Oletetaan, että FSD 8 K lisävaruste, 60 prossan takerate, 4.8 k
Kuinka hyvä oletus on pitää FSD nykyinen hinta ja osuus kun samalla myytyjen autojen keskihinta tippuu merkittävästi. Toisen olettaisin tippuvan. On eri asia myydä 8000usd lisäkilkettä 50000usd autoon kun 25000usd autoon.
Minun veikkaukseni on että FSD ja muu softa paketoidaan kuukausi hinnalliseen tilaukseen. SaaS on kuitenkin erittäin toimivaksi osoitettu bisnes malli.
Oletetaan, että FSD 8 K lisävaruste, 60 prossan takerate, 4.8 k
Kuinka hyvä oletus on pitää FSD nykyinen hinta ja osuus kun samalla myytyjen autojen keskihinta tippuu merkittävästi. Toisen olettaisin tippuvan. On eri asia myydä 8000usd lisäkilkettä 50000usd autoon kun 25000usd autoon.
Minun veikkaukseni on että FSD ja muu softa paketoidaan kuukausi hinnalliseen tilaukseen. SaaS on kuitenkin erittäin toimivaksi osoitettu bisnes malli.
En muistanut mainita tässä viestissä, että ajattelen olevan kuukausihinnottelumallilla myös (aiemmissa FSD postauksissa diskonttailin ne simppelisti saman arvoiseksi summaksi). Diskontattuna tulevat rahavirrat näistä kuukausituloista voisi ajatella olevan karkeasti noin 8 k nykyarvo auton myyntihetkellä.
Mikähän Teslan kuukausihinta voisi olla palvelulle? Ehkä Tesla hinnoitelee kuukausimallin about 100 dollaria kuussa? Jos olisi about 100 dollaria per kk. tuo täysin itseajava palvelu, 1200 sitten vuodessa ja 8 vuodessa olisi jo 9600. Jos olettaa, että enempää ei itseajavia vuosia ole ja diskonttailee tätä myyntihetkeen oltaisiin reilu 8 k lukemissa.
Tesla voisi tuon kk hinnan asettaa niin, että koittaisi saada insentiiviä ostaa kerralla FSD paketin. Ehkä olisi tyyliin 134 kuussa esimerkiksi. Silloin 5 vuodessa menisi 8 k itsejavan palvelun maksuun. Joku voisi laskea, että kannatttaa ostaa mieluummin saman tien, riski kun on että kuukausimaksukin nousee.
Roopelle kiitokset valtavan hienosta batteryday referaatista näkemyksineen!
Minua jäi mietityttämään miten isoja negatiivista vaikutuksia voi olla tuolla auton rakenteen tekemisellä muutamasta jättimäisestä modulista ja vielä akuston integrointi osaksi korin rakennetta. Äkkiseltään tulee mieleen miten kallista ja aikaavievää on auton kuntoon laitto, kun tulee (pienehköjäkin) osumia. Auto voi mennä lunastukseen melko pienestäkin pususta jos tosiaan on vain 3 isoa osaa rungossa (vaihtaminen lienee erittäin hankalaa(?) . Jos on epäilys pienestäkin vääntymisestä niin on turvallisuusriski sekä rakenteen, että akuston puitteissa. Miten tämä heijastuu sitten vakuutuksen hintaan? Tiedän että vakuutuksyhtiöt suhtautuvat tälläkin hetkellä erittäin kriittisesti Teslaan ja että Tesla siksi suunittelee omaa vakuutustoimintaa (vai oliko jo jossain osassa jenkkejä tarjollakin?). Autojen elinkaaren aikana tulee tilastollisesti liuta pieniä ja isompia mällejä joten tämä ei ole mitätön asia.
Ehkä Tesla hinnoitelee kuukausimallin about 100 dollaria kuussa? Jos olisi about 100 dollaria per kk. tuo täysin itseajava palvelu, 1200 sitten vuodessa ja 8 vuodessa olisi jo 9600.
Mikä on keskimääräinen auton vaihtoikä noissa maissa joihin Teslaa eniten myydään? Ehkä ensimmäinen ostaja maksaa tuon kuukausimaksun, mutta maksaako käytetyn auton ostaja sellaisen? Saati kolmas ostaja.
Toki laskelmiin vaaditaan vielä, että Tesla saa tuo täysin itseajavan palevlun toimimaan. Tällä hetkellä ei ole mitenkään varmaa että se saadaan toimimaan seuraavan 5 vuoden sisällä.
Minua jäi mietityttämään miten isoja negatiivista vaikutuksia voi olla tuolla auton rakenteen tekemisellä muutamasta jättimäisestä modulista ja vielä akuston integrointi osaksi korin rakennetta
Tästä tulee pelastustoimelle isoja haasteita. Jo nykyiset autojen turvavarusteet (air-bagit ja sivuverhot) aiheuttavat päänvaivaa mistä voi leikata tolpat poikki, jotta katto saadaan poistettua (potilas otetaan katon poiston jälkeen rankalaudan avulla pois istuinpaikaltaan). Jos vielä akku integroidaan rakenteisiin, niin tämä vaikeuttaa hyvin paljon pelastamista.
Sähköauton palo ja sen akku on muuten jo nyt melkoinen painajainen pelastustoimelle. Ainoa keino sammuttaa akkupalo on upottaa koko sähköauto veteen viikoksi. Käytännössä se tehdään niin, että palava auto hinataan parkkihallista pois ja työnnetään / hinataan vesitiiviin lavan sisään. Hinatessa lavan seinä on auki ja kun auto on sisällä, seinä laitetaan kiinni ja lava täytetään vedellä ja auto jää sinne veden alle viikoksi.
Päijät-Hämeen pelastuslaitoksella on taas lähestytty asiaa niin, että auto nostetaan vesitiiviiseen lavaan sen jälkeen kun akku on saatu sammumaan. Käytännössä tässä on haasteena se, että akku saadaan sammumaan, koska siihen ei päästä kunnolla käsiksi (sijoitus ja rakenne).
Toinen kommentti, liittyen kustannussäästöön valmistuksessa, mainitsit että battery dayssa mainituista asioista voisi tulla ave 4000 säästö, joka lisää merkittävästi Teslan kilpailukykyä. Itse näkisin, että toiseenkin suuntaan on pakko liikkua, eli Teslan on lisättävä panostusta ohjaamon materiaaleihin ja yleiseen laadun tuntumaan, mikä ei ole kokonaisuutena halpaa hommaa. Nyt tällä hetkellä Tesla saa vielä teknisellä etumatkallaan anteeksi halppis-sisustusta ja olematonta laadunvalvontaa, mutta ei enää kauan. Useat brändilojaalit Tesla-tubettajatkin ovat tästä maininneet mm. esim Taycan-koeajonsa yhteydessä että jos teknisesti (lähinnä range) oltaisiin Teslan tasolla (tai edes lähellä) olisi valinta helppo kilpailijan eduksi. Jonkun vuoden päästä (viimeistään vuosikymmenen puoliväli) kilpailijatkin ovat saaneet ranget tuohon matka-ajoon kriittiseen noin 600km ja silloin se että Tesla tarjoaa vaikka 850km ei ole ollenkaan niin merkittävä etu, että laatupuutteilla sitä kompensoisi. Toivon todella, että Tesla nyt viimein ottaisi myös QC:n tosissaan ja panostaisi siihen sen mitä siihen vaaditaan, jotta tuosta "paskat maalipinnat ja muovinen sisusta" -imagosta päästäisiin
Itse näkisin, että toiseenkin suuntaan on pakko liikkua, eli Teslan on lisättävä panostusta ohjaamon materiaaleihin ja yleiseen laadun tuntumaan, mikä ei ole kokonaisuutena halpaa hommaa. Nyt tällä hetkellä Tesla saa vielä teknisellä etumatkallaan anteeksi halppis-sisustusta ja olematonta laadunvalvontaa, mutta ei enää kauan.
Vähän aikaa sitten juttelin melko pitkään Tesla 3:sen käyttäjän kanssa (auto työsuhde-etuna). Oli tyytyväinen auton kustannuksiin, varsinkin nyt kun Marinin hallitus teki verotusarvoon alennuksen ja työpaikalla saa vielä ladata ilmaiseksi autoa ilman veroseuraamuksia. Tämä ei ole pluissaa pelkästään Teslalle vaan koskee kaikkia (saman hintaisia) sähköautoja tasapuolisesti.
Sen sijaan Teslan laatuun ei ollut lainkaan tyytyväinen eikä Teslassa oleviin suunittelumokiin. Esim. ettei ole otettu huomioon lainkaan pohjolan olosuhteita (useita eri osa-alueita). Lyhyesti: Kalifornilaisten suunnittelema auto Kalifornian olosuhteisiin. Tämä taas on negatiivista Teslalle ja sataa kilpailijoiden laariin.
Reeti kirjoitti:
Jonkun vuoden päästä (viimeistään vuosikymmenen puoliväli) kilpailijatkin ovat saaneet ranget tuohon matka-ajoon kriittiseen noin 600km ja silloin se että Tesla tarjoaa vaikka 850km ei ole ollenkaan niin merkittävä etu, että laatupuutteilla sitä kompensoisi.
Samaninen Teslan käyttäjä sanoi, ettei luvattuun yli 400 km rangeen Tesla pääse täällä pohjolassa. Range on käytänössä kuulema 300 km. Sen kanssa voi elää, kun ajattelee pidemmät matkat uudella ajatuksella. Pitää vain pysähtyä useammin "huoltoasemille juomaan kahvia", jolloin akkuun saa lisää energiaa. Eli matka-aika kestää pidempään.
Sen sijaan Teslan laatuun ei ollut lainkaan tyytyväinen eikä Teslassa oleviin suunittelumokiin. Esim. ettei ole otettu huomioon lainkaan pohjolan olosuhteita (useita eri osa-alueita). Lyhyesti: Kalifornilaisten suunnittelema auto Kalifornian olosuhteisiin. Tämä taas on negatiivista Teslalle ja sataa kilpailijoiden laariin.
Nyt on taas arvokasta toisen käden tietoa. Vastailen nyt tämän kerran, mutta en ota tavaksi.
En tiedä mihin ominaisuuksiin naapurisi viittasi, mutta ne lienevät nämä kolme kun mitään muita en tiedä:
Karmittomat ikkunat voivat jäätyä kiinni. Näin on kaikissa autoissa jossa on karmittomat ikkunat. Ratkaisin asian sivelemällä Korrekin silikonipuikolla tiivistesuojaa ikkunatiivisteisiin. Näin tein myös joskus aiemmin karmittomassa mersussani. Toimii.
Ovenkahvat ovat perseestä, ja voivat jäätyä talvella. Ratkaisin asian suihkuttamalla lukkosulaa kahvakoneistoon. Hyvin on toiminut.
Nykyisessä kolmosessa ei ole ilmalämpöpumppua, joka säästäisi energiaa lämmityksessä. Tulevassa Y:ssä on, ja kolmoseenkin se on tulossa.
Mulla on ollut kaikenlaista autoa aikaisemmin, ja tämä on paras talviauto mitä mulla on ollut. Miksi?
Sähköauto ja -moottori on aina käyttövalmis, kylmäkäynnistys ei ole mikään juttu.
Sisätilojen esilämmitys on ihan eri levelillä kuin jollain sisätilalämppärillä. Ajastus ja päälle laitto onnistuu vaivattomasti kännykällä, ja lämmitys tapahtuu normaalia ilmastointia ja penkinlämmittimiä käyttäen isosta akusta.
Teslan neliveto on todella hyvä.
Mä olen kolmoseen ja sen laatuun oikein tyytyväinen. Autoa ei varmasti ole rakennettu 7 danin laatuprosessin mukaisesti, mutta ei se ole mua käyttäjänä ja omistajana haitannut. On varmasti mahdollista rakentaa parempi sähköauto ja parempi sähköauto pohjoisiin oloihin (ja ehkä Porsche on jo niin tehnytkin), mutta kyllä tämäkin on hyvä.
Tinggeli kirjoitti:
Samaninen Teslan käyttäjä sanoi, ettei luvattuun yli 400 km rangeen Tesla pääse täällä pohjolassa. Range on käytänössä kuulema 300 km. Sen kanssa voi elää, kun ajattelee pidemmät matkat uudella ajatuksella. Pitää vain pysähtyä useammin "huoltoasemille juomaan kahvia", jolloin akkuun saa lisää energiaa. Eli matka-aika kestää pidempään.
Omalla Model 3 Performancella pääsen kyllä ihan mainiosti ilmoitettuihin lukuihin. Range riippuu todella paljon nopeudesta ja kelistä. Jos ajaa hyvässä kelissä kahdeksaakymppiä pääsee yli ilmoitetun 530km rangen, ja vastaavasti jos ajaa autobahnia 150:iä range on noin 300km. Ilmanvastus tuplaantuu kun nopeus kasvaa 80->120.
Yhteenveto: Model 3 Performancella kesällä 90 nopeudella 480km, talvella 433km.
Talvella rangea on vähemmän, koska kylmä akku luovuttaa vähemmän energiaa (samoin kuin esimerkiksi kännykkä), vierintävastus on kelistä riippuen suurempi, ja akun ja sisätilojen lämmittämiseen menee energiaa. On hyvä huomioida, että akuston energiasisältö vastaa vain noin 8,5 litraa bensaa. Lämmityksen osuus on siis iso. Jos ajaminen on lyhyttä pätkää siten että auto seisoo pakkasessa viilenemässä ilman latausmahdollisuutta, on mahdollista päästä hyvin lyhyeen rangeen - energia kun menee auton lämmittämiseen.
Talvella rangea on vähemmän, koska kylmä akku luovuttaa vähemmän energiaa (samoin kuin esimerkiksi kännykkä), vierintävastus on kelistä riippuen suurempi, ja akun ja sisätilojen lämmittämiseen menee energiaa.
Listaan on hyvä lisätä, että ilmanvastus on suurempi, koska kylmempi ilma on tiivimpää. Tämä on siitä hauska ero, että on epätodennäköistä, että esim Porsche onnistuisi sitä korjaamaan, koska se perustuu suoraan fysiikan lakeihin :)
Mulla on ollut kaikenlaista autoa aikaisemmin, ja tämä on paras talviauto mitä mulla on ollut.
Pakko tätä itsekin sen verran kommentoida, että minulla on Model S, mutta allekirjoitan tämän aivan täysin. Aikasempina autoina ollut mm. Saabbeja, joita on pidetty loistavina talviautoina, mutta kyllä tämä "Kalifornian oloihin suunniteltu tekele" pesee nuo nimenomaan talviautoilussa 100-0. Ihan sama oliko ulkona +30 vai -30, kunhan muistaa 5-10min ennen lähtöä painaa kännykkäsovelluksella "lämmönhallintajärjestelmän" päälle, on auton sisälämpötila aina autoon kömpiessä vuodenajasta riippumatta vakio, sekä ratti ja penkki niin halutessa lämmin.
Voimansiirron toiminnassa ei juurikaan ole eroa talven ja kesän välillä, regen on ainoastaan rajoitettu niin kauan kuin akku on kylmä. Ja akunkin pystyy esilämmittämään, kun kytkee lämmityksen vähän aikaisemmin vielä päälle (tai ajoittaa yöllä latauksen siten että lataus on juuri aamulla lähtiessä valmis). Kahvat eikä ikkunat olleet kertaakaan viime talvena niin jäässä, että se olisi toimintaa haitannut. Ja auto seisoo pihalla avokatoksessa yöt. Toki esilämmitys auttaa tässä, kun lämmin poistoilma puhalletaan kahvojen kautta pihalle. Ilman esilämmitystä varmasti sopivalla kelillä nuo on mahdollista saada jäätymään jumiin.
Kylmyys ei sinäänsä vaikuta (matka-ajossa!) rangeen läheskään niin paljoa kuin yleisesti luullaan, etenkään kun huomioidaan alemmat talvinopeusrajoitukset. Itseasiassa nuo talvirajoitukset kompensoivat kylmyyttä sen verran, että jossain selkeässä pakkaskelissä range on ~likimain sama kuin kesäkelissä kesärajoituksilla, näin ainakin Ässän kohdalla. Toki lyhyellä pätkäajolla, jossa auto ja akku pääsevät välillä jäähtymään, saa talvirangen tippumaan vaikka miten alas. Toki tällaisella ajoprofiililla on usein myös mahdollista laittaa jossain välissä auto lataukseen. Kylmyyshän ei sinäänsä "poista" akusta energiaa, tai poistaa, mutta vain tilapäisesti. Kun akku taas lämpenee, palautuu täysi kapasiteetti käyttöön. Toki akun ja kabiinin lämmittämiseen kuluu energiaa, sekä ilmanvastus on tosiaan kylmällä kelillä suurempi.
Jotenkin vaan tuntuu, että talven vaikutusta sähköautojen rangeen pidetään paljon suurempana kuin mitä se todellisuudessa matkaa ajettaessa on. Paljon suurempi merkitys on ajonopeudella, tai kunnon vesi- / räntäsateella kuin ulkolämpötilalla sinäänsä.
Tinggeli kirjoitti:
Kuulostaa tutulta. Eli olet samallaa mieltä: ajamalla kevyellä kaasujalalla 80 km/h moottoritiellä pääset ilmoitettuun rangeen.
Autovalmistajat ilmoittavat rangen perustuen EPA (tai WLTP) -mittaussykliin. Mittaussykli tuottaa tietyn kulutuksen, jonka perusteella range määräytyy. Jos haluat päästä tuohon ilmoitettuu rangeen, täytyy ajaa siten että kulutus vastaa mittaussykliä. Oman ässän kohdalla tämä tarkoittaa käytännössä kesäkeliä ja maanteitä, keskinopeus ~100km/h. Ilmoitettu range ei tietenkään päde moottoritienopeuksissa, kun ilmanvastus kasvaa neliöllisesti nopeuden kasvaessa.
En tiedä mihin ominaisuuksiin naapurisi viittasi, mutta ne lienevät nämä kolme kun mitään muita en tiedä:
Karmittomat ikkunat voivat jäätyä kiinni. Näin on kaikissa autoissa jossa on karmittomat ikkunat. Ratkaisin asian sivelemällä Korrekin silikonipuikolla tiivistesuojaa ikkunatiivisteisiin. Näin tein myös joskus aiemmin karmittomassa mersussani. Toimii.
Ovenkahvat ovat perseestä, ja voivat jäätyä talvella. Ratkaisin asian suihkuttamalla lukkosulaa kahvakoneistoon. Hyvin on toiminut.
Nykyisessä kolmosessa ei ole ilmalämpöpumppua, joka säästäisi energiaa lämmityksessä. Tulevassa Y:ssä on, ja kolmoseenkin se on tulossa.
Kaksi ekaa osui oikein (ikkunan lisäksi vielä ovi), kolmas ei osunut. Laitetaan vaikka kolmoseksi tilanne lumisateen jälkeen (ovien ja takaluukun avaus ja minne lumet tai vesi katoaa, ei kuulema auta esi-lämmityskään). Enemmänkin sillä oli valitettavaa Teslan Kalifornia-suunnittelusta.
rockafella kirjoitti:
Omalla Model 3 Performancella pääsen kyllä ihan mainiosti ilmoitettuihin lukuihin. Range riippuu todella paljon nopeudesta ja kelistä. Jos ajaa hyvässä kelissä kahdeksaakymppiä pääsee yli ilmoitetun 530km rangen, ja vastaavasti jos ajaa autobahnia 150:iä range on noin 300km. Ilmanvastus tuplaantuu kun nopeus kasvaa 80->120.
Kuulostaa tutulta. Eli olet samallaa mieltä: ajamalla kevyellä kaasujalalla 80 km/h moottoritiellä pääset ilmoitettuun rangeen. Mutta ei pääse jos ajaa rajoituksien mukaan.
Jotta olisin tasapuolinen, niin oli tosi tyytyväinen Teslan kiihtyvyyteen. Sen käyttö toki alentaa rangea...
Ei se kylmyys vaikuta, kun teillä on auto todennäköisesti jatkuvasti piuhan päässä ja kun se otetaan irti, niin autolla ajetaan. Laitetaan Tesla seisomaan pihassa paripäivää kovalla pakkasella ja katsotaan sitten mikä on akun tila?
Ei se kylmyys vaikuta, kun teillä on auto todennäköisesti jatkuvasti piuhan päässä ja kun se otetaan irti, niin autolla ajetaan. Laitetaan Tesla seisomaan pihassa paripäivää kovalla pakkasella ja katsotaan sitten mikä on akun tila?
Erona tässä tapauksessa on se, että ~500kg akkumassan (ja kabiinin) lämmittämiseen kuluva energia otetaan akusta eikä sähköverkosta. Muuten toiminnallisesti ei ole mitään eroa onko auto lähdettäessä johdon päässä vai ei.
Esim akuston esilämmitys onnistuu myös tuossa tapauksessa, auto ottaa tarvittavan virran vain akustosta itsestään. 100kWh (uusien Model Ässien akkujen energiasisältö) riittää normaalikokoisen sähkölämmitteisen omakotitalon lämmitykseen vuorokaudeksi talvipakkasilla, joten tuossa ei ihan valtavasti yhden auton lämmitys tunnu. Toki akkua tuohon kuluu, mutta paljon vähemmän kuin äkkiseltään voisi olettaa.
Youtubesta löytynee vielä "Teslabjörnin" video, jossa kaveri nukkuu Norjassa jossain keskellä korpea Teslassa yön -35? asteen pakkasessa sisälämpö päällä ja lähtee aamulla jatkamaan matkaa.
Roopelle kiitokset valtavan hienosta batteryday referaatista näkemyksineen!
Minua jäi mietityttämään miten isoja negatiivista vaikutuksia voi olla tuolla auton rakenteen tekemisellä muutamasta jättimäisestä modulista ja vielä akuston integrointi osaksi korin rakennetta. Äkkiseltään tulee mieleen miten kallista ja aikaavievää on auton kuntoon laitto, kun tulee (pienehköjäkin) osumia. Auto voi mennä lunastukseen melko pienestäkin pususta jos tosiaan on vain 3 isoa osaa rungossa (vaihtaminen lienee erittäin hankalaa(?) . Jos on epäilys pienestäkin vääntymisestä niin on turvallisuusriski sekä rakenteen, että akuston puitteissa. Miten tämä heijastuu sitten vakuutuksen hintaan? Tiedän että vakuutuksyhtiöt suhtautuvat tälläkin hetkellä erittäin kriittisesti Teslaan ja että Tesla siksi suunittelee omaa vakuutustoimintaa (vai oliko jo jossain osassa jenkkejä tarjollakin?). Autojen elinkaaren aikana tulee tilastollisesti liuta pieniä ja isompia mällejä joten tämä ei ole mitätön asia.
Pahoissa törmäyksissä auto olisi "totaled" joka tapauksessa, joten näiden kannalta isoista valuista ei haittaa. Pienet parkkipaikkatörmäilyt ei varmastikkaan haittaa mitään, ulkokuortahan Tesla ei vala. On enemmän "piilossa" nuo valuosat.
Eli vakuutusnäkökulmasta ja korjausnäkökulmasta jäisi aika pahat törmäykset, mitkä kannattaa vielä korjata. Kuinka hankala valuosat korjata? Jos Tesla tekee näitä valuosia liukuhihnalta, niin ehkä vaan vaihtaisi kokonaan tälläisen valuosan. On varmasti kallista kuin mikä, mutta onko kuinka iso ero muihin? Jos on eroa TEslan haitaksi, niin tämä ero ei välttämättä ole kovin iso. Ja vakuutusmaksuyhtälöön ei välttämättä hirveästi vaikuta. Teslalla varmaan paljon vaikuttaa vakuutushintoihin myös kalliit tietokoneet ja sensorit mitkä menee helposti mäsäksi.
Saa nähdä mitä tulee olemaan vakuutukset Teslan valuosia sisältäviin autoihin. Tai että nouseeko preemio model 3 ilman valuosaa vs model y valuosalla. Veikkaisin, että ei välttämättä pahemmin nostaisi vakuutuspreemioita verrattuna että ei ole näitä valuosia. Nythän on Model Y jo kaupan missä on peräpäässä tuo valuosa, ilmeisesti vakuutusmaksut eivät siinä ole suurempia kuin model 3 autossa kuitenkaan? (korjatkaa jos olen pahasti väärässä, oheisen jutun löysin tähän liittyen https://www.valuepenguin.com/tesla-car-insurance)
Teslan vakuutukset eivät tosiaan halvimmasta päästä kuitenkaan tällä hetkellä ole. Ehkä Teslan oma vakuutustoiminta laajentuessaan tätä hinnoittelua parantaa. Samoin Teslan "active" turvallisuus kun paranee, automatisoitu hätäjarrutus jne. niin nämä vähentävät varmasti myös vakuutusten hinnoittelua pidemmällä tähtäimellä. Yksi simppeli olisi "hirven tunnistin", Tesla paremmin osaisi jarruttaa hirven nähdessään ja parempi hätäjarrutus jos edelläajava tekeekin yhtäkkisen hätäjarrutuksen - ettei aja perään. Samoin Teslan autoparkkiominaisuus jos paranee niin voi alkaa säästämään parkkipaikkaosumissa. Ehkä Tesla myös oppii välttämään sellaisia huonoja ratkaisuja jotka johtavat isompiin korjauskustannuksiin. Teslalla on paljon omaa huoltamotoimintaa, joten olettaisi, että Teslalla on ainakin insentiivit kohdallaan koittaa tehdä autoistaan halvempia korjata. Kun Teslan skaala kasvaa, niin varaosa ja huoltamosaatavuus myös paranee.
Teslan kilpailukyvyn kannalta akkukustannus on tavallaan yksi aspekti. Jos tällä saralla Tesla saa 4k kustannusedun, niin sitten Teslalla on 4 k kustannusetu kokonaisuuttakin katsottaessa.
Sitten on erillinen toinen aspekti laatu ja laatuvaikutelma. Se on väärä olettamus, että Tesla olisi tällä hetkellä ongelmissa laatunsa kanssa. Teslahan on saanut hyvin kaupan autojaan. Varmasti kuitenkin jonkin verran Tesla on menettänyt potentiaalista myyntiä, koska jutut maalipintaongelmista jne. ovat levinneet, samoin paneelien raoista ollut paljon puhetta. Näiden osalta Tesla on kuitenkin jo huomattavasti parantanut autojaan. Tuotantojen nostovaiheissa Teslalla ollut enemmn ongelmia. Ehkä Teslalla ollut myös hieman "opettelua" kun on vasta aika nuori autovalmistaja.
Maalipinnan osalta Tesla tulee kuitenkin huomattavasti parantamaan, kun tulee uusi tehdas esimerkiksi Giga Berliiniin, joka saa modernit maalaamot. Sitten paneelien rakojen osalta Tesla on jo parantanutkin, Tesla jo laatukyselyiden kärjessä kiinassa https://www.teslarati.com/tesla-china-model-3-build-quality-shanghai-ma…. Eli Tesla vaikuttaisi laadun suhteen harppovan eteenpäin. Valuosat muuten tulevat parantamaan myös laatua, vähentää huomattavasti osien määrää ja sitä kautta mahdollisuuksia virheisiin.
Onnistuukohan tuollaisen uudenmallisen akkupaketin vaihto ja kuinka helposti?
Ei onnistu.
Edes nykyinen Model 3:n paketti ei ole enää samaan tapaan nopeasti vaihdettava kuin vanhemmissa malleissa. Model 3:n kohdalla pitää purkaa sisustaa pulttien irrottamiseksi, irrottaa jäähdytysputkia ja lukuisia high-voltage kaapeleita, että akuston saa irti. Vanhempien Model S/X tapauksessa "pikavaihto" on mahdollista.
Uudenlaisten tabless -kennojen myötä Tesla luopuu lopullisesti moduuleista ja perinteisestä "pack" -koteloinnista. Kennot ovat osa runkoa siten, että kennojen ylä- ja alapuolella on kiinteä levyrakenne. Lisäksi pyöreiden 4680-kennojen välit on valettu täyteen täyteainetta (ehkä epoksia? ehkä jokin lämmönsiirrossa auttava geeli?). Sandy Munro totesi battery day -analyysissaan, että pitää valita "reliability" tai "replaceability", mutta molempia ei voi saada. Hän on harvoin ollut väärässä joten ehkä tuo suljettu järjestelmä sitten lisää luotettavuutta kustannussäästöjen lisäksi.
Teslahan on käyttänyt näitä uusia 4680-kennoja testiautoissaan jo toukokuusta asti eli parhaillaan tehdään laadunvarmistukseen liittyvää työtä. Jos Bear-leirille haluaa antaa hiukan toivonkipinää tuleviksi vuosiksi niin jokin perustavanlaatuinen suunnittelumoka tulisi tällaisessa suljetussa järjestelmässä todella kalliiksi. Arvelisin, että juuri tästä syystä Tesla testaa uusia kennojaan nimenomaan uudessa Model S plaid -mallissa jossa akkupaketin pitäisi olla samaan tapaan vaihdettava kuin muissakin S-versioissa. Tämä on siis täysin oma arvaukseni ja voi olla yhtä hyvin sattumaakin.
Tulevaisuudessa suljettu akkurakenne on ihan looginen kun katsoo tilastoja Model 3:n akkupaketeista. Nykyisen Model 3:n kennoissa saadaan vähintään 1500 täyttä lataussykliä (n. 500-800 tkm ajoa) ja vuosittainen degragaatio on tilastoissa keskimäärin alle prosentin tasolla. Ei tuota systeemiä ole tarvetta avata auton elinikänä jos ei ammu hirvikiväärillä autonsa lattiasta läpi. Netistä löytyy myös materiaalia miten tuo uusi design ottaa törmäyksiä vastaan. Akusto kärsii vasta siinä vaiheessa kun törmäys on sitä tasoa, että auto on joka tapauksessa lunastuskunnossa.
Joko täällä kaikki on konvertoitu bulleiksi? Lueskelin tätä ketjua vähän akkupäivän jälkeen, ja tämä koko ilmiö jäi siinä määrin mielen päälle vaivaamaan, että olihan tänne rekisteröidyttävä ja keskusteluun osallistuttava jo ihan oman mielenrauhan saavuttamiseksi.
Näkemykseni mukaan Tesla, sijoittajan näkökulmasta, kulkee akkupäivänä esitellyn strategian seurauksena entistä enemmän Nissanin viitoittamalla tiellä ja niin kauan, kun akkujen tuotanto on saman katon alla, voi se koitua koko firman kohtaloksi.
Ymmärtäisin puheet vertikaalisesta integraatiosta, jos niitä perusteltaisiin markkinaosuuden valloittamisella, mutta argumentit kustannustehokkuudesta ja joustavuudesta eivät oikein käy järkeeni, kun niitä perustellaan (pitkän aikavälin) kannattavuudella. Käytännössä tuotannon vertikaalinen integraatio on siis vedonlyöntiä tulevaisuuden voittavasta teknologiasta. Elon pelaa upporikasta ja rutiköyhää, mikä tosin taitaa olla bullien mieleen, koska erehtymätön ja kaikkivoipa visionäärinero on nähnyt tulevaisuuden.
Nissan oli yksi modernien sähköautojen akkuteknologian pioneereista (mm. Leafin akkuja valmistavan Automotive Energy Supply Corporationin perustajajäsen enemmistöosakkuudella), mutta halvempien ja parempien akkuteknologioiden yleistyessä on jäänyt nopeampiliikkeisten kilpailijoiden jalkoihin. 2016 Nissanin ilmoitti myyvänsä akkubisneksensä perustellen sitä oman tuotannon joustamattomuudella – tällä hetkellä Tesla-bullit perustelevat omaa tuotantoa mm. sen joustavuudella... 2018 Tehdyn diilin jälkeen Nissan omistaa edelleen 25% koko akkubisneksestään. 2020 Nissan Ariya käyttää CATL:n valmistamia kennoja.
Akkupäivänä esiteltiin oma kenno, jonka kerrottiin mullistavan akkuteknologian kolmella eri innovaatiolla. Vaikka Tesla onkin valmistanut Panasonicin kennoja jo vuodesta 2016, ei heillä varsinaisesti ole kokemusta oman akkuteknologian kehittäjänä. Tyypillisesti uudenlaisten akkuteknologioiden kehitys vie vähintään 10 vuotta jo pelkästään sen takia, että vaikka simulaatiot nopeuttavat kehitystä, voi akkujen kestävyydestä ja turvallisuudesta olla varma vain testaamalla niiden toiminta käytännössä koko elinkaaren aikana – Nissan on tässäkin mielessä surullisenkuuluisa esimerkki riskinoton kostautumisesta.
Nyt esitellyt teknologiat (kuiva valmistusprosessi ja piianodi) eivät kuitenkaan varsinaisesti ole mitään uutta, vaan haasteena on ollut saada ne toimimaan luotettavasti. Tapa, jolla elektrodit liitetään napoihin (”tabless electode”) ei myöskään ole uusi keksintö, vaan sitä on hieman eri muodoissa sovellettu ainakin kondensaattoreissa. Ja ongelma, minkä se ratkaisee, on akkujen osalta ratkaistu jo vuosikymmeniä sitten. Uutta on sen soveltaminen sylinterikennoissa. Yksittäin nämä tekniikat varmaan voisivat vielä mennä, mutta erityisesti supistuva ja laajeneva piianodi tabless-menetelmän kanssa voi vielä kirjaimellisesti osoittautua aikapommiksi. Tässä yhteydessä täytyy kuitenkin huomauttaa, etten ole alan asiantuntija, joten jokainen arvioikoon riskit itse. Henkilökohtaisesti en noihin akkuihin koskisi, ennen kuin ne on toimivaksi todettu. Muskin mukaan niitä on nyt ollut testiautoissa toukokuusta lähtien.
Oikeudet kuivaan valmistusmenetelmän Maxell-kaupan mukana. Omaan nenääni koko diili haiskahtaa konkurssikypsän firman huijaukselta, mikä tosin ei tässä tapauksessa muuttaisi mitään, muuta kuin asettaisi Teslan tiimin asiantuntemuksen kyseenalaiseksi (jos he epäonnistuvat). Kuivaa (liuotteetonta) valmistusmenetelmää on varmasti yritetty saada toimimaan jokaisessa labrassa, joten jos Tesla sen todella saa toimimaan, niin se kyllä on hyvin merkittävä saavutus.
Osakkeen arvostuskriteerit tai myyntiluvut eivät minua henkilökohtaisesti kiinnosta, enkä en yleensä pelaa yksittäisillä osakkeilla, mutta tämä nyt alkaa olla vähän liian mielenkiintoinen ilmiö missattavaksi. Teslan markkina-arvo ei ole vielä puoltakaan kryptojen yhteenlasketusta, yli 800 miljardin markkina-arvon huipusta. Oppimis- ja ostokynnys on varmasti kryptoja matalampi, joten tässä lienee vielä runsaasti nousunvaraa. Aloin ennen akkupäivää seuraamaan useita somen Tesla-vaikuttajia ja olen nyt lukenut ja katsellut niitä nyt vähän hämilläni: Toteutumattomat odotukset on unohdettu tai rationalisoitu ja muutamia esitettyjä numeroita ihmetteleviä lukuunotetummatta hype on uudessa huipussaan. Somereaktion perusteella kurssi ei ole vielä huippuaan nähnyt, enkä olisi yllättynyt, jos kurssi tästä vielä 10-kertaistuisi.
Jos tämän perusteella nyt ei ihan hulluksi leimata, niin kommentoinen myöhemmin vielä joitain akkupäivän jälkeisiä viestejä. Vanhempiakin viestejä selasin vähän läpi, ja näyttäisi niissäkin olevan jotain mihin tekisi mieli ottaa kantaa, mutta moni kirjoittaa niin pitkää analyysiä, että koko ketjun lukemiseen menisi varmaan kokonainen päivä.
Onko viestin korjaamiseen aikaraja, vai miksi en pääse korjaamaan edellistä viestiäni? Virhe: "Sinulla ei ole käyttöoikeuksia tälle sivulle.". Olisin korjannut typoja. On nimittäin aika nolo typo tuossa edellisessä viestissäni; kirjoitin Maxell, kun piti kirjoittaa Maxwell (Technologies).
Erityisen noloa, sillä Maxell on paristobisneksessä ja voi hyvin, kun tass Maxwell valmistaa superkondensaattoreita ja on ilmeisesti akkujen kehityksen seurauksen hätää kärsimässä, ainakin viime vuosien liikevaihdon ja tuloksen kehityksen perusteella. Käsittääkseni Maxwell ei myöskään ole ennen patteribisneksessä mukana ollut, mutta voin olla väärässä tässä.
Kun kerran mua ei vielä ole potkittu pois ja vastaanotto näyttää olevan yllättävän positiivinen, niin jatkan kommentointia huomenna. Ensimmäisen kerran kun Teslasta avauduin jo jokin aika sitten erään Youtube-kanavan kommenttiosoissa, niin sain bännit heti ekasta viestistä Tämän vuoksi ei hirveästi huvita turhan tähden kirjoitella. Huvittavaa siinä on, että saman videon kommenttiosioissa joku kertoi saaneensa bännit johonkin Facebook-ryhmään linkattuaan videon, jonka kommenttiosioon kirjoitin...
On editoinille aikaraja. Olisiko ollut 60 minuuttia.
Kaikkia kirjoituksia joissa on sisältöä ja kirjoittaja kertoo perustelunsa kohtuu hyvin on, mukava lukea, vaikka itse olisi eri mieltä. Laittaa aina pohtimaan asioita. En ole esim. Roope1248:n tai Junaksen kanssa samaa mieltä monista Teslan asioista (joistain sentään olen), mutta perustelevat asiansa kuitenkin hyvin ja minun täytyy aina käydä perustelu mielessäni läpi ja arvioida niitä omaa perusteluani vastaan (vaikka en tätä yleensä kirjoita tänne).
Mitä tulee Maxwell:iin, niin käsittääkseni kehittynyt akkutekniikka ei ole syönyt kondensaattori-businesta (päinvastoin mielummin, akku tehty ultracapeilla). Syyt numeroiden huonontumiseen täytyy löytää muualta. Olisiko osaltaan Kiinan tuotanto, koska sieltä saa nykyisin hyvälaatuisia(kin) kondensaattoreita.
Hyvää keskustelua viimeiset pari sivua. Iso kiitos varsinkin Roopelle ja Junakselle analyyseistä. Olis kiva jutella Teslasta ja pörssistä teiän kaa vähän enemmän Whatsapissa / Skypessä, jos vaan mestareita yhtään kiinnostaa. Mulle voi laittaa viestiä somessa tai skypessä nimimerkillä "namutin10"
Katsoin osan tapahtumasta vähän sivusilmällä, joten ehkä olen missannut jotain, mutta näitä akkupäivän lukuja on aika vaikea tulkita ja ilmeisesti niihin on sisälletty negatiiviset massat (Elonin käyttämä termi) ja akkujen kierrätys?
Jos katodia ohennetaan, niin energiatiheys pienenee. Nikkelikatodia käyttävien kennojen valmistuskustannuksista noin puolet on raaka-ainekuluja, ja muiden valmistuskustannusten supistuessa raaka-ainakulut muodostavat entistä suuremman osan kennojen kustannuksista. Muiden kulujen pienentyessä noin merkittävästi on vaikea nähdä kuinka katodimateriaalin per kWh hinta voisi suhteellisesti laskea edes muiden ominaisuuksien kustannuksella, vaikka koboltti jäisi kokonaan pois.
En tiedä Teslan kennoista, tai mihin ikinä nyt vertaavatkin, mutta anodimateriaalin osuus on tyypillisesti alle 20 %, joten vaikka anodi olisi täysin piistä, niin ei näihin lukuihin ihan yksinkertaisilla laskutoimituksilla päästä.
Varmaan noiden numeron takaa jokin logiikkaa löytyy, vaikka itse en sitä kykene näkemään. Oikein hieno innovaatio tämä uusi laskentatapa kieltämättä. Vielä kuin tietäisi kuinka ja mihinkä näitä lukuja verrataan? Suoraan nämä eivät kerro akkuteknologian kehityksestä, eikä näitä voi muiden valmistajien akkuihin suoraan verrata.
Uutta kennoa mainostetaan 5 kertaa suurempana, mutta unohtuu mainita, että kennon tilavuus noin 5,5 kertaa vanhan kennon tilavuus. Eli energiatiheys tilavuuden suhteen on pudonnut noin 10 %, mikä selittynee piianodilla.
Tässä vielä esimerkki siitä, kuinka helposti kulut voisi puolitta ominaisuuksista tinkimällä
CATL NMC 189 $ / kWh - näille kennoille ei ollut isommalle volyymille hinnoiteltua tarjousta
Ensimmäisessä viestissä mainitsemani Nissan Ariya käyttä CATL:n NMC-kennoja. Jos nyt oletetaan, että autonvalmistahien ostohinta putoaa samassa suhteessa, niin näihin (vastaavanlaisiin) mm. Model 3:n Kiinan halpisversiossa käytettyihin LFP-kennoihin vaihto toisi yhdellä päätöksellä 57% säästön kennojen hankintakuluissa.
Piianodi
Tämä tieto lienee jo vanhentunutta, mutta joskus kun itse lueskelin pelkästään piitä käyttäviä anodeja koskevia tutkimuspapereita, niin niiden kestävyys oli jotain 50-150 syklin luokkaa. Polymeeripinnoite ei ole uutta ja laajentumiselle on varmasti ovat muutkin kokeilleet antaa tilaa, joten pistää mietityttämään, kuinka kestäviä nämä kennot tulevat olemaan? Jää nähtäväksi onko tällä saralla mitään mullistavaa keksitty. Nyt kerrotun perusteella ei, mutta he tekivät myös piianodiin liittyvän yritysoston, mistä ei kuultu yhtään mitään.
Tabless electrode
Kuten ensimmäisessä viestissä sanoin, resistanssiongelma ja vähän muutakin on akuissa ratkaistu stäkkäämällä siivutetut kerrokset kuin korttipakka. Navat kiinnitetään suoraan virrankerääjiin, eikä virran tarvitse kulkea läpi koko pakan, kuten rullausteniikkaa käyttävissä sylinterikennoissa tähän saakka. Em. tekniikkaa käyttää tätä tekniikka hyödyntävä LG Chemin laminoitu (pouch) LIPO-kenno taitaa olla yleisin sähköautoissa käytetty kenno tällä hetkellä. Tabless electode helpottaa siirtymistä 4680 kokoon, mutta latausaikojen hidastumista se ei pysäytä, jos samaan kemiaan verrataan. Panasonicin kennoissa käytetystä, lämptilanvaihteluille herkästä NCA-katodista on luovuttu, mikä on nähdäkseni suurempi juttu 4680 kokoon siirryttäessä. Isompi koko on jonkin verran halvempi, Toisin kuin Munro sanoo (vanhaa tietoa?), minun tietääkseni, pouch-kennot nykyään samaa hintaluokkaa 2170-kennojen kanssa ja niiden hinta halpenee jatkuvasti valmistustekniikoiden kehittyessä.
Näkemykseni mukaan Tesla, sijoittajan näkökulmasta, kulkee akkupäivänä esitellyn strategian seurauksena entistä enemmän Nissanin viitoittamalla tiellä ja niin kauan, kun akkujen tuotanto on saman katon alla, voi se koitua koko firman kohtaloksi.
Ymmärtäisin puheet vertikaalisesta integraatiosta, jos niitä perusteltaisiin markkinaosuuden valloittamisella, mutta argumentit kustannustehokkuudesta ja joustavuudesta eivät oikein käy järkeeni, kun niitä perustellaan (pitkän aikavälin) kannattavuudella. Käytännössä tuotannon vertikaalinen integraatio on siis vedonlyöntiä tulevaisuuden voittavasta teknologiasta. Elon pelaa upporikasta ja rutiköyhää, mikä tosin taitaa olla bullien mieleen, koska erehtymätön ja kaikkivoipa visionäärinero on nähnyt tulevaisuuden.
Nissan oli yksi modernien sähköautojen akkuteknologian pioneereista (mm. Leafin akkuja valmistavan Automotive Energy Supply Corporationin perustajajäsen enemmistöosakkuudella), mutta halvempien ja parempien akkuteknologioiden yleistyessä on jäänyt nopeampiliikkeisten kilpailijoiden jalkoihin. 2016 Nissanin ilmoitti myyvänsä akkubisneksensä perustellen sitä oman tuotannon joustamattomuudella – tällä hetkellä Tesla-bullit perustelevat omaa tuotantoa mm. sen joustavuudella... 2018 Tehdyn diilin jälkeen Nissan omistaa edelleen 25% koko akkubisneksestään. 2020 Nissan Ariya käyttää CATL:n valmistamia kennoja.
Hienoa nähdä kerrankin kommentteja jossa on perehdytty aiheeseen.
Nissanin tarina on todellakin surullinen. Heidän LMO-kennoilla ei yksinkertaisesti ollut jakoa NMC/NCA kennoihin nähden joissa degragaatio on hitaampi. Leafin kennojen ainoaksi eduksi taisi jäädä halpa hinta. Silti edes tuo kenno ei ollut yhtä iso syy Nissanin ongelmille kuin jäähdytysjärjestelmän puuttuminen. Tuollaisen jäähdyttämättömän akkupaketin eliniänodote on heikko etenkin lämpimissä maissa olipa kennot mitä tahansa. Hieno historiatiivistelmä silti sinulta ja hyvä muistutus, että itse tekemällä ei aina tule priimaa.
Ainoa mistä hieman haastan sinua on "upporikas tai rutiköyhä" -väite. Katsoimmeko saman battery day -lähetyksen? Siinä lähetyksessä jonka itse katsoin Tesla kertoi nimenomaan hajauttamisesta oman tuotannon ja kolmen eri alihankkijan (Panasonic, CATL, LG Chem) kennojen välille. Esimerkiksi v2022 paikkeilla oman tuotannon on tarkoitus olla suunnilleen samaa kokoluokkaa kuin alihankinta. Elon myös mainitsi, että uusiakin partnereita saattaa tulla edellisten lisäksi. Myöskin reseptipuolella kerrottiin aiempaa laajemmasta hajautuksesta eri teknologioihin: https://i2.wp.com/evcentral.com.au/wp-content/uploads/2020/09/Screen-Sh…;
Itse ainakin sijoittajana koin tuon uuden strategian siten, että riski "väärään teknologiaan" ajautumisesta on huomattavasti aiempaa pienempi. Yritän ymmärtää silti pointtisi, että jos Teslan uudet kennot osoittautuisivat surkeiksi niin teoriassa voisi käydä "nissanit" niiden osalta. Tässäkin tapauksessa worst-case skenaario on, että kahden vuoden päästä alihankkijoilta tulee kennot noin 1,5 miljoonaan ajoneuvoon vuositasolla.
tito kirjoitti:
Nyt esitellyt teknologiat (kuiva valmistusprosessi ja piianodi) eivät kuitenkaan varsinaisesti ole mitään uutta, vaan haasteena on ollut saada ne toimimaan luotettavasti. Tapa, jolla elektrodit liitetään napoihin (”tabless electode”) ei myöskään ole uusi keksintö, vaan sitä on hieman eri muodoissa sovellettu ainakin kondensaattoreissa. Ja ongelma, minkä se ratkaisee, on akkujen osalta ratkaistu jo vuosikymmeniä sitten. Uutta on sen soveltaminen sylinterikennoissa. Yksittäin nämä tekniikat varmaan voisivat vielä mennä, mutta erityisesti supistuva ja laajeneva piianodi tabless-menetelmän kanssa voi vielä kirjaimellisesti osoittautua aikapommiksi. Tässä yhteydessä täytyy kuitenkin huomauttaa, etten ole alan asiantuntija, joten jokainen arvioikoon riskit itse. Henkilökohtaisesti en noihin akkuihin koskisi, ennen kuin ne on toimivaksi todettu. Muskin mukaan niitä on nyt ollut testiautoissa toukokuusta lähtien.
Siinä olet oikeassa, että näitä on ennenkin yritetty heikolla menestyksellä.
Oletan, että viittaat tuon "aikapommin" tapauksessa anodien ns. cracking ilmiöön? Korjaa jos ymmärsin väärin. Muistaakseni Battery dayssa Tesla vilautti kalvoa jossa oli jonkinlainen coating joka joustaa ja vaimentaa tuon laajenemiseen/supistumiseen -liittyvän ilmiön. Huomasitko tuon? Oma käsitykseni aiheesta on täysin muodostettu netistä löytyvien muiden tekemien analyysien perusteella, koska omat kemiantaidot eivät riitä ymmärtämään anodien morfologiaa. Tuosta on akateemista materiaalia myöskin melko laajalti saatavilla (esim. Jeff Dahnin julkaisuja, yksi kennon kehittäjistä). Itseäni kiinnostaisi kuulla tarkempaa analyysia aiheesta mikäli sinulla on aikaa perehtyä tuohon syvällisemmin. Akkukemia on nähtävästi sinulle melko tuttua alaa.
Ehkä yleisesti vielä voisi sanoa noista uusista julkistuksista, että niissä on kieltämättä vaarallisen monta uutta asiaa kerralla. Ensimmäinen versio ei välttämättä ole paras mahdollinen kuten sanoit. Silti on vaikea uskoa, että julkistettaisiin jotain minkä toimivuudesta ei ole hajuakaan. Miksi niin tehtäisiin? Teslalla ei nykyään ole enää tarvetta cap raiseille joten ylimääräisen markkinahypen luomisesta ei ole mitään hyötyä. Päinvastoin näistä julkistuksista voi olla jopa haittaa Teslalle jos kuluttajat jäävät odottamaan 800km rangea tai 50% halvempaa autoa eivätkä osta sen takia nykyisiä autoja. Miksi aiheuttaa Osborne -efekti vanhoille tuotteille jos uusi julkistus olisi kaiken lisäksi hölynpölyä? Teknologia nyt vaan kehittyy eikä se tähänkään pysähdy.
Onko viestin korjaamiseen aikaraja, vai miksi en pääse korjaamaan edellistä viestiäni? Virhe: "Sinulla ei ole käyttöoikeuksia tälle sivulle.". Olisin korjannut typoja. On nimittäin aika nolo typo tuossa edellisessä viestissäni; kirjoitin Maxell, kun piti kirjoittaa Maxwell (Technologies).
Erityisen noloa, sillä Maxell on paristobisneksessä ja voi hyvin, kun tass Maxwell valmistaa superkondensaattoreita ja on ilmeisesti akkujen kehityksen seurauksen hätää kärsimässä, ainakin viime vuosien liikevaihdon ja tuloksen kehityksen perusteella. Käsittääkseni Maxwell ei myöskään ole ennen patteribisneksessä mukana ollut, mutta voin olla väärässä tässä.
Maxwell on toiminut akkubisneksessä tutkimus- ja patenttitalona eikä varsinaisena akkutuottajana.
tito kirjoitti:
Kun kerran mua ei vielä ole potkittu pois ja vastaanotto näyttää olevan yllättävän positiivinen, niin jatkan kommentointia huomenna. Ensimmäisen kerran kun Teslasta avauduin jo jokin aika sitten erään Youtube-kanavan kommenttiosoissa, niin sain bännit heti ekasta viestistä Tämän vuoksi ei hirveästi huvita turhan tähden kirjoitella. Huvittavaa siinä on, että saman videon kommenttiosioissa joku kertoi saaneensa bännit johonkin Facebook-ryhmään linkattuaan videon, jonka kommenttiosioon kirjoitin...
I can hear you. Teslassa on vähän samaa kuin brittijalkapallossa, että 90% bulleista/beareista pilaa loppujen 10% maineen. Ei kannata silti ihan ekasta lannistua.
Katsoin osan tapahtumasta vähän sivusilmällä, joten ehkä olen missannut jotain, mutta näitä akkupäivän lukuja on aika vaikea tulkita ja ilmeisesti niihin on sisälletty negatiiviset massat (Elonin käyttämä termi) ja akkujen kierrätys?
Jos katodia ohennetaan, niin energiatiheys pienenee. Nikkelikatodia käyttävien kennojen valmistuskustannuksista noin puolet on raaka-ainekuluja, ja muiden valmistuskustannusten supistuessa raaka-ainakulut muodostavat entistä suuremman osan kennojen kustannuksista. Muiden kulujen pienentyessä noin merkittävästi on vaikea nähdä kuinka katodimateriaalin per kWh hinta voisi suhteellisesti laskea edes muiden ominaisuuksien kustannuksella, vaikka koboltti jäisi kokonaan pois.
En tiedä Teslan kennoista, tai mihin ikinä nyt vertaavatkin, mutta anodimateriaalin osuus on tyypillisesti alle 20 %, joten vaikka anodi olisi täysin piistä, niin ei näihin lukuihin ihan yksinkertaisilla laskutoimituksilla päästä.
Varmaan noiden numeron takaa jokin logiikkaa löytyy, vaikka itse en sitä kykene näkemään. Oikein hieno innovaatio tämä uusi laskentatapa kieltämättä. Vielä kuin tietäisi kuinka ja mihinkä näitä lukuja verrataan? Suoraan nämä eivät kerro akkuteknologian kehityksestä, eikä näitä voi muiden valmistajien akkuihin suoraan verrata.
Uutta kennoa mainostetaan 5 kertaa suurempana, mutta unohtuu mainita, että kennon tilavuus noin 5,5 kertaa vanhan kennon tilavuus. Eli energiatiheys tilavuuden suhteen on pudonnut noin 10 %, mikä selittynee piianodilla.
Et ole ensimmäinen joka nostaa tämän aiheen esille. Akkututkijat kautta linjan ovat kuitenkin kommentoineet tuota vähän eri sävyyn. Tässä esim. Ying Shirley Meng (yksi maailman top10 akkututkijoista) twitterissä: https://twitter.com/YingShirleyMen1/status/1308930350857379840
Vanhan ystävämme Warren Buffettin sähköautofirma BYD on myös kovassa vauhdissa. Sitähän voi ostella tunnuksella BYDDF USA:sta ja myös esim. Hong Kongista. Firma on tehnyt positiivista tulosta jo vuosia. Auto-osasto on noin puolet firman liikevaihdosta. Yhtiö on myös yksi Kiinan suurimmista sähköautojen akkujen tuottajista ja toimii yhteistyössä Toyotan kanssa. BYDin osake on tänä vuonna noussut noin 200 %. Warren osti firmasta ensimmäisen potin jo vuonna 2008.
"In just over two months, orders for the “Han” line of electric cars from BYD — a Chinese automaker backed by billionaire Warren Buffett — have topped 40,000, the company disclosed at the Beijing auto show this past weekend.
The luxury sedan was announced on July 12 and will initially be sold in China. The vehicle maker said 4,000 vehicles were delivered in August.
The new Han model has a single-charge range of 605 kilometers (375.93 miles) with prices ranging from 229,800 yuan to 279,500 yuan, or roughly $33,000 to about $40,000. BYD is also selling a plug-in hybrid version for slightly less, at 219,800 yuan.
That price range is slightly lower than that of Tesla´s China-made Model 3 sedan."
Nissanin tarina on todellakin surullinen. Heidän LMO-kennoilla ei yksinkertaisesti ollut jakoa NMC/NCA kennoihin nähden joissa degragaatio on hitaampi. Leafin kennojen ainoaksi eduksi taisi jäädä halpa hinta. Silti edes tuo kenno ei ollut yhtä iso syy Nissanin ongelmille kuin jäähdytysjärjestelmän puuttuminen. Tuollaisen jäähdyttämättömän akkupaketin eliniänodote on heikko etenkin lämpimissä maissa olipa kennot mitä tahansa. Hieno historiatiivistelmä silti sinulta ja hyvä muistutus, että itse tekemällä ei aina tule priimaa.
Mulla oli sellainen mielikuva, että hintakilpailu oli osasyy, joten piti ihan tarkastaa tuo väite hinnasta tarkastaa. Paperi vuodelta 2014 väittää, että silloin NCA ja NMC olivat halvempia – nykyään LMO voi hyvinkin olla halvin. Mielenkiintoinen sivuhuomio; LFP on tässä mallinnuksessa vielä kustannuksiltaan kallein. Katodimateriaalin kWh hinta on samaa suuruusluokkaa edelleen. Sivuutin tätä jo edellisessä viestissäni, mutta tästä näkee, kuinka katodimateriaali käytännössä sanelee kennojen hintaerot valmistustekniikoiden kehittyessä.
Uskallan kyllä väittää, ettei Leafin ongelmilla ollut mitään tekemistä jäädytysjärjestelmän puuttumisen kanssa, vaikka toki sillä olisi oireita voinut lääkitä. Ne ongelma-akut olisivat heikentyneet, vaikka niitä olisi vain pidetty ladattuna ajamatta ollenkaan. Käsittääkseni vika johtui viallisesta akkukemiasta, mikä on korjattu myöhemmin. Tämäkään ei kyllä ole ihan virallista tietoa, mutta väitettä tukemaan tiedän kyllä myös tapauksia, joissa akku on jouduttu vaihtamaan hyvin vähän ajettuihin Leafeihin (ikääntymisen, ei käytön vuoksi).
Junas kirjoitti:
Ainoa mistä hieman haastan sinua on "upporikas tai rutiköyhä" -väite. Katsoimmeko saman battery day -lähetyksen? Siinä lähetyksessä jonka itse katsoin Tesla kertoi nimenomaan hajauttamisesta oman tuotannon ja kolmen eri alihankkijan (Panasonic, CATL, LG Chem) kennojen välille.
Juu, mutta Tesla ei ole vielä toistaiseksi investoinut muihin valmistajiin. Panasonicin kanssa tehty diili käsittääkseni sitoo Teslaa käyttämään Panasonicin kennoja joissain autoissa. En tiedä onko noista jäänyt koboltit pois, mutta koboltittomia nikkelipohjaisia ei nämä yhteistyökumppanit ainakaan vielä valmista. Worst case skenario on se, että Tesla saa huomattavan määrän omaa tuotantoa liikenteeseen ja joutuu vetämään kaiken pois vaarallisena – tätä tarkoitin upporikkaan ja rutiköyhän pelaamisella.
Puhuit tuolla aiemmin, että Teslalla olisi toimiva massatuotantolinja valmiina, mikä ei toistaiseksi pidä paikkaansa. Oli tarkoitus kommentoida sitä ja muutamia muita viestejä jo aiemmin, mutta en ole tässä ole nyt ehtinyt. Palaan asiaan sen osalta sitaatteineen, kunhan ensin katson battery dayn kokonaisuudessaan uudelleen – vastausta ei kannata odottaa ihan heti
Junas kirjoitti:
Oletan, että viittaat tuon "aikapommin" tapauksessa anodien ns. cracking ilmiöön? Korjaa jos ymmärsin väärin. Muistaakseni Battery dayssa Tesla vilautti kalvoa jossa oli jonkinlainen coating joka joustaa ja vaimentaa tuon laajenemiseen/supistumiseen -liittyvän ilmiön. Huomasitko tuon? Oma käsitykseni aiheesta on täysin muodostettu netistä löytyvien muiden tekemien analyysien perusteella, koska omat kemiantaidot eivät riitä ymmärtämään anodien morfologiaa. Tuosta on akateemista materiaalia myöskin melko laajalti saatavilla (esim. Jeff Dahnin julkaisuja, yksi kennon kehittäjistä). Itseäni kiinnostaisi kuulla tarkempaa analyysia aiheesta mikäli sinulla on aikaa perehtyä tuohon syvällisemmin. Akkukemia on nähtävästi sinulle melko tuttua alaa.
Aikapommilla viittasin lähinnä samankaltaiseen ongelmaan, mitä Samsungin akuissa on esiintynyt. Jos anodi ja katodi pääsevät kosketuksiin on tuloksina oikosulku. Sylinterikennot lienevät erityisen ongelmallisia, koska niiden ulkokuori on osa virtapiiriä. Jos nyt en ihan väärin muista, niin Samsungin tapauksessa energiantiheyttä oli ilmeisesti yritetty maksimoida viemällä elektrodit liian lähelle reunaa, mikä joissain tapauksissa johti oikosulkuun. En tiedä tarvittiinko kolhimista tai muita vaurioita, vai oliko se ihan akkukemian laajentumisen ja supistumisen tulos, mutta myös pouch-kennoihin yleensä jätetään tilaa laajentumiselle. Esityksen perusteella virrankerääjä viedään eristeiden yli, mikä vaatinee aika ison turvamarginaalin toisen elektrodin osalta. Akkukemia elää ajan saatossa, vaikka akkua ei käytettäisi.
Meni tosiaan jälkimmäisestä puolikkaasta paljon ohi, mutta muistan kuulleeni ”we plan for explansion”. Siltä osin mitä olen nähnyt, en ole nähnyt mitään uutta ja ihmeellistä. Mutta nämä nyt ovat enemmän PR-tapahtumia, kuin mitään muuta… Kannattaa olla kiinnostuneempi asioista, joista Musk ei vaikenee – esim. piianodiin liittyvistä yritystoista ei taidettu kertoa mitään?
Jeff Dahnista ja netistä löytyvistä analyyseistä puheenollen (jos viittaat suosituimpiin EV-seitteihin)… Silläkin uhalla että suututan jokaisen Tesla-intoilijan, täytyy minun huomauttaa, että jos joku odottaa Teslan julkistava ”miljoonan mailin akun” henkilöautoihin, hänen ymmärryksensä akkuteknologiasta on todennäköisesti melko pintapuolista, vaikka hän kykenisikin kuvaamaan akkuteknologioiden toimintaperiaatteet hyvin.
Jos valmistaja on kehittänyt miljoona mailia kestävän akun, voisi se todennäkölisesti tehdä siitä energiatiheämmän ja energiatiheyden kautta halvemman, mutta vähemmän kestävän version optimoimalla katodin paksuuden käyttötarkoitukseen sopivaksi. Tämäkään ei tosin ole ihan yksinkertainen juttu, sillä katodin paksuus vaikuttaa myös latausnopeuteen. Koska miljoonan mailin akku on rahanhukkaa, ette lähitulevaisuudessa tule näkemään miljoonan mailin akkua autossa, ellei siihen ole jokin erityisen painava syy. Sellaisia syitä voisi olla valmistajan halu pelata varman päälle (CATL?), tai sama tuotantolinja pitkää syklistä kestävyyttä vaativan käyttökohteen kanssa (Cypertruck & Semi?).
Minua kiinnostaisi nähdä, kuinka Tesla soveltaa CATL:n LFP-kennoja. Samoja kennoja käyttää mm. Lexus ja erot käyttötavassa (C-rate, purkaussyvyys, takuu, jne…) voisivat kertoa hyvinkin paljon Teslan suunnittelufilosifiasta verrattuna muihin valmistajin.
Autonvalmistajien suurin ongelma lienee se, etteivät ne tiedä kuinka auton ostaja tulee autoa käyttämään, minkä vuoksi osa pelaa varmemmin kuin toiset… Tesla käyttääkin jo eri akkutyyppejä eri autoissa, mutta jos vielä ostaja voisi valita akun käyttötarkoituksen mukaan, voisi se ehkä pudottaa myös sähköautojen hintoja. Varsinkin tehoakut olisi parempi olla saatavilla vain lisämaksusta.
Junas kirjoitti:
Et ole ensimmäinen joka nostaa tämän aiheen esille. Akkututkijat kautta linjan ovat kuitenkin kommentoineet tuota vähän eri sävyyn. Tässä esim. Ying Shirley Meng (yksi maailman top10 akkututkijoista) twitterissä: https://twitter.com/YingShirleyMen1/status/1308930350857379840
Kirjoitin vähän epäselvästi. En puhunut energiatiheydestä, vaan pointtini nimenomaan oli, etteivät katodin säästöt voi kennotasolla kasvaa suhteellisesti inaktiivisten materiaalien kustannusten ja muiden valmistuskulujen vähentyessä noin voimakkaasti, jos materiaalikustannukset vakioidaan. Kuiva valmistusmenetelmä voisi mahdollistaa paksumman katodin, sillä se mahdollistaa sellaisten kestävyyttä parantavien lisäaineiden (additiivien) käytön, jotka eivät liuottomia kestä, mutta sekään ei noita numeroita selitä ja huomaa myös, että katodin resepti saattaa jopa olla entistä kalliimpi.
Ongelmani on siinä, että noista numeroista ei voi päätellä oikein yhtään mitään. Teslafanit varmaan julistavat jo ympäri nettiä, kuinka Tesla on puolittanut akku(kennojen) hinnat. No ei, ei ole. Paljonko tuossa on säästetty, jos metallien hinnat vakioidaan ja jätetään kierrätys yms. huomioimatta? 10, 20, 30 %? Noiden numeroiden perusteella on mahdotonta sanoa, mutta 56 % se ei ole. En sano, että 56 % säästö olisi teoriassa mahdoton, mutta kaukana ei teoreettisesta mahdottomuudesta olla, sillä jokainen mikrometri katodin paksuuteen lisää tuo entistä pienemmän hyödyn haittojen kasvaessa.
Puhuit tuolla aiemmin, että Teslalla olisi toimiva massatuotantolinja valmiina, mikä ei toistaiseksi pidä paikkaansa. Oli tarkoitus kommentoida sitä ja muutamia muita viestejä jo aiemmin, mutta en ole tässä ole nyt ehtinyt. Palaan asiaan sen osalta sitaatteineen, kunhan ensin katson battery dayn kokonaisuudessaan uudelleen – vastausta ei kannata odottaa ihan heti
Saako kysyä mikä sinun lähteesi on tuolle väitteelle? Useampi tilaisuuteen osallistunut Teslan aktiivisijoittaja kutsuttiin battery dayn jälkeen kierrokselle tuonne massatuotantolinjalle. Olisin yllättynyt jos kaikki nämä valehtelevat siitä mitä näkivät. Se on kyllä totta, että edelleen tähän 10 GWh linjastoon tehdään parannustöitä eikä se ole massatuotantomoodissa. Raporttien mukaan tuon kyseisen linjaston kennoja on ollut toukokuusta asti autoissa testikäytössä.
tito kirjoitti:
Jeff Dahnista ja netistä löytyvistä analyyseistä puheenollen (jos viittaat suosituimpiin EV-seitteihin)… Silläkin uhalla että suututan jokaisen Tesla-intoilijan, täytyy minun huomauttaa, että jos joku odottaa Teslan julkistava ”miljoonan mailin akun” henkilöautoihin, hänen ymmärryksensä akkuteknologiasta on todennäköisesti melko pintapuolista, vaikka hän kykenisikin kuvaamaan akkuteknologioiden toimintaperiaatteet hyvin.
Jos valmistaja on kehittänyt miljoona mailia kestävän akun, voisi se todennäkölisesti tehdä siitä energiatiheämmän ja energiatiheyden kautta halvemman, mutta vähemmän kestävän version optimoimalla katodin paksuuden käyttötarkoitukseen sopivaksi. Tämäkään ei tosin ole ihan yksinkertainen juttu, sillä katodin paksuus vaikuttaa myös latausnopeuteen. Koska miljoonan mailin akku on rahanhukkaa, ette lähitulevaisuudessa tule näkemään miljoonan mailin akkua autossa, ellei siihen ole jokin erityisen painava syy. Sellaisia syitä voisi olla valmistajan halu pelata varman päälle (CATL?), tai sama tuotantolinja pitkää syklistä kestävyyttä vaativan käyttökohteen kanssa (Cypertruck & Semi?).
Tästä täysin samaa mieltä. Mikään auto ei kestä miljoonaa mailia niin akunkaan ei tarvitse kestää. Ainoa missä suurella syklien määrällä on merkitystä on stationary storage (esim. Hornsdale -projektin kaltaiset installaatiot).
tito kirjoitti:
Ongelmani on siinä, että noista numeroista ei voi päätellä oikein yhtään mitään. Teslafanit varmaan julistavat jo ympäri nettiä, kuinka Tesla on puolittanut akku(kennojen) hinnat. No ei, ei ole. Paljonko tuossa on säästetty, jos metallien hinnat vakioidaan ja jätetään kierrätys yms. huomioimatta? 10, 20, 30 %? Noiden numeroiden perusteella on mahdotonta sanoa, mutta 56 % se ei ole. En sano, että 56 % säästö olisi teoriassa mahdoton, mutta kaukana ei teoreettisesta mahdottomuudesta olla, sillä jokainen mikrometri katodin paksuuteen lisää tuo entistä pienemmän hyödyn haittojen kasvaessa.
Olet oikeassa, että Tesla voisi heittää melkein minkä vaan prosenttiluvun taululle. Osa porukasta uskoisi sen ja osa porukasta ei uskoisi. En vaan keksi miksi heidän asemassaan olisi järkeä luvata asioita joita he eivät aio toteuttaa. Yhtä vaikeaa on kuvitella, että kukaan ulkopuolinen olisi pätevä todistamaan nuo laskelmat vääriksi. Jos olet lukujen virheellisyydestä varma niin kannattanee laittaa shorttia sisään. Takuuvarmasti osakekurssi tippuu jos omia kennoja ei tulekaan tai niiden myötä autot eivät halpene (ja/tai myyntikate parane). Sama lopputulos myös jos luettelemistasi syistä akut eivät toimikaan kuten luvattu.
Aika moni taitaa ottaa tuon esityksen melko kirjaimellisesti. Itse tulkitsen sen niin, että 56% on tavoitetila 3v roadmapissa eikä mikään absoluuttinen numero. Yhtä hyvin säästöt voi jäädä heikompaan lukuun (10 20 30 40%) useammaksi vuodeksi. Kehitys ei myöskään pysähdy täsmälleen tuohon prosenttilukuun vaikka se saavutettaisiin. Aiemmin jo taisin mainita, että olisin hyvin tyytyväinen jos tuosta tavoitteesta puolet saavutetaan kolmen vuoden sisään. Se jo riittää tappamaan polttomoottorin lopullisesti.
Saako kysyä mikä sinun lähteesi on tuolle väitteelle? Useampi tilaisuuteen osallistunut Teslan aktiivisijoittaja kutsuttiin battery dayn jälkeen kierrokselle tuonne massatuotantolinjalle. Olisin yllättynyt jos kaikki nämä valehtelevat siitä mitä näkivät. Se on kyllä totta, että edelleen tähän 10 GWh linjastoon tehdään parannustöitä eikä se ole massatuotantomoodissa. Raporttien mukaan tuon kyseisen linjaston kennoja on ollut toukokuusta asti autoissa testikäytössä.
Drew: Yeah, and I wanna stress... this is just not just a concept or rendering, we are starting to ramp up manufacturing of these cells at our pilot 10 GWh production facility just around the corner.
Elon: Umm, now, I mean... to be clear it will take about a year to reach the 10 GWh capacity...
...tässä välissä kuvataan valmistusprosessia. Lainaan kohdasta 1:20:25 alkaen:
Elon: I mean it's hard, actually, just to be clear... Umm...so, if this was easy everyone would do it. So it's not like dry coating electrode is actually easy, it's actually very hard to do what appears to be a simple thing...
Umm, and it's worth noting like, umm, you know, we did acquire Maxwell like a little over year ago I guess and, you know, it’s certainly a good company and everything, but the…the dry coating they had was like…it’s like, sort of, I’d call proof of concept. Umm, since the acquisition we have actually revved up the machine that does dry coating 4 times, so we are revision 4 post acquisition of the machine. Umm, and the is still a lot work to do. So we are not saying this is like completely in the bag, it’s still a lot of work to do. Umm, and as you scale, go from like bench top to lab to, umm, pilot to volume production, umm, the are actually major issues that you encounter at every level. It’s not like, you know, you make something work on your bench and bingo, now you can bake a bazillion of it.
Drew: Absolutely!
Elon: It’s insanely difficult to scale up, umm…
Drew: Yeah, but if you do scale it up, what you saw before becomes this (osoittaa screeniä). You can see the motivation. A 10 times reduction in footprint, a 10 times reduction in energy and a massive reduction in investment. Umm, as Elon was saying, simple is hard.
Elon: Yeah… I mean, to be clear, I would like not say that right now it’s just totally working…it’s, it’s…close to working, but it’s not, even now, it, at the pilot plant level, it is close to working…well I guess it’s fair to say that to say it probably does work, but not with a good, not a high yield.
Jatkavat puhumista aiheesta. Kannttaa katsoa vielä tuosta vähän eteenpäin.
Selkokielellä: Heillä ei vielä ole toimivaa tuotantolinjaa, joka pystyisi tuottamaan käyttökelpoisia kennoja kannattavasti, eikä täyttä varmuutta kaupallisen massatuotannon aloittamisesta ole. Eikä tämä itsessään kerro käyttökelpoisten kennojen ominaisuuksista tai kestävyydestä. Nähdäkseni todennäköisin lopputulos on tuotannon viivästyminen ja/tai huono laatu ainakin tuotannon alussa.
Junas kirjoitti:
Yhtä vaikeaa on kuvitella, että kukaan ulkopuolinen olisi pätevä todistamaan nuo laskelmat vääriksi. Jos olet lukujen virheellisyydestä varma niin kannattanee laittaa shorttia sisään.
En väittänyt, että laskemat olisivat virheellisiä. Kohdassa 1:54:10 esitettiin kaavio, jossa harmaa viiva kuvaa historiallista hintakehitystä ja punainen ennuste on laskettu tällä Tesla-matematiikalla. Laskujen paikkansapitävyyttä en epäile, mutta kaavion ennusteet (punainen viiva) eivät tässä ole verrattavissa historialliseen hintakehitykseen.
