Tesloja on niin paljon vähemmän, kun Toyotoja tai Volkkareita (tai muita automerkkejä), että se on paljon kannattavampaa tehdä ne appit esim. Androidille. Jos taas Tesla meinaa tuottaa itse kaikki appinsa, niin se kuulostaa kyllä aika utopistiselta ja ei kyllä tule tuottamaan mitään kilpailuetuja, päinvastoin.
Nokiahan kokeili tätä jo ja se ei toiminut. Nokialla oli oma suljettu käyttis ja aluksi ainoat apit oli Nokian omia. Kun muutkin saivat alkaa tekemään appeja, niin muiden kiinnostus oli jo lopahtanut eli ei niitä juurikaan tullut.
Loistava artikkeli aiheesta, miksi vanhojen autoyhtiöiden on niin vaikea saavuttaa Teslaa. TLDR; Tesla tekee kaiken in-house, vertical integration. Kilpailijat käyttää kymmeniä tai satoja alihankkijoita autojen kokoamisessa mikä tekee Teslan etumatkan kuromisesta hyvin haastavaa. Lukekaa artikkeli, se selittää paremmin kuin minä.
Unohdetaan FSD, edes softassa kukaan ei ole kaikkien vuosien aikana pystynyt samaan. Oliko samat tyypit shorttaamassa Applea, kun arvostuskertoimet oli niin korkealla ja "kuka vaan pystyy samaan, onko kaikki kilpailijat muka ihan puupäitä?, competition is coming?" Muakin kiinnostais tietää, että millon ne kilpailijat sit alkaa kehittää samoja ja vielä parempia autoja ja softia kuin Tesla. Käsittääkseni rahaa on jo käytetty miljarditolkulla ja aikaa käytetty vuosia, mutta Teslan etumatka vaan paitsi pysyy, jopa kasvaa. Shortit vuosia sitten puhu miten "competition is coming" ja 2018 piti tulla kilpailijoiden paljon paremmat versiot ja sitten 2019 ja sitten 2020. Onko se nyt 2021 kun jokainen vanha autonvalmistaja tuo markkinoille tuotteet jotka pieksee Teslan 6-0? He vissiin ymmärtävät softapuolesta ja akkuteknologiasta paljon enemmän kuin Musk & Karpathy & Tesla.
Volkswagenin CEO sai vastikään kenkään, kun ID.3:n ("Tesla killer") softaa ei saatu edes siedettävälle tasolle vuosien ja miljardien jälkeen. Microsoft siinä oli vissiin jeesaamassa muiden alihankkijoiden kanssa ja sopassa muutenkin niin monta keittäjää, että ei siitä mitään tullut. Eiköhän tilalle tule uus CEO, joka niinkuin edellinen, ei tiedä koodaamisesta taikka akkuteknologiasta yhtään mitään. Sanokaapa muuten yksikään kilpailija, jonka softa mahdollistaa edes over the air updatet? Fordin, Mercedeksen, Volkswagenin jne. satojen vuosien bensakokemus ei auta tällä pelikentällä tippaakaan. Koittakaa ymmärtää, että vanhoilla autonvalmistajia ei ole mitään etua akkuteknologiassa tai softateknologiassa. He eivät ole niitä ikinä tehneet.
Tuntuu, että shortit pitää silmät ja korvat kiinni ja yrittää keksiä syitä miksi Tesla epäonnistuu. Osake ottaa +500% ylöspäin ja shortit ei tiedä yhtään mitä tapahtuu, tän firmanhan piti olla ihan paska. Katsellaan kun tää osake vetää tähän vuosikymmeneen toiset +1000% ja mietitään taas, että mitä tapahtuu.
Tää aihe alkaa triggeröidä mua jo huolestuttavan paljon ja kirjoitukset alkaa olla sen mukaisia.
Tähän alkuun Fiilismiehelle "trigger warning" ja kehoitus hakeutua "safe spaceen", koska seuraava teksti on nykykriteerien mukaan varmasti "vihapuhetta", sillä se ei millään tavalla stimuloi mielihyväreseptoreitasi.
Odotellaan nyt ensin, että Tesla muuttuu jossain vaiheessa kannattavaksi. Potentiaalia varmaan on, mutta tämänhetkinen tilanne ei millään tavalla ole rohkaiseva: Pienen volyymin tuottaja, jolla jäi viime kvartaalilta autoja varastoon (käsittämätöntä, että yleensäkin tekevät autoja varastoon), jokainen auto tuottaa tappiota (vaikka autot myyntihinnaltaan kalliita ja niiden rinnalla ei ole kassavirtaa tuottavaa "perusmallia"), tuottavuus heikkoa ja laatuongelmia ihan perustekemisessä, jälkimarkkinointi ja huoltotoiminta luotettavuudeltaan verkostomarkkinoinnin tasoa, autopilotti ei todennetusti toimi (katsoit varmaan sen videon), Muskilla seliteltävää ilman lupaa avatun tehtaan koronatartuntojen sekä aikaisempien kurssiin vaikuttavien lausuntojensa takia (molemmista tulee oikeudenkäyntejä) jne.
Viihdyttävää tuota on seurata, mutta hypetys tuntuu tällä hetkellä enemmän Teslaboy-uskonnolta kuin mihinkään realismiin perustuvalta, tai ainakin käännytystyö on monella muskovaisella samanlaista. Itse en ole ostanut tai shortannut, johtuen siitä, että en ymmärrä mihin Teslan arvo perustuu ts. siinä on mun makuuni liikaa Muskin tulevaisuuden lupauksia, jotka eivät ole aikaisemminkaan toteutuneet. Jos joku kirkko/uskonto menisi pörssiin, niin sitä puolusteltaisiin ja sen arvoa argumentoitaisiin aivan samalla tavalla kuin mitä Teslaa (aivan sama miltä nykytila näyttää, niin tulevaisuudessa kyllä taivaan portit aukeaa). Näistä kahdesta tosin valitsisin Teslan, koska sen tulevaisuudennäkymien toteutumisen todennäköisyys olisi pykälän verran parempi kuin toisen em. vaihtoehdon. Mutta edelleen, jokainen sijoittaa kuten haluaa (tai jättää sijoittamatta), mutta aina en ymmärrä miksi tuo Tesla-käännytystyö on joillekin niin kovin tärkeää. Harvoin vastaavaa näkee esim. Outokummun tai Fortumin osakkeista puhuttaessa...
Minkäslaisena todennäköisyytenä pidetään, että vetyteknologia tekee läpimurron ja näin syrjäyttäisi autoissa akkuteknologian energian varastoimiseen. Tämän tapahtuessa Teslan etumatkaa ainakin rangen suhteen häviää täysin, kun sähköauton toiminta muuttuu vastaamaan nykyisten autojen periaatetta, jolloin tehoa saadaan saman verran otettua moottorista riippumatta paljon tankissa on tavaraa jäljellä.
Tämä myös iskisi Teslan akkuteknologian ylivertaisuuteen, kun luultavasti myös suuremmat akkujärjestelmät muokattaisiin vetyvarastoiksi, koska tällöin energiaa olisi helpompi ja kustannustehokkaampi kuljettaa paikasta toiseen. Olisi esimerkiksi huomattavasti helpompaa latoa aurinkopaneeleita sahara täyteen, muuttaa auringon energia vedyksi ja kuljettaa tankkereilla energia vetynä kysynnän pariin käytettäväksi verrattuna, että sama prosessi toteutettaisiin akkuja hyväksi käyttäen.
..... mutta aina en ymmärrä miksi tuo Tesla-käännytystyö on joillekin niin kovin tärkeää. Harvoin vastaavaa näkee esim. Outokummun tai Fortumin osakkeista puhuttaessa...
Ihmisellä on tapana puolustella omia päätöksiään vaikka ne eivät olisikaan oikeita. Mennään mukavuusalueen ulkopuolelle, jos täytyy tunnustaa olleensa väärässsä. Kyllähän useat edelleenkin uskovat, että Kailajärven kehittämä valuuttakauppa oli oikeasti toimiva busines ja sitä edelleen puolustelevat. Ja moni uskoo edelleen Altcoiniin, kyllä se projekti vielä saadaan maaliin. Näin se vaab menee.
Itse en ole ostanut tai shortannut, johtuen siitä, että en ymmärrä mihin Teslan arvo perustuu ts. siinä on mun makuuni liikaa Muskin tulevaisuuden lupauksia, jotka eivät ole aikaisemminkaan toteutuneet.
Eivät ole toteutuneet ollenkaan, vai eivät ole toteutuneet aikataulussa? Muskin antamiin ylioptimistisiin aikatauluihin ei kannata uskoa, mutta kyllä se lopulta toimittaa mitä lupaa.
Muistuttaisin taas, että jokin aika sitten tesla-fanit hehkuttivat Norjan lukuja toistuvasti. Nyt kun pari kiplailijaa on tullut markkinoille, niin Norjassa, Hollannissa ja Espanjassa Teslan myynti on romahtanut täysin. Audi e-tron myy paljon paremmin kuin Teslan kaikki mallit yhteensä, vaikka on tuplasti kalliimpi kuin Teslan halvin malli. Model S ja X myynti lähentelevät näissä maissa nollaa, vaikka fanit täällä hehkuttavat niiden olevan maailman parhaimpia autoja. Miksi niitä ei sitten myydä alennetuista hinnoista huolimatta? Miksi Teslalla ei ole vuosien jonoja Model 3 ja Model Y malleihin, jos muka tuotanto on rajoittava tekijä eikä kysyntä? Uuden Teslan saa viikoissa. Uusia tehtaita visioidaan joka puolelle, mutta jo nyt autoja pystytään tekemään jokseenkin samaan tahtiin kuin niitä tilataan. Esimerkiksi pieni automerkki Volvo myy paljon enemmän autoja kuin Tesla (ja vielä voitollisesti ja kasvaen), silti Teslan markkina-arvo on yli 10 kertaa Geelyn arvo ja Volvo on vain pieni osa Geelyä. Tässä vähän realiteetteja nykyhetkestä. Aika paljon on siis ladattuna tulevaisuuteen.
Teknistä etumatkaa Teslalla ei ole ja sekin on useaan otteeseen todistettu, fanit vain unohtavat sen kerta toisensa jälkeen. Esimerkiksi Taycan oli Teslaa parempi köytännössä kaikessa, kun näitä autoja verrattiin toisiinsa. On aika naurettavaa puhua teknisestä etumatkasta. Taycan kiihtyi Teslaa nopeammin, kiihtyvyys on toistettavissa monta kertaa - toisin kuin Teslassa, eikä se vaadi 30 min alkulämmittelyä - toisin kuin Tesla. Sen kun survaiset polikeman lattiaan ja Porsche kiihtyy välittömästi kerta toisensa jälkeen. Oikeassa ajossa Teslalla ei päässyt kuin hieman Taycania pidemmälle, vaikka rangea luvataan paljon enemmän. Jos Taycanin pienempi akku huomioidaan, niin eroa ei käytännössä ollut lainkaan. Taycan lataa paljon Teslaa nopeammin - tärkeä ominaisuus sähköautolle. Mekaanisesta laadusta ei tarvinne edes keskustella. Missä siis on se Teslan vuosien etumatka? Tesla on toki edelleen huipulla, mutta markkina-arvoa on aivan turha yrittää selitellä vuosien etumatkalla.
Uusiin Volvoihin ja Polestariin tulee jo Androidin käyttöliittymä. Tämä suuntaus varmasti etenee automaailmassa. Jos joku nörtti siis haluaa leluja autoonsa, niin eiköhän Android tarjoa niitä Teslaa enemmän.
Itsenäinen ajaminen ei ole lähelläkään toteutumista. Onko tässä vuoden tai parin ero johonkin muuhun, niin vaikeaa sanoa. Tesla vain käyttää ominaisuutta paljon suuremmalla riskillä kuin moni muu merkki. Fakta on, että yksikään täysipäinen ihminen ei laita silmiään kiinni Teslan kyydissä. Niin kauan kuin kuskin pitää olla "hereillä", niin itsenäinen ajo ei ole kovin suuri lisä autossa. Teslat tekevät edelleen täysin alkeellisia virheitä ja törmäilevät paikallaan oleviin esteisiin - kuten rekkaan. Tässä tilanteessa on aivan turha hehkuttaa itsenäistä ajamista. Kyseessä on edelleen vain turvalisuutta lisäävä avustin, kuten muillakin merkeillä.
Jäitä hattuun Fiilismies. Otin kantaa tuohon ”Appien myynti - Connectivity package jne..”. Siinä oli 8 muuta bullettia ja jos kaikki halutaan käydä läpi niin on aika pitkä keskustelu tiedossa.
” Muakin kiinnostais tietää, että millon ne kilpailijat sit alkaa kehittää samoja ja vielä parempia autoja ja softia kuin Tesla.”
Ainakin GM ottaa Androidin käyttöön 2021 – sitä odotellessa, mutta minua taas kiinnostaisi tietää, että milloin voin ostaa Tesla semin ja/tai Tesla roadsterin? Musk on hypettänyt näitä since 2016/2017. Tämä on hyvä esimerkki siitä, kuinka ainoastaan Tesla osaa ja kaikki muut on luupäitä, vaikka todellisuudessa Daimlerilta on voinut ostaa rekan ja urheiluauton since 2016, mutta ei Teslalta.
” Shortit vuosia sitten puhu miten "competition is coming" ja 2018 piti tulla kilpailijoiden paljon paremmat versiot ja sitten 2019 ja sitten 2020. Onko se nyt 2021 kun jokainen vanha autonvalmistaja tuo markkinoille tuotteet jotka pieksee Teslan 6-0? He vissiin ymmärtävät softapuolesta ja akkuteknologiasta paljon enemmän kuin Musk & Karpathy & Tesla.”
En ole nyt tässä yhteydessä ottanut kantaa osakekurssiin, se on ihan eri asia ja keskustelu. Osakekurssin positiivinen kehitys ei automaattisesti tarkoita, että yritys olisi tulevaisuudessa tai nykyhetkessä rahakone. Mitä tulee softaan, niin toistat koko ajan, että muilla autonvalmistajilla ei ole osaamista jne. Pointti olikin, että sinne otetaan outsourceatut open-source softat, joltakin osaavammalta taholta kuten esim. Microsoft, Google, Palantir jne. Ja kyllä uskon, että näistä löytyy enemmän osaamista softaan kun mitä Teslalla on. Lisäksi vertaat aina kaikki muut autonvalmistajat vs. Tesla ja ryhmästä kaikki muut niin kukaan ei osaa mitään tai tule onnistumaan, kun taas Tesla... Kuulostaa aika kaukaa haetulta, etenkin jos katsotaan myytyjä autoja, netto tulosta jne. viimeisiltä vuosilta.
Tesla on innovatiivinen yritys, tätä en usko että kukaan kiistää. Heidän akkunsa ja autopilotti ovat market leadereita, mutta tarkoittaako tämä sitä että Tesla tulee valloittamaan maailman ja/tai että Tesla on oikeutetusti tällä hetkellä maailman toiseksi arvokkain autonvalmistaja, ei ainakaan omasta mielestäni.
Volkswagenin CEO sai vastikään kenkään, kun ID.3:n ("Tesla killer") softaa ei saatu edes siedettävälle tasolle vuosien ja miljardien jälkeen.
Kyllä ne softan saa ajallaan valmiiksi, vaikka lehdistö toisin spekuloi. Ja yli 35000 kpl ekan mallisarjan autoa on jo tilattu ja lähtee toimitukseen nyt kesäkuussa. Iso valmistaja = löytyy paljon resursseja korjaamaan nopeasti ongelmatilanteet.
Despite Software Issues: the Volkswagen ID.3 to Be Released Exactly on Time
Despite the fears of many experts speculated about delays, sales of the Volkswagen ID.3 will start on June 17, 2020.
Production of the Volkswagen ID.3 started in November 2018. However, at the end of February 2020, there was information about issues with the software, which was being developed at an accelerated pace. More than 10,000 specialists made efforts to solve them. German media wrote that the release of the models might be postponed.
According to Autocar, German journalistsэ predictions will not come true. Delivery of the special Volkswagen ID.3 First Edition will begin as planned on June 17, 2020.
This particular version was available for pre-order. In general, the ID.3 First Edition was ordered by more than 35,000 customers worldwide.
Eiköhän tilalle tule uus CEO, joka niinkuin edellinen, ei tiedä koodaamisesta taikka akkuteknologiasta yhtään mitään.
Miksi CEO:n pitäisi noista mitään ymmärtää? CEO:lla tulee olla kyseiset aiheet hyvin osaavat alaiset, jotka sitten kertovat aiheesta kaiken tarpeellisen faktan päätöksen tueksi. Hyvän CEO:n ominaisuudet ovat: osaa analysoida nopeasti hänelle kerrotut tiedot, vetää niistä johtopäätökset ja tärkeintä - tehdä päätös eikä jäädä jahkailemaan. Ei CEO:n tarvitse olla softari johtaakseen firmaa jossa kehitetään kaiken muun lisäksi softaa. Minäkin olen vetänyt softaprojekteja enkä ole softari.
Fiilismies kirjoitti:
Sanokaapa muuten yksikään kilpailija, jonka softa mahdollistaa edes over the air updatet?
Miksi näet tämän ominaisuuden niin tärkeäksi autossa? Mitä lisäarvoa se tuo peruskäyttäjälle ja miksi se olisi yksi valintakriteereistä? Minä näen tälläisesssä ominaisuudessa pelkästään riskejä. Mahdollisesti muut valmistajat ajattelvat samoin kuin minä (ei tarvetta + riski), koska sellaista ei muilla ole. Softapäivityksen teko radiorajapinanan läpi kun on ihan simppeli toiminne joten se olisi implementoitavissa mihin autoon tahansa, jos sellainen ominaisuus tarvitaan. Tietoturva tuo sitten tälläiseen rajapintaan omat haasteet.
..... mutta aina en ymmärrä miksi tuo Tesla-käännytystyö on joillekin niin kovin tärkeää. Harvoin vastaavaa näkee esim. Outokummun tai Fortumin osakkeista puhuttaessa...
Ihmisellä on tapana puolustella omia päätöksiään vaikka ne eivät olisikaan oikeita. Mennään mukavuusalueen ulkopuolelle, jos täytyy tunnustaa olleensa väärässsä. Kyllähän useat edelleenkin uskovat, että Kailajärven kehittämä valuuttakauppa oli oikeasti toimiva busines ja sitä edelleen puolustelevat. Ja moni uskoo edelleen Altcoiniin, kyllä se projekti vielä saadaan maaliin. Näin se vaab menee.
Erikoinen kommentti ottaen huomioon sen, että tässä ketjussa on ollut käynnissä konsensus jankkaus Teslan osakkeen ylihintaisuudesta jo monta vuotta. 80% näistä konsensus viesteistä on kirjotettu aikana, jolloin Tesla oli 4x halvempi kuin nyt.
Tällä hetkellä ei oikein aukea, miksi me marginaalinen Tesla long porukka ollaan oltu väärässä kaikki tämä aika.
Teknistä etumatkaa Teslalla ei ole ja sekin on useaan otteeseen todistettu, fanit vain unohtavat sen kerta toisensa jälkeen. Esimerkiksi Taycan oli Teslaa parempi köytännössä kaikessa, kun näitä autoja verrattiin toisiinsa. On aika naurettavaa puhua teknisestä etumatkasta. Taycan kiihtyi Teslaa nopeammin, kiihtyvyys on toistettavissa monta kertaa - toisin kuin Teslassa, eikä se vaadi 30 min alkulämmittelyä - toisin kuin Tesla. Sen kun survaiset polikeman lattiaan ja Porsche kiihtyy välittömästi kerta toisensa jälkeen. Oikeassa ajossa Teslalla ei päässyt kuin hieman Taycania pidemmälle, vaikka rangea luvataan paljon enemmän. Jos Taycanin pienempi akku huomioidaan, niin eroa ei käytännössä ollut lainkaan. Taycan lataa paljon Teslaa nopeammin - tärkeä ominaisuus sähköautolle. Mekaanisesta laadusta ei tarvinne edes keskustella. Missä siis on se Teslan vuosien etumatka? Tesla on toki edelleen huipulla, mutta markkina-arvoa on aivan turha yrittää selitellä vuosien etumatkalla.
Eikö tämä jo ole moneen kertaan keskusteltu: Porsche ja Audi eivät tällä hetkellä pysty tekemään autoa, joka olisi yhtä hyvä kuin Tesla, maksaisi saman verran, ja jossa olisi yhtä hyvä voittomarginaali.
Onkija kirjoitti:
Mitä tulee softaan, niin toistat koko ajan, että muilla autonvalmistajilla ei ole osaamista jne. Pointti olikin, että sinne otetaan outsourceatut open-source softat, joltakin osaavammalta taholta kuten esim. Microsoft, Google, Palantir jne. Ja kyllä uskon, että näistä löytyy enemmän osaamista softaan kun mitä Teslalla on.
Ei ole kyse siitä missä on maailman parasta puhdasta softaosaamista (Googlella), vaan siitä, missä osataan parhaiten suunnitella auto ja softa toimimaan yhdessä. Lyön vetoa että Teslalla on tässä kompetenssia paljon Googlea enemmän.
Tinggeli kirjoitti:
Miksi CEO:n pitäisi noista mitään ymmärtää? CEO:lla tulee olla kyseiset aiheet hyvin osaavat alaiset, jotka sitten kertovat aiheesta kaiken tarpeellisen faktan päätöksen tueksi. Hyvän CEO:n ominaisuudet ovat: osaa analysoida nopeasti hänelle kerrotut tiedot, vetää niistä johtopäätökset ja tärkeintä - tehdä päätös eikä jäädä jahkailemaan. Ei CEO:n tarvitse olla softari johtaakseen firmaa jossa kehitetään kaiken muun lisäksi softaa. Minäkin olen vetänyt softaprojekteja enkä ole softari.
Ei ole olemassa mitään yhtä "täydellisen CEO:n" mallia. Eri firmat ovat erilaisia, ja ne ovat eri markkinatilanteessa.
Jollekin Toyotalle varmasti sopii hyvin 100 vuotta eteenpäin suunnitteleva ultrakonservatiivinen japanilais-CEO. Kukaan ei kuitenkaan varmaan voi kiistää että Tesla toimii poikkeuksellisesti, mikä vaatii myös todella poikkeuksellisen CEO:n.
Lapsellista ajatella että tuohon rooliin voisi istuttaa jonkun ei-teknisen MBA-tyypin, joka vaan "kuuntelee fiksumpia alaisiaan". Teslan tyyppisen firman johtoon tarvitaan kaveri jolla on visio siitä, millä tavalla paremmin asiat pitäisi tehdä. Vasta tällaisella tyypillä on edes kompetenssia valita ne (omalla alallaan) fiksummat alaiset jotka voi laittaa toteuttamaan ideoita.
Mielestäni aika sopiva vertaus "Tesla vs. muut autovalmistajat"-väittelyyn on iPhone vs. Google + OEM:t.
Apple:
vertikaalinen integraatio - Apple kehittää itse puhelimiin niin designin, softan, kuin tärkeimmät chipit
kaikki on tiukasti closed sourcea
valtaosa App Storen sovelluksista on maksullisia, mutta vastineeksi myös laadukkaita. Apple ottaa siivun myynneistä
kun ostat puhelimen, saat ilmaisia päivityksiä vuosiksi eteenpäin
koska on vain muutama eri puhelinmalli (ja kaikki vielä rakennettu saman coren päälle), on paljon helpompi testata ja hallita päivityksiä, varaosia, jne.
kallis, mutta tuote on niin mielenkiintoinen, että kysyntää ja hypeä riittää
Google:
open sourcataan softa
hommataan useita kumppaneita suunnittelemaan rauta ja puhelimet
Android-puhelinmalleja on miljoona erilaista, eikä niitä tueta softan puolesta kuin 1-2 vuotta oston jälkeen
ilmaisia sovelluksia on saatavilla joka lähtöön, mutta suurin osa niistä on kuraa
Näkisin Teslan lähestymistavassa monta yhtäläisyyttä Applen kanssa.
Vertikaalinen integraatio ja in-house chippikehitys ovat asioita joissa Tesla on eniten edellä muita autovalmistajia. Tehtyään teardownin Model 3:lle japanilaiset autovalmistajat myönsivät ettei heillä ole hajuakaan miten vastaavaa tietokonesysteemiä lähtisi suunnittelemaan. Myös se, että uusi 50k maksanut autosi kehittyy ja parantuu vielä vuosia hankinnan jälkeen on täysin uutta kilpailijoihin nähden.
En ota kantaa onko osake ylihinnoiteltu, aika näyttää. Hauska tätä on seurata vierestä joka tapauksessa.
Eikö tämä jo ole moneen kertaan keskusteltu: Porsche ja Audi eivät tällä hetkellä pysty tekemään autoa, joka olisi yhtä hyvä kuin Tesla, maksaisi saman verran, ja jossa olisi yhtä hyvä voittomarginaali.
Voittomarginaali? Jokainen auto tekee tappiota ja kassavirta negatiivinen. Hienoja autoja varmaan tekee, mutta huonoa businesta.
Teslaa voi analysoida myös "Top-down" analyysin avulla. Teslan markkina-arvo on nyt noin 180 miljardia. Jos markkina-arvo olisi ristiriidassa "total addressable market" kanssa, niin olisi helppo sanoa, että Tesla on varmasti kupla. Esimerkiksi jos TAM olisi pienempi kuin tuo 180 miljardia.
Markkinat joille Tesla on jo tuonut tuotteita tai on tuomassa ovat kuitenkin jättimäisiä. Löysin aika vanhan lainauksen Morgan Stanleyn analyytikolta "The addressable markets within Tesla's ecosystem could potentially include a $10 trillion light vehicle mobility market, a $1 trillion logistics market, a $2 to $3 trillion energy market and a potential multi-trillion market captured in the 600 billion hours of consumer time spent in cars in the form of content delivery and data monetization,". https://www.marketwatch.com/story/investors-are-waking-up-to-teslas-tru…
Ihan sama miten laskee niin TAM on useita biljoonia. Esimerkiksi Morgan Stanleyn laskelmilla olisi 10 + 1 + 2 (tai 3) = 14 - 15 "trillion". Tai suomalaisesti sanottuna 14 - 15 biljoonaa. Tähän päälle bonuksena median kulutus ajoneuvossa.
Jos uskotaan että Teslan TAM olisi vaikka 10 biljoonaa, niin silloin markkina näkee, että Tesla pystyy vain pienen palan ottamaan tästä markkinasta.
Vain suuruusluokan havainnollistamiseksi: 180 miljardia on 1.8 prosenttia 10 biljoonasta.
(markkina-arvo toki riippuu katteista, esimerkiksi Applen arvo on todella suuri suhteutettuna liikevaihtoon johtuen hyvistä katteista).
Tesla on historiallisesti onnistunut kasvamaan, kun on tuonut uusia tuotteita markkinoille, jotka ovat menneet kaupaksi. Mielestäni ei esimerkiksi ole kaukaa haettu, että Teslan liikevaihto tulee jälleen kasvamaan, kun Model Y, Semi, Roadster ja Cybertruck tulevat markkinoille (Model Y myös amerikan ulkopuolelle). Uskon, että tämänkin jälkeen tulee uusia tuotteita Teslalta ja kasvu ei stoppaa. Esimerkiksi uskon, että Tesla ei huvikseen perustanut/perustamssa "design studioita" kiinaan ja eurooppaan. Sieltä on tulossa taas uutta tuotetta. Uskon, että Tesla ei myöskään huvikseen puhu, että aikoo energiapuolen tuotteita entisestään kehittää ja nostaa tuotantoa. Sopisi Teslan missioon "to accelerate the world's transition to sustainable energy" että Tesla laajentaa tuotepalettiaan tämän yrittämiseksi/toteuttamiseksi.
Energiapuolella Tesla on tuonut myös uusia tuotteita, kuten "virtual power plant" mahdollistavaa softaa. On "mega-packs" tuote isommille pelureille "power packs" varavirtalähteeksi on "solar roof" jne. Softapuolella Teslalla on tuotteita kuten FSD paketti. Sitten connectivity package. Sitten latausasemapuolella Teslalla on supercharger verkosto, jolla Tesla voi tehdä halutessaan tuottoa.
Pystyykö Tesla kasvamaan niin paljon, että 180 miljardin arvostustaso on perusteltu? Shorttien mielestä kasvua ei ole / liian vähän, Longien mielestä Tesla pystyy kasvamaan ja tekemään myös tuottoa.
Tuo markkinan koko on omasta mielestäni niin iso, että Teslan ei edes tarvitse niin sanotusti "koko maailmaa valloittaa" lähellekkään, jotta arvostustaso olisi halvan näköinen. Muskin korkea ambitiotaso on mielestäni erittäin iso plussa Teslalla. Pienentää mielestäni riskiä sille, että Tesla jäisi laakereilleen lepäämään, lopettaisi innovoinnin eikä toisi enää uusia tuotteita.
Saa nähdä miten Tesla onnistuu, mielenkiintoinen yhtiö seurata ja tunteita herättäväkin.
Itse olisin kiinnostunut kuulemaan, että paljonko Teslan pitää pystyä myymään autoja nykyisellä hinnalla, jotta nykyisellä kulurakenteella se tulee kannattavaksi (tai edes +/- 0)?
About tämän hetken tuotantotaso näyttää olevan se piste, jolloin Tesla tekee voittoa. (400k ylöspäin vuodessa) Kvartaalithan on olleet plussalla nettotuloksen osalta jo Teslalla. Nyt korona toki hidastaa tahtia tämän kvartaalin osalta.
Esimerkiksi Fiat toki tuo lisäbonusta sakkomaksuillaan Teslalle, mikä alentaa Teslan tarvittavaa volyymiä, jolla on jo voitollinen.
Volyymi alkaa olemaan Teslalla jo niin suuri, että saa skaalaetuja. Kuitenkin on vielä paljon parannettavaa. Suurin se, että Tesla saa kohtapuoliin joka mantereelle tehtaat. Logistiikkakustannukset ja tariffit alenee huomattavasti. Kiinassa jo tämä vaikutus alkaakin näkyä.
Model Y myös vielä tuotannonnostovaiheessa. Kun Model Y tuotantoa kasvatetaan niin marginaalit paranee ja nettotulos myös "operational leverage" myötä. Teslalla kun on paljon kiinteitä kuluja.
Kun tuotantopaletti laajenee niin tämä operatiivinen vipu paranee entisestään. Nythän on vain S, X ja 3 laajasti ympäri mailmaa saatavilla. Teslalla pian tuotepalettiin Y, (täysimääräisesti) ja Cybertruck, Semi sekä uusi Roadster.
Eikö tämä jo ole moneen kertaan keskusteltu: Porsche ja Audi eivät tällä hetkellä pysty tekemään autoa, joka olisi yhtä hyvä kuin Tesla, maksaisi saman verran, ja jossa olisi yhtä hyvä voittomarginaali.
Voittomarginaali? Jokainen auto tekee tappiota ja kassavirta negatiivinen. Hienoja autoja varmaan tekee, mutta huonoa businesta.
Niinpä. Tappiota ja negatiivista kassavirtaa on pukannut aika monta vuotta. Tietääkö Salt777 mikä on Porschen voittomarginaali Taycanilla? Taycan on myynyt erittäin hyvin, joten Porsche voi pyytää siitä sen mitä pyytävät. Teslan Model S taas ei mene kaupaksi, joten hintaa on laskettu lukuisia kertoja - viimeksi noin kuukausi sitten. Audilta tulee pian auto vastaavalla tekniikalla, joka oletettavasti on jonkin verran Porschea halvempi.
Toisaalta jos puhuu vuosien teknisestä etumatkasta, niin hinnalla ei voi enää selitellä sitä, että toinen auto on kaikessa parempi. Tällöin ei ole teknistä etumatkaa.
Kukaan ei ole vastannut siihen epämiellyttävään kysymykseen, että miksi Teslan myynti on suorastaan romahtanut monissa Euroopan maissa, kun kilpailua tuli edes hieman.
Eikö tämä jo ole moneen kertaan keskusteltu: Porsche ja Audi eivät tällä hetkellä pysty tekemään autoa, joka olisi yhtä hyvä kuin Tesla, maksaisi saman verran, ja jossa olisi yhtä hyvä voittomarginaali.
Voittomarginaali? Jokainen auto tekee tappiota ja kassavirta negatiivinen. Hienoja autoja varmaan tekee, mutta huonoa businesta.
Niinpä. Tappiota ja negatiivista kassavirtaa on pukannut aika monta vuotta. Tietääkö Salt777 mikä on Porschen voittomarginaali Taycanilla? Taycan on myynyt erittäin hyvin, joten Porsche voi pyytää siitä sen mitä pyytävät. Teslan Model S taas ei mene kaupaksi, joten hintaa on laskettu lukuisia kertoja - viimeksi noin kuukausi sitten. Audilta tulee pian auto vastaavalla tekniikalla, joka oletettavasti on jonkin verran Porschea halvempi.
Toisaalta jos puhuu vuosien teknisestä etumatkasta, niin hinnalla ei voi enää selitellä sitä, että toinen auto on kaikessa parempi. Tällöin ei ole teknistä etumatkaa.
Kukaan ei ole vastannut siihen epämiellyttävään kysymykseen, että miksi Teslan myynti on suorastaan romahtanut monissa Euroopan maissa, kun kilpailua tuli edes hieman.
Juuri näin! Silti tuossa Roopen aikaisemmassa viestissä kerrotaan taas, että Tesla on kannattava vaikka kassavirta on negatiivinen. Mitvit?
Kukaan ei ole vastannut siihen epämiellyttävään kysymykseen, että miksi Teslan myynti on suorastaan romahtanut monissa Euroopan maissa, kun kilpailua tuli edes hieman.
Pohdin esimerkiksi tuota Norjan myynnin tilannetta Teslan osalta tässä (muutama sivu?) takaperin.
Muutama nosto postauksesta: Teslan kilpailuasemaa Euroopassa nähdäkseni parantaa Saksan tehdas. Säästöä logistiikkakustannuksissa esimerkiksi. Model Y markkinoille.
Sanotaan nyt tässä sen verran, että ehkä ongelmana monissa näissä tämän ketjun jutuissa on, että arvioidaan Teslaa pelkästään taloudellisten lukujen perusteella ja verrataan sitä yhtiöihin jotka eivät ole Teslan kanssa samanlaisia yhtiöitä.
Tässä ketjussa oletetaan yleisesti Teslan olevan GM, Daimler tai PSA verrattavissa olevan osake, mutta yhtiöiden toimialoissa on selvä ero. Edellä mainitut tekevät bisneksensä pääosin alihankkijamallilla toimien itse ns. integraattorina.
eli suunnittelevat ja integroivat autoon oman brändinsä alle alihankkijoiden komponentit.
Yleisesti autonvalmistajat suunnittelevat itse auton rungon, polttomoottorin lohkot, ovet, ohjauspyörän, istuimen toppaukset, johtosarjan, ajovaloumpiot sekä ajoneuvon rungon valmistuksen ja loppukokoonpanon. Lisäksi suunnittelevat itse käyttöliittymän ulkoasun, mutta usein ostavat ohjelmistokehityksen alihankkijoilta. Toisinaan myös vaihteisto on itse suunniteltu, usein käytetään vaihdelaatikkovalmistajan vaihteistoa.
Alihankkijoilta tulee yleisesti: Kaikki LED-elektroniikka, moottorinohjauslaitteiden rauta(Bosch,Denso..) ja osa softasta, mittariston komponentit(Synaptics, Cypress, Samsung, Xenarc..) ja softakehitys(Elektrobit automotive jne.), turvatyynyt(Daicel, KSS..), istuinrungot, iskunvaimentimet(KYB,Öhlins), laakerit(SKF, Schaeflerr, Aisin), jarrut(Brembo), lasit, renkaat, rungon materiaalit, starttimoottori(Bosch..), laturi(Bosch), ilmastoinnin puhaltimet ja höyrystimet, kompressorit, venttiilit, jarrutehostimet, syylärin kennot, termostaatit, akku, osa sähkömoottorista(sähköauto/hybridi)(Siemens, ABB), akkukennot(LG, Panasonic, Samsung, Sanyo,)
Teslakaan ei tee kaikkia komponenttejaan itse, ja osa Tesla brändätyistä osista on itseasiassa alihankkijalta, kuten esimerkiksi jarrut(Tesla käyttää Brembon jarruja). Isoimpana asiana Teslalla itsevalmistuksessa on sähköjärjestelmän komponentit. Tesla suunnittelee pääasiassa elektroniikkansa itse piirilevytasolta asti, kun käytännössä muut ostavat moottorinohjaimet jne. juurikin Boschilta ja Densolta. Teslalla on myös koneoppimisprosessointiin jopa oma chippinsä, jotka puolestaan Bosch ja Denso ostavat yleensä NVidialta, Inteliltä, AMD:lta tai Qualcommilta, Sähkömoottorin Tesla on myöskin suunnitellut ja valmistaa itse, sekä lisäksi Teslalla on oma materiaalitutkimustiimi joka on mm. kehittänyt tuohon sähkömoottoriin uuden alumiiniseoksen jolla on paremmat magneettiset ominaisuudet. Siemens ja ABB eivät lähtökohtaisesti kehitä omia materiaalejaan vaan käyttävät raaka-aineyritysten materiaaleja. Tesla käyttää edelleen Teslalle brändättyjä Panasonicin akkukennoja, joskin heillä on viimevuosina tullut myös omissa nimissä patentteja mm. Li-ion kennojen katodirakenteesta ja materiaaleista, ja ilmeisesti pyrkivät pääsemään Panasonicista eroon. Softakehitystä Tesla ei osta pääsääntöisesti alihankkijoilta(kuten esim. suomen Elektrobit Automotiven yksi isoimmista asiakkaista on Mersu jolle tekevät softakehitystä).
En ole mikään Tesla fanboy, mutta kun tuota yritystä katsoo tuolta näkökulmalta, niin ei siinä arvostuksessa tule laskeskella PSA:n tai GM:n katteita, vaan Tesla kilpailee myös niiden alihankkijoiden katteista. Toinen juttu on sitten, pystyykö Tesla tekemään talon sisällä komponentteja jotka pärjäävät kilpailussa noille alihankkijoiden komponenteille, mutta jos tuotteet ovat samaa tasoa, niin onhan se selvä, että siinä menettää välistä moni hallinnonihminen työpaikkansa kun kyllä organisaation on tuossa tapauksessa oltava varmasti huomattavasti kevyempi verrattuna tyypilliseen autonvalmistaja + alihankkijayritys yhteistyöhön. Jos onnistumiseen uskoo, niin kyllä hurjatkin valuaatiot on tuossa mielessä hyväksyttäviä.
Perinteinen 2010 -luvun trendi oli "ydinosaamiseen keskittyminen ja erikoistuminen", mutta nyt Tesla tekee jotain ihan muuta.
Itse olisin kiinnostunut kuulemaan, että paljonko Teslan pitää pystyä myymään autoja nykyisellä hinnalla, jotta nykyisellä kulurakenteella se tulee kannattavaksi (tai edes +/- 0)?
Minua kiinostaisi enemmänkin nähdä laskelma, paljonko autoja pitää valmistaa vuositasolla (ja millä järkevällä myyntikatteella ne saa myytyä) jotta Teslan EPS tukisi nykykurssia. Sovitaan myös että PE voisi olla luokkaa 20 ja ROI luokkaa 10-12% niin ei liikaa vaadita.
Juuri näin! Silti tuossa Roopen aikaisemmassa viestissä kerrotaan taas, että Tesla on kannattava vaikka kassavirta on negatiivinen. Mitvit?
Jos korjataan Q1 vapaata kassavirtaa inventaarion kasvulla, niin oli plussalla vajaa 100 miljoonaa. Jos katsotaan 2019 Q4 kassavirtaa niin oltiin reilusti plussalla kassavirran osalta - 1 miljardi plussaa. Inventaarion muutokset näitä kassavirtalukuja aika rajusti heiluttaa. Teslalla yleensä Q1 heikoin ja Q4 paras, kassavirtaa kun katsoo. Nyt Q1 toki koronakin ehti vaikuttaa.
Keskimäärin pitkällä tähtäimellä tuo inventaarion kasvu / lasku on melkein plus miinus nolla. Toki kasvaa sitä myöten kun Teslan tuotepalettikin kasvaa / volyymit kasvaa, kun Tesla kenties haluaa pitää hieman varastoa heräteostoksia tekeville, kysyntää ennakoiden + koeajotarkoituksiin jne.). Jos olet kovassa auton tarpeessa ja menet Teslan liikkeeseen, mutta sulle sanotaan että menee kuukausia auton saantiin, niin tämä voi saada osan ihmisistä ostamaan jonkin toisen valmistajan auton minkä saa heti. Teslan kannattanee pitää tästä syystä varastoa tälläisiä ostajia varten.
EDIT: tai olettaen, että Tesla joskus olisi "steady state" tilassa eikä kasva, niin silloin tuo inventaarion kasvu / lasku olisi about plus miinus nolla. Keskimäärin Tesla pitäisi varastoa about vakiona. Kasvuvaiheessa tuosta tulee negatiivista vaikutusta sitä enemmän mitä nopeampaa kasvetaan.
Perinteinen 2010 -luvun trendi oli "ydinosaamiseen keskittyminen ja erikoistuminen", mutta nyt Tesla tekee jotain ihan muuta.
Tuli mieleen tästä idkf:n postauksesta, joka toi erittäin hyvin esille, että Teslalla on tuo "arvoketju" enemmän omissa näpeissään (tai miten haluat sanoa, että Tesla on enemmän alihankkijoiden perinteisillä tonteilla, ei vain oma "ydinosaaminen"). Tesla omistaa myös myyntiverkostonsa, huoltoverkostoa ja myös ison latausverkoston, super charger asemat.
Mutta skaalautumiseen liittyen piti tuoda pointti. On paljon kiinteitä kustannuksia mitä syntyy tästä vertikaalisesta integraatiosta. Kun Tesla suunnitelee oman "chipin" esimerkiksi, insinöörit eivät ole halpoja. Kun Tesla voi laittaa tämän chipin suurempaan määrään autoja, niin tämä insinöörityön kustannus voidaan jakaa suuremmalla määrällä autoja. Ei ole myöskään halpaa rakentaa omaa latausverkostoa. Mitä suurempi automäärä ja latausverkoston koko, sitä paremmiin saadaan optimoitua käyttöä.
Eli Tesla voi saada "normaalia enemmän" skaalaetuja, kun kasvattaa tuotantoaan johtuen vertikaalisesta integraatiostaan.
Suurin etu vertikaalisessa integraatiossa lienee kuitenkin se, että mahdollistaa innovaatiot per aikayksikkö kasvattamisen suuremmaksi verrattuna perinteisiin valmistajiin. Teslalla on insentiivi kokoajan optimoida omien osiensa kustannuksia. Ja optimoida myös koko järjestelmää, ei vain osajärjestelmää. Koko järjestelmän optimoiminen on helpompaa, kun on enemmän omassa hallinnassa suuri osa systeemiä. Tesla saa myös ostoneuvotteluihin "vipua" kun voi sanoa, että jos ette myy meille riittävän halvalla, niin teemme itse.
Toki teoriassa, jos on hyvin kilpailulliset alihankkijamarkkinat ja aika staattinen ympäristö, niin alihankkijastrategiakin voi olla toimiva. Auto on kuitenkin kokonaisuus, jolloin Tesla voi hyötyä erityisesti siitä, että optimoi koko järjestelmää eikä vain osajärjestelmiä.
Differentaation kannalta Teslan strategia on myös edullinen. Voi helpommin tehdä uniikimman tuotteen, samanlaista et voi ostaa kilpailijoilta. Paras esimerkki on ehkä Cybertruck.
Jos korjataan Q1 vapaata kassavirtaa inventaarion kasvulla, niin oli plussalla vajaa 100 miljoonaa.
Mutta eihän näin voi suoraan tehdä. Muutenhan minkä tahansa tuotteita valmistavan yirtyksen negatiivinen kassavirta saadaan positiivikseksi vain valmistamalla tavaraa omaan varastoon.
Olin 1980-luvulla töissä eräässä bioalan firmassa, jossa yrityksen perustanut toimari määräsi joulukuun lopulla lähettää varastosta tavaraa tytäryhtiöille ja lasku perään ennen vuoden vaihdetta. Kun tytäryhtiöt vastaanottivat tavarat joita eivät olleet tilanneet, niin ne luonnollisesti palautetettiin ja laskut hyvitettiin. Seuraavina vuosina tätä pitikin tehdä joka kerta enemmissä määrin, kunnes rahoittajapankki (SKOP) vihdoin puhalsi pilliin ja toimari sai lähteä. Perusti sitten uuden firman kilpailijaksi.
Että kyllä kikailemalla saa tuloksen sellaiseksi kun haluaa. Paperilla siis.
Tuli mieleen tästä idkf:n postauksesta, joka toi erittäin hyvin esille, että Teslalla on tuo "arvoketju" enemmän omissa näpeissään (tai miten haluat sanoa, että Tesla on enemmän alihankkijoiden perinteisillä tonteilla, ei vain oma "ydinosaaminen"). Tesla omistaa myös myyntiverkostonsa, huoltoverkostoa ja myös ison latausverkoston, super charger asemat.
Tämän mallin riskinä on, että miten pystyy vastaamaan kehitykseen. Teslan tulee pystyä kehittämään tuotteitaan elektroniikan, mikropiirivalmistuksen, ohjelmiston, auton perustekniikan, tehdasvalmistuksen, latausasemien jne. alueella, ja mielellään paremmin kuin muiden.
Kilpailijana on kuitenkin kuhunkin alueeseen erikoistuneet pelurit, joilla on myös merkittävät taloudelliset ja osaamisresurssit. Käsitykseni mukaan monille " markkinoiden ykköspelureille ja edelläkävijöille" on ongelmaksi muodostunut, että kun kehitys kehittyy, niin oma tuotanto ei ole pystynyt havaitsemaan/vastaamaan muutokseen. Esimerkkinä Nokia ja käsittääkseni myös Applella on oireita tähän suuntaan.
En väitä, että Teslan ongelma on nyt tämä. Teslan hintaan on kuitenkin leivottu paljon odotuksia jotka odotetaan toteutuvan vasta vuosien päästä. Kysymys kuuluu, onnistuuko Teslan tuotekehitys myös jatkossa riittävän hyvin riittävän monella Teslan kannalta kriittisillä alueilla?
Tuli mieleen tästä idkf:n postauksesta, joka toi erittäin hyvin esille, että Teslalla on tuo "arvoketju" enemmän omissa näpeissään (tai miten haluat sanoa, että Tesla on enemmän alihankkijoiden perinteisillä tonteilla, ei vain oma "ydinosaaminen"). Tesla omistaa myös myyntiverkostonsa, huoltoverkostoa ja myös ison latausverkoston, super charger asemat.
Tämän mallin riskinä on, että miten pystyy vastaamaan kehitykseen. Teslan tulee pystyä kehittämään tuotteitaan elektroniikan, mikropiirivalmistuksen, ohjelmiston, auton perustekniikan, tehdasvalmistuksen, latausasemien jne. alueella, ja mielellään paremmin kuin muiden.
Kilpailijana on kuitenkin kuhunkin alueeseen erikoistuneet pelurit, joilla on myös merkittävät taloudelliset ja osaamisresurssit. Käsitykseni mukaan monille " markkinoiden ykköspelureille ja edelläkävijöille" on ongelmaksi muodostunut, että kun kehitys kehittyy, niin oma tuotanto ei ole pystynyt havaitsemaan/vastaamaan muutokseen. Esimerkkinä Nokia ja käsittääkseni myös Applella on oireita tähän suuntaan.
En väitä, että Teslan ongelma on nyt tämä. Teslan hintaan on kuitenkin leivottu paljon odotuksia jotka odotetaan toteutuvan vasta vuosien päästä. Kysymys kuuluu, onnistuuko Teslan tuotekehitys myös jatkossa riittävän hyvin riittävän monella Teslan kannalta kriittisillä alueilla?
Joo tämä on Teslalle riski.
Yksi tekijä joka helpottaa on se, että Teslalla on tavallaan katteen verran pelivaraa. Teslan ei tarvitse olla edes tehokkaampi, riittää about sama taso.
Toinen tekijä - ehkä isoin, on että Tesla voi yksinkertaisesti vain siirtyä jonkin alihankkijan osaan, jos ei itse pysty valmistamaan yhtä tehokkaasti. Riski on tavallaan hukkainvestoinnin suuruinen tässä tapauksessa. Tässäkin tilanteessa Tesla voi kenties hyödyntää omaa valmistuspotentiaaliaan hintaneuvottelussa. Tesla on myös kasvuuralla, jolloin voi kenties ottaa uusiin ajoneuvoihinsa uuden markkinalta saatavan paremman osan ja käyttää omaa vanhaa tuotantoa joissain muissa malleissa.
Voi myös ehkä olla niin, että vaikka yksittäinen osa olisi Teslan tehoton valmistaa, niin se auttaa kokonaisjärjestelmän kustannuksen laskemisessa. Vaikkapa jos Tesla voi helpommin räätälöidä osan systeemiin sopivaksi. Tai tehdä nopeammin iteraatioita koko systeemin optimoimiseksi.
Sähköautot ovat muuten sen verran uusi keksintö, että Tesla on ollut myös ehkä pakotettu osittain omaan strategiaansa. Ei ollut olemassa isoa kilpailtua markkinaa mistä poimia osia.
Tesla voi saada myös differentaatioetuja pitämällä omaa tuotantoa.
Teslan usko vertikaalisen integraation strategiaan voi osittain myös perustua siihen, että on onnistunut palkkaamaan erittäin hyviä insinöörejä, jolloin on saanut luottoa omaan valmistukseensa. Vaikka sinänsä ei varmaankaan mies vahvuudella pärjää.
Mutta varmasti tässä strategiassa on trade offeja ja riskejä.
Sanotaan nyt vielä tuosta mikropiirivalmistuksesta, että Tesla tai Applehan ei siis valmista itse mikropiirejä, vaan suunnittelevat mikropiirin chippitasolla käyttäen osittain omia ja osittain muiden IP-blockkeja(Intellectual property). Esim. monet SOC(System on a Chip) valmistajat käyttävät ARM-prosessoriytimiä ja maksavat royalteja ARM-holdingsille, joka on siis puolijohdejätti omistamatta itse yhtään valmistettavaa puolijohdetuotetta. Apple käyttää muunmuassa ARM-ytimiä kuten myös QualComm:in ja Nokian järjestelmäpiirit. Apple, Nokia tai Tesla ei valmista itse puolijohteitansa, vaan ostaa valmistuksen mm. QualCommilta, TSMC tai Inteliltä. Prosessoriytimien lisäksi vastaavia royaltipohjaisia juttujat ovat usein mm. GNSS(esim. GPS), äänicodec IP-blockit(.mp3) tai videopakkaus(.h264=MPEG-4) IP-blockit. SOC-integraattori käytännössä suunnittelee systeemin tasolla, jossa pallotellaan miten eri palikoiden välinen liikenne toimii, välimuistit, RAM-muisti, liitynnät ulkoisiin laitteisiin, virransyötön ja jäähdytyksen, lopullinen(ja toimiva) litografioitava layout valmistajalle, ajoitukset, kellosignaalien jaot jne. sekä lisää päälle itsesuunnittelemansa IP-palikan joka on heidän erikoisalaansa.
En usko, että Teslan kontribuutio tuohon omaan siruunsa on mikään massiivinen, mutta jostain syystä ovat kuitenkin halunneet oman Chippinsä suunnitella.
Jos korjataan Q1 vapaata kassavirtaa inventaarion kasvulla, niin oli plussalla vajaa 100 miljoonaa.
Mutta eihän näin voi suoraan tehdä. Muutenhan minkä tahansa tuotteita valmistavan yirtyksen negatiivinen kassavirta saadaan positiivikseksi vain valmistamalla tavaraa omaan varastoon.
Olin 1980-luvulla töissä eräässä bioalan firmassa, jossa yrityksen perustanut toimari määräsi joulukuun lopulla lähettää varastosta tavaraa tytäryhtiöille ja lasku perään ennen vuoden vaihdetta. Kun tytäryhtiöt vastaanottivat tavarat joita eivät olleet tilanneet, niin ne luonnollisesti palautetettiin ja laskut hyvitettiin. Seuraavina vuosina tätä pitikin tehdä joka kerta enemmissä määrin, kunnes rahoittajapankki (SKOP) vihdoin puhalsi pilliin ja toimari sai lähteä. Perusti sitten uuden firman kilpailijaksi.
Että kyllä kikailemalla saa tuloksen sellaiseksi kun haluaa. Paperilla siis.
Yllättäen tähän sun postiin ei kukaan fanboy reagoinut vaan se sivuutettiin täysin ja edelleen ollaan sitä mieltä, että kannattava on juuh.
Nimierkiltä idkf loistava taustoitus! Lisäyksenä tuohon mainioon listaasi se, että autonvalmistajat ostavat myös kokoonpanoa, esimerkkinä Uudenkaupungin autotehdas.
Neuvostoliitossa oli aikoinaan tehtaita, joissa oli 80000 työntekijää ja koko valmistus oli omissa käsissä eli malmin louhinnasta "kattilan valmistukseen asti". Siihen miksi ns. perinteiset autotehtaat tekevät kuten tekevät eli kontrolloivat toimittajia ja alihankintaketjuja on syynsä, alihankkijat ja toimittajat ovat omilla toimialoillaan maailman huippuja ts. tekevät asiat paremmin, kuin mihin autonvalmistajat itse pystyvät ja vielä omaa toimintaa halvemmalla. Siihen perustuu alihankkijoiden jatkuva kilpailutus ja seuranta (toimituskyky, laatu ja kyky alentaa kustannuksia). Autonvalmistajat arvioivat asiaa Total Cost of Ownership- tai Value Stream Cost -mittareilla ja niiden mukaan alihankinta on järkevämpää, muutoinhan he tekisivät sen itse. Eli autonvalmistaja ei hukkaa alihankinnalla tai toimitusketjun hallinnalla katettaan vaan nimenomaan lisää sitä.
Jostain syystä Tesla on päättänyt tehdä enemmän itse ja osittain siihen varmaan vaikuttaa uusi teknologia eli kuten Roope mainitsi, ovat olleet pakotettuja tuollaiseen toimintatapaan. Lisäksi Teslan volyymit ovat niin pienet, että noin voidaan/kannattaa toistaiseksi tehdä.
