotta 30% jne. kunnes 11. vuoden kohdalla pudotaan ja vakiinnutaan 2.5%:iin, niin saadaan sama 20 vuoden sijoituksen takaisinmaksuaika osinkoina. Huonona puolena 20%-skenaarioon nähden tuossa 20 vuoden pisteessä olisi puolikas markkinaosuus, puolikas tulos ja puolikas markkina-arvo, eli ei tuottoa osakkeen arvon kasvun muodossa.
Mielenkiintoista kyllä on, että Tesla on onnistunut oikeasti pitämään yllä poskettomia kasvuprosentteja. Mitä nyt viime vuosi jäi vain 15%:iin jo ilman koronaakin.
Kysymyksenä tähän, miten olet huomioinut mukaan Teslan nykyiset ja varsinkin tulevat muut liiketoiminnot kuin autojen valmistuksen? Itsestäni tuntuu, että 10v päästä liikevaihdosta iso osa tulee jostain muusta kuin autojen myynnistä. Tämä usein unohtuu nykyarvostusta taivastelevista kirjoituksista. Kurssi on silti keulinut nyt todella koiliseen ja en usko että lähivuosille on juurikaan enää ulosmitattavaa kurssinousun muodossa (päinvastoin). Dsclmr En omista Teslan tuotteita enkä Teslan osakkeita.
Kysymyksenä tähän, miten olet huomioinut mukaan Teslan nykyiset ja varsinkin tulevat muut liiketoiminnot kuin autojen valmistuksen?
Huonosti. Lähinnä ajattelin että nykyiset ovat pähkinöitä ja tulevat spekulaatiota. Mutta myönnän etten niinkään pitkälle asiaa ajatellut (yö ja pieni sievä...). Pelkästään autoteollisuuden luvut ovat niin mahdottomat. Korjataanpa (toinen) virheeni kommentoimalla akku- ja aurinkovoimapuolta.
Aurinkovoimateollisuuden markkinoiden koko oli 52.5 miljardia 2018 ja arvioidaan saavuttavan 223 miljardia vuonna 2026, eli noin 20.5% kasvua vuodessa. 20 vuotta samalla kasvuprosentilla olisi 2187 miljardia. Jos puolet Teslan kyseisen hetken liikevaihdosta (joka oli siis 940 miljardia) olisikin siinä bisneksessä, niin Teslan markkinaosuus autoista olisi 14% ja auringosta 21%. https://www.alliedmarketresearch.com/solar-energy-market
Tätähän tässä keskustelussa "vihaajien" puolesta on puhuttu käsittääkseni alusta asti.
Autot on yksi asia ja nero veturina toinen - yhtiön arvostus on se joka ihmisiä kompastuttaa ja varsinkin keskustelu aiheesta.
Toistan itseäni, mutta olen päässyt suurimman osan Teslan autoista ajamaan - toisia jopa pitemmänkin matkan.
Jos katsotaan pelkkää kiihtyvyyttä - ei ole kilpailua jos et laita plus 300k autoon kiinni. Uusi Porsche 911 Turbo S on jo huomattavasti nopeampi kuin nopein Tesla.
Kustannustehokkuus: Ihan nobrainer Teslalle - tässäkin ketjussa esitetty laskelma 30k (vai oliko 40k) vuosiajoista jossa kustannukset ajamisen osalta oli reilun tuhannen euron luokkaa.
Kaikkia Teslan autoja joita olen ajanut vaivaa kuitenkin sama - mikä tässäkin keskustelussa on monta kertaa jo käsitelty - huono laatu.
Olen jossain keskustelussa maininnutkin, että ajaisin esim. model 3 LR:llä jos liisaisin sen - en ikinä SIIS IKINÄ ostaisi sitä itselleni.
Varoitan jo etukäteen: sisältää moottoripään avautumista. Ellet koe itseäsi mutteriromantikoksi, hyppää kernaasti tämän postin ylitse.
Samoilla disclaimereilla..
Teknokraatti kirjoitti:
Jimbomonster kirjoitti:
Ihan alkuun voi todeta, että esimerkiksi Volvo on jo yli 20 vuotta estänyt kaikkien kolmannen osapuolten osien käytön autoissaan, kaikki missä vähänkin sähköä pitää koodata. Tämä on ainakin itsellä estänyt aina Volvon hankinnan, koska varaosat ovat tolkuttoman kalliita ja nykyään niitä ei vanhempiin enää edes saa.
Tiedän olevani marginaalissa, mutta kosketit sisimpääni, joten en voi olla reagoimatta. Katson Volvon pettäneen meidät vanhat asiakkaansa. Vielä 240, 740, 940 aikaan Volvo oli vielä kuin DC-3, joka lentää vailla teknistä käyttöiän rajaa aktiivipalveluksesta suoraan tekniikan Hall of Fameen käymättä matkalla romuttamon kautta. Kadonneiden kardaanin piirustusten myötä myös tämä on nykyisin mennyttä, ja kuten sanotkin, Volvon itsensä aktiivisesti ja tietoisesti tuhoamaa.
Oikeiden Volvojen tuotekehitys ei pysähtynyt tuotantolinjan pysähtyessä. Yksinkertaisia pikku juttuja optimoitiin järkevästi sekä valmistajan että asiakkaan yhteiseksi eduksi. Vuoden 1962 Amazoniin ja ensimmäisiin S80 sopii sama öljynsuodatin. Sisuskalut ovat varmasti vaihtuneet monta kertaa, mutta suodinkierteen ja tiivistepinnan muuttamiseen ei ole olemassa mitään rationaalista syytä. Joten siksi se muutettiin kesken tinaviitosten elinkaaren. Hyvin ylläpidetty 740 muuttuu vähitellen 940:ksi, kun vanhan mallin jälkeen tehtyjen parannusten myötä vanhojen osien valmistus loppuu ja vanhan pakoputken/käsijarrun/whatever hajotessa tilalle myydään korvaava ja parannettu 940 osa, jolle tehdään mahdollinen konversiosarja, jos tarpeen. Osavarasto vähenee ja uusista korvaavista osista tuotannon päättymisen jälkeen koottu auto olisi parempi kuin yksikään linjalta valmistuneista. Etenkin pitkään samaa autoa ajavalle tämä oli todella hienoa tuotetukea, joka sai pysymään Volvossa vuosikymmeniä. 740:n uusimmat osat ovat S60 mallista, jotka menevät sopivalla konversiosarjalla paikalleen "heittämällä". Aivan loistava juttu kuluttajalle, joka saa valita ajaako uutta tai vanhaa Volvoa ja kuinka monta vuotta tahansa.
Sitten alettiin houkutella uusia asiakkaita ja samalla kohdeltiin vanhoja uskollisimpia asiakkaita kuin vihollisena. Vetokoukun tai sumuvalojen tapaisten high-tech varusteiden asennus vaatii softapäivityksen. Kaikki osat on hitsattu tai valettu kiinni kaikkiin muihin osiin ja näiden isojen alijärjestelmien vaihtamiseksi pitää ensin purkaa pois edestä iso kasa muita yhteen hitsattuja alijärjestelmiä, jotka on asennettu väärässä järjestyksessä, koska kardaanin piirustukset ovat hukassa ja koko voimalinja on konepellin alla väärin päin. Moni pelkää jakohihna"remonttia", mutta 240 / 740 / 940 hihnan vaihtoa ei nettiautossa paljon mainosteta. Syy on siinä, että hihna maksaa kympin, kiristin 30 - 40 € ja aikaavievin osuus vaihdossa on osien nouto Motonetistä. Tuon jo useampaan kertaan tehneenä avasin nohevana S80 konepellin katsoakseni mitä homma vaatii. Totesin saavani juuri ja juuri sormeni jakopään kotelon ja sisälokasuojan väliin. Mistään työkalusta tai minkään järjellisen asennustyön tekemisestä ei puhettakaan. Löin kannen kiinni ja sanoin Volvolle niin kohteliaasti kuin osasin: "haista itte!".
En lähde luettelemaan S80 suunnittelijan syntilistaa, mutta etummainen löytämäni tällainen vastaava kohellus on kiinni etupuskurissa ja takimmainen on takapuskurin parkkitutka. Niiden välissä oleva osuus on suunniteltu puhtaasti kokoonpanon ehdoilla autoaan huoltava omistaja täysin unohtaen. Tämän optimoinnin seurauksena tuotantolinja optimoitui lisää. Tuon Rouvan S80:n jälkeen meidän seuraavaa Volvoa ei tarvitse enää tehdä ollenkaan. Tack och adjö!
Tähän ei mitään lisättävää. Tuo kokoonpanon ehdoilla tekeminen on kyllä nykyautoissa rasittavaa, Golfiin jos joutuu ajovalon lampun vaihtamaan saa melkein aloittaa tiputtamalla takapuskurin pois..
Volvo kehittyi vielä linjan pysähtymisen jälkeen, Tesla poikkeaa myös normaalista "pari vuotta samaa ja sitten facelift" sillä, että autoissa tapahtuu muutoksia lähes kuukausittain. Jossain kohtaa vain penkit vaihtuu seuraaviin, kahvat parempiin jne. Toki Model S tuli facelift, mutta se ei ole lähellekään yhtä merkittävä kuin myöhemmin tullut "Raven" muutos, joka paransi rangea merkittävästi. Tämä vähittäinen muutos pitää mallisarjan tuoreena, mutta käytetyn ostajalle/myyjälle lisää asiantuntemuksen vaatimusta. Soppaa sekoittaa vielä OTA päivitykset jotka voivat olla hyvinkin merkittäviä vanhoihinkin autoihin, esim. Autopilot on jatkanut merkittävästi kehittymistään, mutta välillä on hankala saada selvää, mitä autoja tietyt päivitykset koskevat, koska hardware on muuttunut välillä.
Teknokraatti kirjoitti:
Jimbomonster kirjoitti:
Teslat ovat kaikki vielä sen verran uusia, että jää hieman nähtäväksi kuinka auton elektroniikka kestää vuosia, mutta toistaiseksi vaikuttaa hyvältä, ei ole mitään Mersun can-väylä sekoilujen tyyppisiä ongelmia tullut.
Teslalla on tässä hyvä mahdollisuus, koska oikein suunniteltu elektroniikka kestää hyvin ja on saman hintaista kuin huonosti suunniteltukin. Ero on usein koteloinneissa ja liittimien laadussa. Mutta mitäs nämä muistipiirijutut ovat, josta puhutaan? Muisti on suunnilleen yksinkertaisin elektroniikkapiiri mitä kaupasta saa, sen pitää kestää ikuisesti, eikä sen vaihto tilastotappiossa saa maksaa "mitään", ellei valmistaja niin halua? Miten hyvin muuten näitä saa eBaysta ja voinko vaihtaa Teslasta hajonneen kontrollerin tilalle netistä tilaamani samalla osanumerolla olevan osan itse?
En väitä vastaan CAN-väyläsekoiluille, joita on nähdäkseni monessakin autossa, mutta mitä Mersun mallia tarkoitat ja mikä on se tunnettu ongelma? Kysyn koska en edes väitä olevani tietäjä, koska näen itseni Volvokuskina, joka ajaa korvikeautolla kunnes Volvon valmistus taas aloitetaan uudelleen. Toistaiseksi olen päässyt helpolla (touch wood!) kun olen vain lisännyt väylälle tehtaan unohtamia toimintoja.
Muistipiiri on vanhojen teslojen ongelma, softassa oli bugi minkä vuoksi auto kirjoitti piirille kokoajan ja sai näin piirin kulumaan loppuun. Vaihtaminen ei ole mikään helppo homma, itse piiri ei toki maksa mitään mutta vaihtotöineen Suomessa se on 900e. Tästä on joukkokanne teslaa vastaan Amerikassa, mutta Euroopassa en jaksa uskoa että mikään kanne menisi koskaan läpi, kun miettii millaisia suunnitteluvirheitä ja suoranaisia huijauksia täällä on katsottu läpi sormien. Suurin osa vaihdoista on mennyt takuuseen mutta ei läheskään kaikki, ja Teslan osalta olisi tyylikästä hoitaa vaihdot itse, kun kyseessä selvä suunnitteluvirhe kuitenkin on.
Tarkoitin yleisesti 2000-luvun alun jälkeisiä aikoja, tyypillinen Mersun vikalista on 3 sivua, jos mitään vikaa ei ole. Pahinta on varmaan vikojen metsästäminen, koska can-väylä virheet aiheuttavat valtavasti mitä omituisempia virheilmoituksia, ja yleensä kyse on kuitenkin huonosta kontaktista tai toissijaisesti kärähtäneestä boksista. Omaan silloiseen kymmenen vuotta vanhaan S-mersuun piti vaihtaa pari kolme boksia per vuosi á 1000e kpl, ja päätellen käytettyjen autojen myyntihinnasta kyseessä ei ollut yksittäistapaus.. Can-väyläongelmien kanssa muuten voisi elää helpommin, mutta kun katsastuksessa ei saisi tulla vikakoodeja tietyn vuosimallin jälkeen..
Teknokraatti kirjoitti:
Jimbomonster kirjoitti:
Perus alustan tai jarrujen osia jos lähtee marmorilta (Vetokujalta) hakemaan, kannattaa samalla siirtyä indeksisijoittamiseen. Kuten muillakin merkeillä, kyseiset osat ovat tolkuttoman kalliita, mutta ne löytyvät OEM laatuisina autodocista tyypillisesti noin 1/6 hintaan (tämä jaksaa hämmästyttää merkistä riippumatta, miten kauan asiakkailta voi kusettaa 80%katteita ennenkuin herää vastareaktioita). Esim alustan osat ovat Mersua, jarrut Bremboa, ja Tesla on julkaissut netissä sähköisen varaosakirjan mistä löytyvät tuotenumero tmillä hakea oikeat osat.
Pidin ennen Bremboa poikkeuksena yleiseen sääntöön, ettei italiassa valmistettuja osia saa tuoda viittä metriä lähemmäs moottoriajoneuvoa kuin kilparadalla. Nyt pudotan myös Brembon vakiomalliset sarjat pois tästä poikkeussäännöstäni. Maksaa saman kuin ulkoa tilattu alkuperäinen, mutta pakkasten alkaessa jarrut kiljuvat terveisiä Italiasta. Zimmermann, kiitos.
Toistaiseksi ei mitään valittamista Brembon osista, eikä aiemmissa autoissakaan ole sattunut olemaan. Jarruvoima on aika tolkuton, juuri katsastuksessa tuli 5,5kN. Ainakaan foorumeilla ei pahemmin löydy jarruvika juttuja, eikä toki tämän ikäisistä saakaan olla.
Teknokraatti kirjoitti:
Jimbomonster kirjoitti:
Pidempää kestävyyttä ajatellen autoissa on niin älyttömän paljon vähemmnä vikaantuvia osia kuin bensa- ja etenkin commonrail dieseleissä
Perusteletko tuota commonrail dieselin hauraaksi kuvaamaa rakennetta vertailussa bensamoottoriin? OK, jos bensakone tehdään Toyotan tyyliin, eli normaalin dieselin kylmäkäyntisavutuksen lähes tuhatkertaistaminen ja lämpimänäkin 50 - 60 kertainen savutus nykydieseliin verrattuna on hyväksyttävää, niin voihan sieltä jättää hiukkassuotimen pois. Mutta oikein suunnitellussa nykyaikaisessa bensamoottorissa on suora ruiskutus, turboahdin, EGR ja hiukkassuodin. Urearuiskutus puuttuu, ja siinä dieselvalmistajat ovatkin koheltaneet, mutta tarkennatko, missä näet bensa- ja dieselmoottorin fundamentaalisen eron?
Eli millä bensakoneella haluat lähteä haastamaan Mercedeksen OM646, OM642 tai OM654 ajomäärätavoitteessa?
Tässä viittasin lähinnä eroon vaparibensassa ja commonrail dieselissä. Dieselissä turbo menee sen 100-200tkm välissä, egr tukkii kaiken muuten vaan, hiukkassuodatin kallis jos ei tee laittomuuksia, ja venttiilien huolto tulee aikaa myöten vastaan. Erilaiset paineenalentuma viat ainakin bemareissa ovat yleensä veemäisiä löydettäviä, harvoin itse pumppu on hajalla mikä se kallein ja pahin vaihtoehto on. Molemmissa sitten tietenkin moottorin ympärys laitteet (laturit, jäähdytin, remmit jne) menee suunnilleen samoihin aikoihin. Eli dieselillä minäkin matkat taitoin aiemmin, kakkosautossa sitten pitänyt jotain 3litran vaparibensaa, sen olen kokenut huolettomimmaksi kompromissiksi. Pikkubensoista ja niiden kestävyydestä ei ole näkemystä..
Teknokraatti kirjoitti:
Teoriassa sähköauton yksinkertaisuus on selkeä etu, mutta toteutus ja jälkimarkkinointi ratkaisevat mikä on turvallista omistaa myös suuren ajomäärän ja monen vuoden jälkeen. Ja kuten Volvon tapauksesta huomaamme, jälkimarkkinoinnin taso voi muuttua merkin eri mallien välillä dramaattisesti.
Totta ja tämä onkin se suurin riski minkä koen Teslan kanssa, näytöt on vielä antamatta pitkältä ajalta. Uskon kuitenkin että Tesla tulee nämä täyttämään, he haluavat tehdä asiat erilailla kuin perinteiset merkit (sovelluksesta huoltovaraukset ja huoltohistoriat, etädiagnostiikka, kotiin tuleva asentaja), missä on toki hyvät ja huonot puolensa, tavoitettavuus ei ole ollut sillä tasolla millä pitäisi. Suuria kilometrimääriähän tesloista jonkin verran jo löytyy, mutta ikää ei. Aika näyttää.
Nimenomaan. Mulla on veneessä 330 heppainen dieseli-turbo (7,4 litraa, 6 pyttyä). Nykyisellä turbolla ajettu yli 2000 tuntia joka vastaa auton moottorilla reilusti yli 200000 km (vähintään 240000 km, veneellä ajetaan koko ajan ylämäkeen ja lähes kaasu pohjassa, joten jatkuva kuormitus on vieläkin todella suuri.. Kierrokset non 2000-2200 rpm). Turbo kuten konekin on kuin uusi, ei mitään vikaan edes viittavaa. Nostaa ahtopaineet (1,5 bar) kuten ennen, pakokaasujen lämpötila OK (550 astetta turbon jälkeen) ja ei ole ohipuhallusta / ohivirtausta. Suuttimet tosin vaihdoin viime keväänä, olisi mennyt kyllä vielä putsauksella ja säädöllä.
Useat kyllä hajoittavat turbonsa väärällä kätyöllä. Ei alkulämmitettä konetta ja turboa eikä edes jälkijäähdytetä. Sellainen on turbon tuho. Autossa tuo tapahtuu helpommin.
Onko muuten ketjun vähäiset longit kotiuttaneet vielä voittoja lainkaan? Itsellä alkaa nykyinen valuaatio olla pelottavan lähellä omaa 5v targettia, jonka perusteella pitäisi jo alkaa pienentämään panosta absoluuttisesta max betistä panosta järkevämpään, toisin sanottuna myydä osa osuuksista pois. Mielestäni, vaikka Teslasta saatu informaatio viimeisen vuoden aikana on ollut erittäin positiivista, se ei ole kuusinkertaistanut yrityksen arvoa. Vedonlyöntipuolella aika herkkään tiputan panosta jos kertoimet huonontuu ennen laakia tai laakien aikana. Toistaiseksi edelleen 70-80% salkustani on kiinni Teslassa enkä ole vielä myynyt ainuttakaan osaketta. Vibani on se, että seuraavan 12kk ajalla saapuva informaatio yrityksesta on niin positiivista, että valuaatio menee oman 5v targettini yli heittämällä. SP 500 sisällytys ja todennäköisesti erinomaiset Q2, Q3 ja Q4 kvartaalitulokset uskoakseni raketoivat osaketta entisestään. Vaikea nähdä heikkoja kvartaalituloksia olevan tulossa gurujen myyntimääräarvioiden perusteella (TroyTeslike yms.). Lisäksi ne omat valuaatiot on aina ihan järkyttävää spekulointia, kun sähköautomarkkina ei ole vielä muotoutunut kunnolla.
Mä oon kotiutellut matkan varrella. Ostot ja myynnit löytyy tästä keskustelu-threadista.
Ensimmäisen kerran ostin noin 150:llä ja myin kaiken noin 300:lla. Vähän yli vuosi sitten ostin noin 190:lla, keventelin ekan kerran 400:ssa ja toisen kerran noin tonnissa. Loput laput odottaa vielä. Enemmän olisi tienannut pelkästään holdaamalla, mutta samalla isommalla riskillä.
Tällaista raketointia (vuodessa melkein kymmenkertaistuminen pohjista) en osannut kuvitella edes päiväunissa, enkä olisi uskonut jos joku olisi siitä vuosi sitten kertonut. Mun mutu-arvion mukaan nykyinen kurssi johtuu tulevasta s&p500 lisäyksestä. Mieleen tulee Porsche & VW short squeeze, vaikka yhteistä tässä ei taida olla kuin toimiala. Se tarina kuitenkin kertoo, että arvostus voi vielä kerran singahtaa stratosfääristä kuuhun. Jos näin käy, luovun mielelläni omistuksistani ja toivon ostavani myöhemmin halvemmalla takaisin.
Ensimmäisen kerran ostin noin 150:llä ja myin kaiken noin 300:lla. Vähän yli vuosi sitten ostin noin 190:lla, keventelin ekan kerran 400:ssa ja toisen kerran noin tonnissa. Loput laput odottaa vielä. Enemmän olisi tienannut pelkästään holdaamalla, mutta samalla isommalla riskillä.
Tällaista raketointia (vuodessa melkein kymmenkertaistuminen pohjista) en osannut kuvitella edes päiväunissa, enkä olisi uskonut jos joku olisi siitä vuosi sitten kertonut.
Juurikin näin. Ei kukaan olisi uskonut esim. viime syksyllä, että kurssi olisi tässä missä se nyt on, vaikka Teslan Q4, Q1 ja Q2 tulokset olisivat olleet tiedossa. Tämän takia onkin mielestäni aivan naurettavaa, kun joku oikeasti yrittää perustella tuota nykyistä valuaatiota jollakin ihan höpö höpö jutuilla (ts. Muskin twitter feedilla) ja pitää itseänsä arvottamisen mestarina.
Lisätään vielä, että en vieläkään ole nähnyt yhtäkään Tesla bullin esittämää valuaatiota, jolla saisi osakkeen hinnaksi $1500. Ainut ”valuaatio”, jonka joku tänne laittoi oli joku että Earnings 2025 olisi jotain 50 miljardia (enemmän kun Applella atm) ja sitten p/e 20, niin saadaan joku maaginen osakkeen arvo. Nyt vähän valoja. Jos nyt vaikka ensimmäiseksi saataisiin positiivinen Earnings koko vuodelle, ennen kun ennustetaan sen kasvavan Applea suuremmaksi.
Mitä tulee tuohon holdaamiseen niin sanoin joskus näin.
Kysymys: Miksi myisit koskaan Teslan osaketta ja oletko koskaan myynyt osakkeita?
Vastaus: Voimme sijoittaa ainoastaan 10% salkusta per osake ja tällä hetkellä Tesla on 10% salkusta. Eli myymme pääsääntöisesti ainoastaan jos Tesla kasvaa suuremmaksi kun 10 % salkusta. Mutta myymme myös jos osake nousee 50 % lyhyessä ajassa
Kysymys: Mutta jos osake on menossa $ 7000, niin miksi koskaan myydä?
Vastaus: Koska olen PM, jos Tesla + 50% ja joku muu -20 %, niin aion tehdä osto ja myyntiliikkeitä.
Kysymys: Mutta teidän muiden positioiden arvo ei koskaan tule nouseman 10X kuten Tesla, niin miksi myydä? Mikä toinen positio voi olla parempi kun Tesla?
Vastaus: Olen ollut PM vuosia ja tarinalla on aina toinen puoli ja saattaa tulla jokin tapahtuma joka saattaa vaikuttaa hintaan ja silloin haluan olla ostamassa osaketta.
Jos Teslalla oikeasti olisi yli 700 % nousuvaraa, niin kannattaako myydä? Ei. Onko kannattanut ostaa ja myydä Amazonia ja Googlea, eli market timeata (kun näitä aina halutaan verrata Teslaan)? Ei. Tuolla kikkailulla olisi suurin osa saanut pienempiä tuottoja, kun ainoastaan buy and hold strategialla. Ei taida täti oikein itsekkään uskoa noihin satuihinsa.
Tämä kirjoitus sai joskus kritiikkiä, kun en vain ymmärtänyt näiden Tesla fanaatikkojen neroutta. Oli miten oli, niin nyt tässä toimii Rockafella esimerkkinä. Kuten hän itsekin sanoo, että ei olisi kannattanut myydä vaan ainoastaan holdata. Eli kaikki ketkä täällä huutaa kurkkusuorana, että Tesla ja Musk ovat jumalasta seuraavat, niin heidän ei olisi eikä kannata myydä, ennen kun ollaan siellä $10 000 per osake, jos he oikeasti uskovat tuohon hömppäänsä. Saadaan nyt sitten nähdä, että kuinka moni myy, kun osake korjaa tässä jossain vaiheessa. Mitä todennäköisimmin, niin joku tulee täällä huomauttamaan, että nyt on Tesla kupla puhjennut ja kaikki bullit sanovat, että kävi hyvä säkä kun myin huipulla.
Sanottakoon vielä, että Rockafella ei ole yksi näistä ketkä täällä huutaa kurkkusuorana, että Tesla ja Musk ovat jumalasta seuraavat.
Muistipiiri on vanhojen teslojen ongelma, softassa oli bugi minkä vuoksi auto kirjoitti piirille kokoajan ja sai näin piirin kulumaan loppuun. Vaihtaminen ei ole mikään helppo homma, itse piiri ei toki maksa mitään mutta vaihtotöineen Suomessa se on 900e.
Eli OTA päivityksistään huolimatta Tesla siis rakensi asiakkaalleen kalliin ansan puhtaasti omalla suunnitteluvirheellään. Näitä sattuu kaikille ja jotkut valmistajat ovat tehneet saman myös matkapuhelimilla kirjoittaessaan sijaintidataa USIMille jokaisessa sijainninpäivityksessä. Tämä episodi osoittaa konkreettisesti OTA päivitysten rajoitukset: ne pätevät vain niille yksilöille ja niiden komponenttien niille softa- ja konfiguraatiomoduleille, jotka on suunniteltu päivitettäväksi OTAna. Hardisvika tai vanhemman generaation täysin toimiva hardis, jota ei ole vielä suunniteltu jollekin päivitykselle ovat OTA palvelun ulkopuolella.
Tämä on tekninen kontrollipiste, jota valmistajat käyttävät valitsemallaan tavalla. Itse OTA on hyvä asia, nähtäväksi jää, kuinka hyvin eri valmistajat sitä käyttävät asiakkaan kannalta.
Jimbomonster kirjoitti:
Teknokraatti kirjoitti:
En väitä vastaan CAN-väyläsekoiluille, joita on nähdäkseni monessakin autossa, mutta mitä Mersun mallia tarkoitat ja mikä on se tunnettu ongelma?
Tarkoitin yleisesti 2000-luvun alun jälkeisiä aikoja, tyypillinen Mersun vikalista on 3 sivua, jos mitään vikaa ei ole. Pahinta on varmaan vikojen metsästäminen, koska can-väylä virheet aiheuttavat valtavasti mitä omituisempia virheilmoituksia, ja yleensä kyse on kuitenkin huonosta kontaktista tai toissijaisesti kärähtäneestä boksista. Omaan silloiseen kymmenen vuotta vanhaan S-mersuun piti vaihtaa pari kolme boksia per vuosi á 1000e kpl, ja päätellen käytettyjen autojen myyntihinnasta kyseessä ei ollut yksittäistapaus. Can-väyläongelmien kanssa muuten voisi elää helpommin, mutta kun katsastuksessa ei saisi tulla vikakoodeja tietyn vuosimallin jälkeen..
Kiitos täsmennyksestä. Tekee järkeä, mutta mainitsemasi ajanjakson Mersuissa, W220 S-sarja mukaanlukien on luvattoman paljon muutakin sanomista kuin CAN-väylä. Yleisesti puhutaan vain CAN-väylästä, vaikka oikeasti väylärakenteita on kyllä useita päällekkäisiä (MOST, Flexray, nyk. jopa Ethernet) eri tehtävissä. CAN-väylä toimii broadcast-väylänä, jonka karkea priorisointimenetelmä hiljentää toiseksi tärkeimmän komennon, mikä ei sovellu lainkaan vaikkapa tekemään valintaa räjäytetäänkö turvavyön kiristimen vai airbagin pommit ensin, koska molemmat on pakko tehdä kuitenkin ja väylän reagointiajan puitteissa käytännössä yhtä aikaa.
Mutta vuosituhannen vaihteen Mersujen ongelmat eivät rajoitu väylärakenteisiin, vaan puskurien väliin. Kun mottona on "paras tai ei mitään", siitä seuraa caveat emptor, koska linjalta tulee kumpaakin. Siksi Mersun ostajan yksinkertainen muistisääntö on katsoa valmistajatunnusta Länsi-Saksan maakoodin jälkeen. Alkuperäiset WDB (Daimler-Benz) alkuiset numerot kelpaavat, samoin Tohtori Viiksen alaisuudessa tehdyt WDD (Daimler AG) korit. Niiden välissä on kadotettu vuosikymmen WDC (Daimler-Chrysler) jonka kaikkiin tuotteisiin suhtaudutaan syvällä epäluulolla, koska mainitsemasi CAN-väyläongelma on siinä sylttytehtaassa vain jäävuoren huippu.
Jos ymmärsin oikein, S-sarjalaisesi oli tunnetusti liian kallis ylläpidettävä W220. Siinä todella ON CAN-väylä - ja se on jopa viime vuosikymmenen vaatimattomaan C-sarjalaiseen verrattuna naurettavan yksinkertainen välimalli. W220 Ässässä on kyllä muutama kontrolleri, mutta niiden komennot konvertoidaan edelleen suurelta osin vanhaan satavuotiaaseen sähkölaitearkkitehtuuriin 12 V releillä aivottomille toimilaitteille komennettavaksi. Jo seuraavan vuosikymmenen vaatimattomammissa malleissa kuljettajan edessään näkemä käyttöliittymä sisältää mekaaniset polkimet ja ratin. Kaikki muu on kojetauluun hajautettu tietokonenäppäimistö, josta ei löydy yhtään 12 V ohjausta, eivätkä niiden komentamat toimilaitteet tottele 12 V ohjausta vaan valoja myöden jokaiselle toimilaitteelle menee vain yksi yhteinen tehosyöttö ja sen lisäksi parikaapeli, jonka yli bittivirtana saapuva väyläkomento määrää mihin vehkeisiin kytketään tehot päälle. Vanhan S-sarjalaisen kojetaulusta löytyy kontrollereita, mutta valot syttyvät releen ohjaamana. Tästä seurasi mielenkiintoinen episodi omaan W212 malliini lisävaloja asentaessa. Veho ja Daimler AG sanoivat yhteen ääneen "no can do". Syy on yksinkertaisesti se, että CAN-väyläohjatussa autossa ei ole olemassa 12 V signaalia, jolla ohjata kaukovalorelettä. ILS xenonien ohjaus on automaattinen lähivalojen pidentyessä vähitellen pieninä steppeinä kohti kaukovaloja ja vasta viimeistä säätöporrasta kutsutaan "kaukovaloksi". Lisävalorelettä pitää siis arkielämän periaatteisiin analogiana ohjata tunnistamalla oikea komento näppäinkaapelista näppiksen ja PC:n välillä. Ratkaisu on lisätä vielä yksi väyläkontrolleri ohjaamon CAN 2 väylälle vahtimaan milloin kojetauluun syttyy sininen LED merkkivalo kaukovalojen merkiksi. Tuolla perusteella lisäkontrolleri generoi +12 V signaalin, jolla ohjataan lisävalorelettä.
Ongelma ei siis ole CAN-väylässä sinänsä, koska nykyajan perusautokin on vuosituhannen vaihteen S-sarjalaisen pienen ja vaatimattoman CAN-väyläharjoitelman sijasta satojen kontrollerien pyörillä liikkuva paikallisverkko. Ongelma on siinä, että se vuosituhannen vaihteen S-sarjalainen oli kadotetun vuosikymmenen muiden Mersujen tavoin surkean huonosti suunniteltu. Turha tätä on selitellä, koska valmistaja tietenkin vastaa laadustaan, jota tässä tapauksessa ei ollut, vaan koko Schremppin aikakausi on lähes pelkkää laatupoikkeamaa, kuten vikoja nykyään nimitetään. Tässä hieman taustoja miten tuo Jürgen Schremppin aikakausi päättyi:
Sen jälkeisen vuosikymmenen Mersut näyttäytyvät oikein positiivisessa valossa myös katsastustilastoissa, kunhan niitä luetaan ajomäärän suhteessa.
Jimbomonster kirjoitti:
Tässä viittasin lähinnä eroon vaparibensassa ja commonrail dieselissä. Dieselissä turbo menee sen 100-200tkm välissä, egr tukkii kaiken muuten vaan, hiukkassuodatin kallis jos ei tee laittomuuksia, ja venttiilien huolto tulee aikaa myöten vastaan. Erilaiset paineenalentuma viat ainakin bemareissa ovat yleensä veemäisiä löydettäviä, harvoin itse pumppu on hajalla mikä se kallein ja pahin vaihtoehto on. Molemmissa sitten tietenkin moottorin ympärys laitteet (laturit, jäähdytin, remmit jne) menee suunnilleen samoihin aikoihin. Eli dieselillä minäkin matkat taitoin aiemmin, kakkosautossa sitten pitänyt jotain 3litran vaparibensaa, sen olen kokenut huolettomimmaksi kompromissiksi. Pikkubensoista ja niiden kestävyydestä ei ole näkemystä..
Tuollainenkin vertailu on mahdollista tehdä, mutta silloin verrataan historiallista bensamoottoria nykydieseliin. Se bensakone ei ole enää nykyaikaa päästöjensä eikä kulutuksensa suhteen.
Samoihin vaatimuksiin vastaamaan tehtyjen moottorien vertailussa käy niin, että vertailusi on tasan väärin päin, koska nimenomaan bensakoneen turbo ei kestä. Syy on liian kuumat pakokaasut, joiden vuoksi myös yli vuosikymmen sitten dieseleissä vakiintuneet nopeasti reagoivat ja hyötysuhdetta parantavat muuttuvageometriset ahtimet ovat vaikeuksissa bensamoottoreissa, jotka kärventävät säätömekanismit hengiltä. Porsche käsittääkseni käyttää VNT ahdinta myös bensakoneessa, mutta jos yhdellä turbolla pitää päästä se normaali yli 300.000 km, minä yritän mieluummin dieselillä kuin bensamoottorilla ja kokemuspohjaisesti tiedän onnistuvani kohtuullisen varmasti. Yhtään turboa en ole vielä vaihtanut vaikka klassisilla malleilla perheessä ajetaankin. Perheen eniten ajetun nyt neljättäsataa tuhattaan menevän OM646:n turbo tosin viheltää jo kylmänä sen verran kuuluvasti, että varaosaan joutunee lähiaikoina käyttämään muutaman satasen.
EGR on täysin asiaton kommentti, koska nykyajan päästövaatimuksille tehty bensakone vaatii sen samasta syystä kuin dieselkin. Nyt 33-vuotias harrasteautoni oli uutena monella muullakin tavoin aikaansa edellä, mutta siinäkin on muuten EGR ja katsastuksen päästömittauksen perusteella EGR ja pakokaasujen jälkihapetus toimivat yhä, koska aina saa selitellä katsurille moottorin kohtuuttoman suurta happipäästöä.
EU6 normi laajensi hiukkaspäästömittauksen vaatimuksia aiemmasta EU5 normista, ja suoraruiskubensamoottori on syy siihen, miksi nykyisin hiukkaspäästö mitataan myös bensamoottorista ja bensamoottorin pienhiukkaspäästöjen vuoksi nykyisin mitataan sekä hiukkasten massa että niiden määrä:
TM talvitesti kertoo raakaa kieltä siitä, kuinka bensakoneen hyötysuhdetta nostettaessa törmätään juuri niihin päästöongelmiin jotka dieselissä on jo ratkaistu. Toyota hybridien uuden 2.0 litraisen moottorin hyötysuhde on bensakrematorioksi ihailtavan hyvä. Ja sen hyötysuhteen nosto johtaa dieselmäisiä piirteitä omaavan työkiertonsa vuoksi täsmälleen samoihin päästöongelmiin jotka dieselissä on jo ratkaistu. Testin päästömittauksessa hybridi-Toyotan hiukkaspäästö oli kylmäkäynnistettäessä lähes 1000-kertainen ranskalaisdieseliin verrattuna ja lämpimänäkin 50 - 60 kertaa dieseliä suurempi. Juuri tästä syystä moderniin bensamoottoriin kuuluu hiukkassuodatin, joita vastuullisimmat valmistajat ovat jo ryhtyneetkin asentamaan vapaaehtoisesti. Viranomainen määrää pian muutkin tekemään samoin. NOx päästö ei Toyotan vaparikoneessa nouse yhtä pahasti kuin joissain ahdetuissa suoraruiskubensoissa, mutta normin vaatimukset senkin osalta ovat jo varsin lähellä toisiaan, koska päästönormit vaativat sen mittaamisen myös bensakoneesta.
Laturi, jäähdytin ja hihnakäyttöjäkin on nähty myös bensamoottoreissa.
Tämä argumenttisi ei siis ole millään tavoin dieselille ominainen, vaan yleistä polttomoottoritekniikkaa käyttövoimasta riippumatta. Sekä ongelmat että niiden ratkaisumallit riippuvat enemmän moottorin työkierrosta kuin polttoaineesta ja siksi myös haavoittuvuudet ovat vastaavalla tekniikan tasolla yhteiset, poislukien urearuiskutus, jonka vaativaa hyötysuhdetta bensamoottori ei ole vielä saavuttanut. Mutta bensamoottorien NOxit ovat lupaavasti nousussa yhdessä termisen hyötysuhteen kanssa, joten eiköhän tämäkin asia vielä nouse esiin, jos bensakoneen kehitys jatkuu?
On teknisesti korrektimpaa sanoa, että nämä esittämäsi polttomoottoreille yhteiset haavoittuvuudet ovat mäntämoottoreille yhteinen rasite vertailussa sähköautoa vastaan.
Juurikin näin. Ei kukaan olisi uskonut esim. viime syksyllä, että kurssi olisi tässä missä se nyt on, vaikka Teslan Q4, Q1 ja Q2 tulokset olisivat olleet tiedossa. Tämän takia onkin mielestäni aivan naurettavaa, kun joku oikeasti yrittää perustella tuota nykyistä valuaatiota jollakin ihan höpö höpö jutuilla (ts. Muskin twitter feedilla) ja pitää itseänsä arvottamisen mestarina.
Lisätään vielä, että en vieläkään ole nähnyt yhtäkään Tesla bullin esittämää valuaatiota, jolla saisi osakkeen hinnaksi $1500. Ainut ”valuaatio”, jonka joku tänne laittoi oli joku että Earnings 2025 olisi jotain 50 miljardia (enemmän kun Applella atm) ja sitten p/e 20, niin saadaan joku maaginen osakkeen arvo. Nyt vähän valoja. Jos nyt vaikka ensimmäiseksi saataisiin positiivinen Earnings koko vuodelle, ennen kun ennustetaan sen kasvavan Applea suuremmaksi.
Heitän minäkin yhden mielipiteen tähän arvostusteemaan nyt kun lomalla hyvää aikaa.
Onkija selvästi pohtii arvostusta verrattuna perinteisiin autovalmistajiin. Korjaa jos ymmärsin väärin? Jos uskoo Teslan liiketoiminnan pidemmällä aikavälillä muodostuvan perinteisesti matalakatteisena alana pidetystä autonvalmistuksesta niin olet arvostuskuplan suhteen täysin oikeassa. Sitä ei yksikään Tesla-longi kiistä. Tässä skenaariossa kurssissa on ainakin 80% liikaa vaikka huomioisi liiketoiminnan 50% keskimääräisen kasvuvauhdin lähivuosina.
Markkinat kuitenkin uskovat Teslan laajentuvan nimenomaan energia, softa, yms. sektoreilla joissa katteet ja markkinan koko ovat eri luokkaa kuin pellin taivutuksessa. Autovalmistus on toki jatkossakin tärkeä osa kokonaisuutta, koska softabisnes edellyttää autoja joihin lisäominaisuuksia/softaa/appseja myydään. Esimerkiksi kesäkuussa $7000 hintaisen FSD-paketin osti survey-raporttien mukaan 52,9% uuden Model Y -mallin ostajista. Ansaintalogiikka on hyvin erilainen kuin alalla on aiemmin totuttu. Lisäksi energiapuolella esim. Tesla Autobidder tulee valtaamaan isoja siivuja sähkömarkkinoiden katteista kun runkoverkkoon liitetyt akkujärjestelmät lisääntyvät. Tesla sai jo esim. briteissä sähköjakelijan toimiluvat. Ei ole kovin huono bisnes varastoida sähköä silloin kun se on halpaa ja myydä sitä silloin kun se on kallista. Eikä varsinkaan toimia operaattorina tässä bisneksessä kun muut tahot maksavat itse akkuinvestoinnin. Tesla hinnoitellaan tällä hetkellä nimenomaan teknologiafirmana eikä autovalmistajana ja mielestäni useista erittäin hyvistä syistä.
Onko tämä silti yliarvostettu? Jos katsotaan raakoja lukuja niin Tesla ei ole verrokkeihin (= nopeasti kasvavat teknologiafirmat) verrattuna juurikaan kalliimpi kuin muutkaan. Otan nyt tähän muutaman esimerkin Nasdaq-firmoista joissa vuosittainen kasvuvauhti 30-50% paikkeilla eli Teslan tasolla. Otin vertailun tunnusluvuiksi P/S -luvun, koska se on tyypillinen kasvufirmojen kohdalla käytetty indikaattori. Toiseksi tunnusluvuksi otin Nasdaqin sivuilta löytyvän 2022 P/E -analyytikkoennusteen. Kasvufirmoissahan hinnoitellaan tulevaisuutta eikä peräpeiliä joten valitsin siksi vuoden 2022.
Tesla
P/S: 11 (nykyinen markkina-arvo / 2019 liikevaihto)
P/E 85 (konsensusennuste 2022)
Ford (<- otetaan nyt yksi kutistuva firmakin tähän vertailun vuoksi, markkinaosuus puolittunut 15 vuodessa ja kuihtuu edelleen + massiivinen velkataakka)
P/S 0,16 (nykyinen markkina-arvo / 2019 liikevaihto)
P/E 7 (konsensusennuste 2022)
En väitä, että Teslan osake on oikeilla kertoimilla hinnoiteltu, mutta väitän sen olevan linjassa muihin teknologiafirmoihin. Kuten ylläolevasti vertailusta näkee niin Tesla ei ole erityisesti kalliimpi kuin muutkaan nopeasti kasvavat teknologiafirmat, mutta viimeisimmän nousun jälkeen ei enää alihinnoiteltukaan kuten aiemmin. Mielestäni $1500 kurssi on tällä hetkellä erittäin hyvin linjassa Nasdaqin kasvufirmojen arvostuksen kanssa. Ainakin niiden osalta mitä itse omistan ja seuraan päivittäin. Se on sitten täysin eri keskustelu, että onko koko osakemarkkina yksi iso kupla vai ei.
Trivia: Arvatkaa mikä on listan ainoa firma jota ei löydy omasta salkustani? Vihje: houkuttelevin P/E luku.
Muistan vuonna 2014 kun ostin Netflixiä, että joka tuutista julistettiin firman olevan kaikilla mittareilla yliarvostettu kupla. Kurssi oli juuri noussut moninkertaisesti kuten Teslakin nyt. Eihän Netflix edes tehnyt voittoa? (koska megainvestoinnit, laajentuminen ja R&D kuten Teslallakin parhaillaan) Eihän Netflix voi laajentua ja saada enempää asiakkaita kun maailman nettikapasiteetti ei riitä? Eihän Netflix voi pärjätä kanavapaketeille ja isoille mediafirmoille sitten kun muutkin alkavat tarjota suoratoistoa? Median narratiivi oli Netflixillä aika samantyyppistä kuin Teslan kohdalla viime vuosina nähdyt perustelut: "Eihän sähköautoille riitä pistokkeita?", "Kohta MB ja BMW muuntautuu softafirmoiksi ja tekee paremman käyttöjärjestelmän", "Eihän Tesla tee edes voittoa?".
Tarinan opetus: Massasta erottuva tuote, nopeasti kasvava firma ja uudenlaisia markkinoita valtaava bisnes on yleensä aika vahva yhdistelmä sijoittajan kannalta. Tällaiset yhtiöt ovat tyypillisesti korkeasti arvostettuja koko kasvuvaiheensa ajan. Ne näyttävät kalliilta sillä hetkellä kun ostat osaketta, mutta korkeat arvostuskertoimet harvoin katoavat minnekään jossei kasvuvauhti ja bisneksen näkymät synkkene. Jos olisin jättänyt suositusten mukaisesti esim. tuon "kalliin" Netflixin ostamatta aikanaan niin olisin missannut n. 1000% kurssinousun. Hankintahetkellä kallis osake laadukkaasta kasvufirmasta on usein huomattavasti parempi sijoitus kuin halpa osake jostain väsyneemmästä firmasta. Tietenkin tällaisiin Netflixin, Teslan, Squaren, jne. kaltaisiin osakkeisiin sijoittaessa on syytä olla hyvin perillä itse tuotteesta ja sen kilpailukyvystä lähitulevaisuudessa. Huonojakin hevosia on paljon liikkeellä (laskekaapa vaikka Nikolan P/S -luvut jos taskulaskin ei mene jumiin siitä). Minulla ei ole siis mitään Nikolan kaltaisia firmoja vastaan ja onnea kaikille Nikolaan sijoittanneille, mutta omasta mielestäni tuollaiset ovat jo ihan eri tason spekulaatiota kun arvostus perustuu pelkästään odotuksille eikä ole mitään liikevaihtoa/kassavirtaa/näyttöjä ennestään. Silloin kun Netflixin, Teslan ja Squaren kaltaisissa kasvufirmoisssa sijoittaja on oikeassa niin tuotot ovat niin kovia, että niillä kuittaa useita huti-betsejäkin. Jos Tesla osoittautuisi lopulta yhdeksi näistä huti-betseistä niin olisin erittäin yllättynyt. Olen kuitenkin käyttänyt näihin analyyseihini ja laskemiini 1000-2000 tuntia viimeisen 5v aikana joten tämän sijoituksen riskitkin ovat erittäin hyvin tiedossa. Aivan varmasti hankkiudun omistuksistani eroon hyvissä ajoin ennen kuin Teslan kasvuvauhti tippuu 25% alapuolelle. Muskin ajatusmaailman tuntien uskon kuitenkin, että kasvuvauhti pysyy 40-50% tasolla ja kaikki rahat investoidaan jatkossakin tulevaisuuteen eikä merkittäviä GAAP-voittoja nähdä ainakaan seuraavaan viiteen vuoteen. Sama kaava siis kuin esim. Netflixillä ja Amazonilla aikanaan.
Tämä ylläoleva on siis puhtaasti oma strategiani sijoitusmarkkinoilla ja ymmärrän ettei se sovi kaikille eikä varsinkaan sellaisille jotka eivät jaksa/ehdi perehtyä perusteellisesti tekniseen puoleen vaan sijoittavat pelkkien lukujen tai maalipinnan laadun perusteella. Porukka taisi mun jutuille naureskella jo Teslan $400, $500 ja $750 kurssitasoilla kun esitin perusteluita miksi tämä on aliarvostettu osake. Taisin myös reilu viikko sitten $1100 tasolla kirjoittaa, että kohta mennään $1500 yli ja täällä ollaan. No, viimeisimmän analyysin osuminen näin nopeasti oli toki tuuria ja itse odotin tuon S&P 500 vaikutuksen nostavan kurssin $1500 tasolle vasta elokuussa.
Onkijan markkina-arvoa koskevaan väitteeseen vielä vastaväite: Omasta mielestäni tämä $1500 kurssitaso on "fair value" kun katsoo Nasdaqin verrokkifirmoja ja jos aidosti hahmottaa Teslan laajentumisvauhdin (esim. Giga Berlin on valmiina kerrospinta-alaltaan n. 3-4x Fremont jossa kapasiteetti nykyisin (Model Y:n myötä) on yli 500k autoa vuodessa, do the math). Tämä $1500 kurssitaso toki leipoo sisään jo pari seuraavaakin gigafactorya ja paljon softa- ja energiabisneksen tulevia rahavirtoja. Se on tietenkin selvää, että mikään näistä ei saa mennä isosti pieleen tai kurssi ottaa takapakkia. Juuri tällä hetkellä käytettävissä olevilla tiedoilla Tesla on mielestäni täsmälleen oikein hinnoiteltu osake. Ei alihinnoiteltu eikä ylihinnoiteltu. Jos lähiaikojen kurssikehitystä spekuloi niin kaikki tästä ylöspäin menevä kurssinousu on mielestäni S&P 500 -lisäykseen liittyvää kuplaa ja/tai syyskuun battery day -spekulaatioita. Epäilen silti kurssin nousevan jonnekin $2000-2600 paikkeille vuoden sisällä tai ehkä jo S&P 500 ostorynnäkössä. Teslan floatti on niin pieni, että tuo pysyvä S&P 500 indeksirahastojen omistus vaikuttaa väkisinkin enemmän kuin muilla indeksiin lisätyillä firmoilla. Aika harva pitkän linjan omistaja on halukas myymään tätä jos hinta ei nouse aivan naurettavaksi (esim. yli 3000 tasolla saattaisin vähentää muutaman sata osaketta itsekin). Mielestäni Teslan suurin ja ainoa merkittävä downsideriski on tällä hetkellä makroympäristö ja koko Nasdaqin korjausliike.
Tuskin moni on tästä arvostusanalyysistani samaa mieltä enkä odotakaan sitä. En ole ennenkään menettänyt siitä yöuniani joten en menetä nytkään. Kirjoitin tämän silti, koska joka tapauksessa pyörittelen näitä asioita vähintään tunnin päivässä vuodesta toiseen. Vaikka sanonkin $1500 hinnan olevan fair value niin arvostan myös muiden näkemyksiä valuaatiosta. Jokainenhan tarkastelee omilla mittareillaan asiaa ja sijoittaa omia rahojaan eikä minun rahojani.
"Tesla sai jo esim. briteissä sähköjakelijan toimiluvat. Ei ole kovin huono bisnes varastoida sähköä silloin kun se on halpaa ja myydä sitä silloin kun se on kallista. Eikä varsinkaan toimia operaattorina tässä bisneksessä kun muut tahot maksavat itse akkuinvestoinnin"
ABB, Wärsilä, Siemens, Hitachi, yms yms.
Ovat miettineet/toteuttaneet samaa.
Mutta sähkö ja varsinkin "huoltovarmuus" ei ole niin yksinkertaista kuin bittien vääntäminen. Ks. Olkiluoto projektin venyminen.
Turvallisuus on niin suurella arvolla että ei voi riskeerata.
En usko alkuunkaan että Tesla tulee menestymään sähköverkkojen alalla. Siellä on niin paljon sillisalaattia.
sinun pitää rakentaa omajörjestelmäsi toimimaan satojen toisien toimijoiden järjestelmien kanssa.
Auto on tähän verrattuna yksinkertainen ja suljettu järjestelmä.
Esim. Wärtsilä myy jo hybridivoimaloita, jossa on aurinkopaneelikenttä, bio tai lng dieselit sekä akkupuskurit.
Joten miksi Wärtsilän kurssi ei keuli 500%
Siis on noissa ratkaisuissa tulevaisuus, joo, kyllä, mui bien.
Käänteentekevää akkua on kehitetty 30v, joten miksi Teslan akku olisi niin poikkeava.
Jos julkaisevat jonkin superakun, vuosi niin kaikilla on samankaltainen.
Voidaan mennä "telakalle" ja kysyä, koskas laivoista tulee sähköversioita? Kuulen jo naurun.
Teollisuus on niin käsittämättömän vanhanaikaista, sitä on yrittänyt moni muuttaa tuloksetta. Miksi?
Vanha brittiläinen sananlasku: never touch running system
Sähköverkoissa jne ei voi lähteä kokeilemaan toimisikohan tämä, noh tehdään uusi päivitys. Ja sitten korjataan seuraavat bugit.
Tesla on hauska automerkki, mielenkiintoinen teknologiafirma. Sähköverkkojen järjestelmätoimittaja, ei, ei, ei...
Junas]Lisäksi energiapuolella esim. Tesla Autobidder tulee valtaamaan isoja siivuja sähkömarkkinoiden katteista kun runkoverkkoon liitetyt akkujärjestelmät lisääntyvät.[/quote kirjoitti:
Juuri tähän liittyen...
Minun mielestäni ongelma ei ole se, että Tesla hinnoitellaan P/E 100+ teoreettiseen tulokseen nähden kun firma muuttuu kannattavaksi, vaan se, että on kyseenalaista ovatko Teslan tällä hetkellä näkyvissä olevat kohdemarkkinat tarpeeksi suuret Teslan odotetulle kasvuvauhdille ja arvostukselle.
Markkinat eivät kasva yhtä nopeasti kuin Tesla itse, ja näin juosten kustusti laskin sunnuntaina tähän ketjuun esimerkkejä siitä, että oikeuttaakseen nykyisen markkina-arvonsa Teslan pitäisi olla kasvanut 10%+ markkinaosuuksiin kohdemarkkinoistaan maailmanlaajuisesti siinä pisteessä kun firman tuotot siihen leivotuilla kasvuodotuksilla kattavat sijoittajan investoinnin perjantaisella arvostuksella (perinteisen DCF-analyysin mukaan, olettaen että kyseinen sijoittaja on ikiholdari, ja olettaen tulevan nettotuloksen osuuden liikevaihdosta ehkä vähän turhan matalalle - pitäisi laskea uudestaan 20% katteella). Ja tämä senkin jälkeen kun on laskettu näön vuoksi tämän hetken kasvuennusteilla markkinoiden kehitys parinkymmenen vuoden päähän (olkoonkin niin, että markkinoiden kasvuennusteita on yhtä paljon kuin analyytikkoja ja markkinoiden kasvu voi kiihtyäkin jos jotain odottamatonta tapahtuu maailmalla).
Uusia markkinoita ja toimialoja Tesla tulee varmasti löytämään ja kehittämään, ja ne huomioon ottaen firma voi olla jopa aliarvostettu. Mutta tämä on spekulaatiota.
Ja disclaimer: Tiedostan kyllä että fundamenttipohjainen arvostus on enemmän maturoituneiden ja vakiintuneiden firmojen osakekurssin tekijä. Kasvufirmojen osakekurssin määräävä tekijä on tekninen analyysi. Siksi en odotakaan Teslan kurssille mitään romahdusta tämän hetken ja Q2-julkistuksen välisenä aikana. Siitä, mitä tapahtuu kurssille Q2:sen jälkeen, en aio sanoa tuon edellisenkään vertaa. Kunhan vain pidän fundamenttipohjaisesti todennäköisempänä sitä, että vauhti loppuu jossain välissä, kuin että jatketaan liikevaihdon kasvua nopeampaa kurssinousua ikuisuuksiin.
"Tesla sai jo esim. briteissä sähköjakelijan toimiluvat. Ei ole kovin huono bisnes varastoida sähköä silloin kun se on halpaa ja myydä sitä silloin kun se on kallista. Eikä varsinkaan toimia operaattorina tässä bisneksessä kun muut tahot maksavat itse akkuinvestoinnin"
ABB, Wärsilä, Siemens, Hitachi, yms yms.
Ovat miettineet/toteuttaneet samaa.
Mutta sähkö ja varsinkin "huoltovarmuus" ei ole niin yksinkertaista kuin bittien vääntäminen. Ks. Olkiluoto projektin venyminen.
Turvallisuus on niin suurella arvolla että ei voi riskeerata.
En usko alkuunkaan että Tesla tulee menestymään sähköverkkojen alalla. Siellä on niin paljon sillisalaattia.
sinun pitää rakentaa omajörjestelmäsi toimimaan satojen toisien toimijoiden järjestelmien kanssa.
Auto on tähän verrattuna yksinkertainen ja suljettu järjestelmä.
Esim. Wärtsilä myy jo hybridivoimaloita, jossa on aurinkopaneelikenttä, bio tai lng dieselit sekä akkupuskurit.
Joten miksi Wärtsilän kurssi ei keuli 500%
Siis on noissa ratkaisuissa tulevaisuus, joo, kyllä, mui bien.
Käänteentekevää akkua on kehitetty 30v, joten miksi Teslan akku olisi niin poikkeava.
Jos julkaisevat jonkin superakun, vuosi niin kaikilla on samankaltainen.
Voidaan mennä "telakalle" ja kysyä, koskas laivoista tulee sähköversioita? Kuulen jo naurun.
Teollisuus on niin käsittämättömän vanhanaikaista, sitä on yrittänyt moni muuttaa tuloksetta. Miksi?
Vanha brittiläinen sananlasku: never touch running system
Sähköverkoissa jne ei voi lähteä kokeilemaan toimisikohan tämä, noh tehdään uusi päivitys. Ja sitten korjataan seuraavat bugit.
Tesla on hauska automerkki, mielenkiintoinen teknologiafirma. Sähköverkkojen järjestelmätoimittaja, ei, ei, ei...
Ei akkujen lisääminen sähköverkkoon ja osallistuminen markkinoille mitään tähtitiedettä ole. Akustoja voidaan käyttää osana sähköverkkoa kysyntäjoustossa eli tasaamaan sähkön tuotannon ja kulutuksen suhdetta tai akkujen tapauksessa vielä useammin esim. automaattisessa taajuudenhallinnassa. Teslan akusto, joka meni Australiaan on tällä hetkellä (käsittääkseni vieläkin) isoin sähköverkkoon kytketystä akusta (https://www.popularmechanics.com/science/a31350880/elon-musk-battery-farm/). Akusto on esimerkiksi Helenillä Ruoholahdessa, mutta huomattavasti pienempi. Tyypillisesti akustoilla on erittäin nopea vasteaika, jolloin saadaan ylläpidettyä sähköverkon taajuusvaihtelua (pyritään pitämään 50Hz:ssä Suomessa). Lämpimissä maissa on suuri ongelma se, että heikosti toimivat sähköverkot kaatuilevat ja se on erittäin kallista. Jos omistat sähkön tuotantoa tai isompaa kulutusta, niin voit osallistua kantaverkkoyhtiön reservimarkkinoille esim. tuottamalla sähköä kipeästi tarvittavalla hetkellä, jolloin hinnat ovat kalliita (esim. varavoimakoneet). Vastaavasti isona kuluttajana voit pysäyttää teknisesti järkeviä toimintoja laitoksessa niinä hetkinä, kun hinta on tarpeeksi suuri ja toteutus on teknisesti, rahallisesti sekä tuotannollisesti järkevä.
Esim. Suomessa on useita kantaverkkoyhtiön ylläpitämiä reservejä, joihin voi osallistua myös isolla akustolla https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/reservit-ja-saatosahko/automaattinen-taajuudenhallintareservi/ Akustojen rooli sähköverkoissa tulee varmasti jatkossa kasvamaan, koska sähkötuotanto on muuttanut muotoaan entistä enemmän uusiutuviin tuotantomuotoihin. Suurelta yleisöltä menee se asia ohi, että uusiutuva sähköntuotanto aiheuttaa entistä enemmän taajuusvaihteluita sähköverkkoon, josta aiheutuu tämä tarve kulutuksen joustoon (s. 29 https://www.svk.se/contentassets/9e28b79d9c4541bf82f21938bf8c7389/stet0043_nordisk_rapport_hele_mdato1.pdf). Toisinsanoen kyseistä tuotantomuotoa esim. tuulivoimaa ei ole suunniteltu perinteisiin sähköverkkoihin, joissa oletetaan sähkön tuotannon olevan tasaista ja keskeytyksetöntä. Ongelma aiheutuu esimerkiksi tilanteessa, jossa kulutusta on paljon ja tuulituotannon määrä putoaa nopeammin kuin arvioitiin ja sähköntuotannon reservit eivät kerkiä tarpeeksi nopeasti paikata menetettyä tuotantoa. Isoja ongelmia on ollut mm. Saksassa.
Jatkossa sähkömarkkinoille tulee operaattoreita, joilla on ns. virtuaalivoimaloita, jotka koostuvat laajalla alueella olevista kulutuslähteistä ja mm. akuista. Aivan hyvin Teslalla voisi olla oma bisnes tässäkin. Sinänsä itse en usko, että autojen akkuja tullaan käyttämään edes taajuudenhallinnassa, vaikka tästä on jonkinnäköistä bisnestä odotettu. Pidän Fortumia myös erittäin järkevänä investointina, koska he ovat saaneet mm. Uniper kauppojen mukana säätövoimaa ja tätä tullaan Euroopassakin tarvitsemaan jatkossa enemmän. Tämä tietää hintojen nousua säätöreservien omistajille.
Minun mielestäni ongelma ei ole se, että Tesla hinnoitellaan P/E 100+ teoreettiseen tulokseen nähden kun firma muuttuu kannattavaksi, vaan se, että on kyseenalaista ovatko Teslan tällä hetkellä näkyvissä olevat kohdemarkkinat tarpeeksi suuret Teslan odotetulle kasvuvauhdille ja arvostukselle.
Markkinat eivät kasva yhtä nopeasti kuin Tesla itse, ja näin juosten kustusti laskin sunnuntaina tähän ketjuun esimerkkejä siitä, että oikeuttaakseen nykyisen markkina-arvonsa Teslan pitäisi olla kasvanut 10%+ markkinaosuuksiin kohdemarkkinoistaan maailmanlaajuisesti siinä pisteessä kun firman tuotot siihen leivotuilla kasvuodotuksilla kattavat sijoittajan investoinnin perjantaisella arvostuksella (perinteisen DCF-analyysin mukaan, olettaen että kyseinen sijoittaja on ikiholdari, ja olettaen tulevan nettotuloksen osuuden liikevaihdosta ehkä vähän turhan matalalle - pitäisi laskea uudestaan 20% katteella). Ja tämä senkin jälkeen kun on laskettu näön vuoksi tämän hetken kasvuennusteilla markkinoiden kehitys parinkymmenen vuoden päähän (olkoonkin niin, että markkinoiden kasvuennusteita on yhtä paljon kuin analyytikkoja ja markkinoiden kasvu voi kiihtyäkin jos jotain odottamatonta tapahtuu maailmalla).
Uusia markkinoita ja toimialoja Tesla tulee varmasti löytämään ja kehittämään, ja ne huomioon ottaen firma voi olla jopa aliarvostettu. Mutta tämä on spekulaatiota.
Ja disclaimer: Tiedostan kyllä että fundamenttipohjainen arvostus on enemmän maturoituneiden ja vakiintuneiden firmojen osakekurssin tekijä. Kasvufirmojen osakekurssin määräävä tekijä on tekninen analyysi. Siksi en odotakaan Teslan kurssille mitään romahdusta ennen Q2 tuloksia. Siitä, mitä tapahtuu Q2:sen jälkeen, en aio sanoa tuon edellisenkään vertaa. Kunhan vain pidän fundamenttipohjaisesti todennäköisempänä sitä, että vauhti loppuu jossain välissä, kuin että jatketaan liikevaihdon kasvua nopeampaa kurssinousua ikuisuuksiin.
Harvinaista, että olen tässä viestiketjussa kerrankin täysin samaa mieltä jonkun kanssa :) Nostat esille ihan validin pointin.
Itsekin pyörittelen päivittäin tuota "total addressable market" -laskelmaa edestakaisin. Näen yhtenä riskinä, että etenkin autobisneksessä Teslalla tulee kasvuraja vastaan jossei markkinoille saada muutaman vuoden päästä n. 25k€ hintaluokan autoa. Tällä hetkellä uskon ja uutisvirrassakin on ollut viitteitä, että Tesla on jo valmistautunut suuntaamaan tuotantoaan muille osa-alueille:
Isoimpana vaihtoehtoisena kasvumahdollisuutena on selvästi Powerwall/Megapack/jne bisnes (Autobidderiin liittyvä) joka on kärsinyt jatkuvasta akkupulasta automyynnin kasvun takia. Esimerkiksi "Hornsdale power reserve" -tyyppisten peaker plant -ratkaisujen kysyntä on oman analyysini perusteella melko rajaton. Tämä johtuu nimenomaan kustannusedusta verrattuna muihin vaihtoehtoihin. Isot energiapuolen toimijat katsovat ainoastaan elinkaarikustannuksia toisin kuin esim. autoja ostavat kuluttajat. Luotan itse tällä hetkellä, että Tesla pystyy uudelleensuuntaamaan kasvua energiapuolelle jos autopuolella tulee rajoja vastaan. Valitettavasti en mitenkään jaksa uskoa, että Wärtsilän kaltaiset toimijat pärjäävät tällaisessa akkuteknologiaan liittyvässä kisassa vaikka kuinka olisi sinivalkoiset uikkarit jalassa.
Toisena melko rajattomana markkinana näen Tesla Semin tuotannon. Kuljetusfirmatkin tekevät hankintansa elinkaarikustannusten mukaan eikä fiilispohjalta. Kuten tiedossa on niin tässä Tesla Semi on selvästi edellä sekä polttomoottoreita että polttokennoratkaisuja kilometrikustannuksia laskettaessa. Kilpailijoita toki on jakamassa tätä raskaan liikenteen kakkua, mutta en usko sen hidastavan Teslan kasvua ainakaan lähivuosina.
Arvelisin myös Teslan kehittämän V2G (vehicle-to-grid) akkuteknologian antavan Teslalle ison myyntiedgen kilpailijoihin nähden. Kun autoa voi käyttää asunnon vara-akkuna niin energiamarkkina mullistuu melkoisesti. Vähän yksinkertaistetusti selitettynä tässä: https://thedriven.io/2020/05/20/teslas-switch-on-vehicle-to-grid-technology-is-big-news-for-clean-energy-shift/. En jaksa uskoa, että moni muu autovalmistaja saisi vastaavaa lanseerattua vielä viiden vuoden sisään kun ongelmia riittää muutenkin. Pidän tätä tulevaa featurea valtavana myyntivalttina kalliin sähkön maissa joissa aurinkokin paistaa paneeleihin. Asian pihvi on se, että tietyn merkkisen auton hankkimalla pystyy säästämään myös asumiskustannuksissa.
Tässä oli siis muutama oma ajatus joita seuraan erittäin tarkasti. Saatan myös muuttaa mielipidettäni nopeasti, mutta juuri tällä hetkellä en näe itse esteitä n. 50% vuosikasvulle seuraavan kolmen vuoden tähtäimellä.
Olen muuten myös täysin mieltä viimeisestä lauseestasi, että kurssinousu ei voi olla loputtomiin liikevaihdon kasvua nopeampaa. Etukenoa voi ottaa hieman, mutta ei mitenkään poskettomasti. Siksi sanoinkin aiemmassa viestissäni, että $1500 on mielestäni fair value eikä esimerkiksi tämän hetken pre-market hinta $1642.
