Tesla avasikin tasolta -5,5% ja kohti -6% menee. EDIT ja menikin siitäkin ohi.
Viikko +17%, sitten tulee 5% lasku päättäen viikon +12% tasolle. Sijoitustiedon Teslaketjun ainoa anti tältä viikolta on tämän nimenomaisen -5%:n laskun juhliminen, joka tapahtui käsi kädessä Nasdaqin kanssa, eli täysin normaalia kurssiliikehdintää.
Shorttipositioista on täällä kerrottu ainoastaan jälkikäteen - silloin kun ne ovat onnistuneet. Pikaisella googletuksella shortit ovat tänä vuonna kollektiivisesti 20 miljardia tappiolla. Sijoitustiedossa shorttipositioilla kumminkin vain printataan :)
Itse en ainakaan shorteillani yritä taistella momentumia vastaan. Eiliset shorttina jäivät +/- 0, sain ostettua ne liian myöhään. Teesinä on, että Teslan kaltaisissa osakkeissa joissa fundat eivät ole taustalla muuttuneet ja jotka ovat silti raketoineet ylöspäin, voidaan nähdä yllättävän rajuja liikkeitä alaspäin. Näitä momentumeja pyrin itse hyödyntämään.
Mietipä jos tuosta graafistasi poimittuna vaikkapa VW tai Toyota pystyisi tekemään keskimäärin $2000 tai $4000 softamyyntiä jokaista autoaan kohden. Tuon softan katteen ollessa 90% siitä tulisi 18-36 miljardia voittoa vuodessa.
Mietin. Olen töissä softaa(kin) myyvällä alalla, joten uskon ymmärtäväni softan lisensioinnin perusteista jotain.
Mutta se mitä kuulen tuttaviltani, ei tue 2000 - 4000 euron tai taalan polttamista autoa kohden softalisensseihin ja -päivityksiin. Tunnen useita, jotka ylläpitävät tietokonettaan mahdollisuuksien mukana maksullisista lisensseistä vapaana. Tunnen vielä useampia, jotka eivät halua maksaa autostaan jatkuvaa lisenssimaksua. Tasan kukaan ei halua maksaa Googlelle Androidinsa päivityksistä. Softan myynti ammattilaisille on jo hieman helpompaa, mutta siviilikauppa törmää odotukseen kaiken ilmaisuudesta Internetin tapaan.
En tiedä, onko maailma ympärilläni muuttumassa, mutta juuri nyt näen asiakkaita, jotka ovat varsin vastahakoisia antamaan noin summia valmistajalle autonsa softan ylläpidosta?
Tämä ei rajoitu pelkästään meihin vanhoihin jääriin, vaan nähdäkseni Telsankin kuljettajilla on tapana esitellä senttiä / km kustannuslaskelmia, joihin ylläpitotaalat osuvat jo näillä numeroilla näkyvästi.
Junas kirjoitti:
Näiden perinteisten autofirmojen markkina-arvo olisi jotain ihan muuta kuin se on nykyisin. Ongelma on tiivistettynä siinä, että Teslan lisäksi yksikään muu autovalmistaja ei pärjää softapuolella vaan osaaminen on lähinnä moottorien kasaamisessa. Ainakaan vielä ei ole mitään merkkejä siitä, että tilanne olisi muuttumassa. Siksi Tesla vie ja muut vikisee.
Älkää tehkö sitä virhettä, että vertaatte tätä bisnestä vanhoihin OEM-autovalmistajiin. Teslassa ei ole kyse pellin hitsaamisesta vaan softasta.
Olet tässäkin oikeassa. Autonvalmistajat ovat jo jonkin aikaa kipuilleet sen tosiasian kanssa, että mäntämoottoriautonkin valmistusarvosta yhä kasvava osa on elektroniikkaa, jonka ne ovat outsourcanneet. Juuri softan ottaminen vahvasti omiin käsiin on Teslalta erittäin hyvä tapa ottaa suurempi osa arvoketjusta itselle eikä työntää sitä Googlelle, Continentalille ja kumppaneille. On viisasta ottaa suurten tuottoprosenttien komponentti on omalle puolelle ja alihankkia raudanpätkät, joiden taivuttajia on maailma täynnä. Mutta edelleen tässäkin rajat määräytyvät sen mukaan miten ylläpitoa pystyy markkinatilanteessa hinnoittelemaan. Kuten itsekin sanot, varaosahinnoittelu tehdään suurella katteella, joten niille raudanpätkille saadaan kyllä myös hyvä kate.
Softan pääasiallinen etu ei auton tapaisessa (toistaiseksi) suljetussa järjestelmässä siis olekaan halpa hinta, vaan sulautetun järjestelmän rajapinnan vuoksi aiheutuva vallihauta, joka tuo hinnoitteluvoimaa OEM-valmistajia vastaan. Oman softan myyminen muille suurilla volyymeilla vaatii käytännössä avoimia rajapintoja. Softarajapintojen avaaminen on aivan eri päätös kuin sulautetun järjestelmän softan tekeminen itse. Tänään on vaikea tietää, kenen etu se tulisi olemaan, jos Tesla niin tekisi?
Tämän lisäksi pitää vielä houkutella käyttäjä antamaan rahansa pois. Erinäisistä teknisistä ja kaupallisista syistä johtuen en silti ihan heti odota ostavani Teslan softaa autooni, johon en auton hankittuani ole valmis ostamaan edes Daimlerin softaa. Pikemminkin odotan yhä syvemmälle integroituja julkisia alustoja Volvon Google-kojetaulun tapaan. Sama tuttu puhelinkäyttöliittymä ja samat applikaatiot autossa ei ole ollenkaan hassu idea, kunhan ne pysyvät maksuttomina.
Tässä onkin omistajan kannalta pelottava koukku tuon Google-Volvon osalta? Google kojetaulu saattaa olla tulevaisuudessa auton omistajan rahareikä vaikka ei vikaantuisikaan?
Tesla avasikin tasolta -5,5% ja kohti -6% menee. EDIT ja menikin siitäkin ohi.
Viikko +17%, sitten tulee 5% lasku päättäen viikon +12% tasolle. Sijoitustiedon Teslaketjun ainoa anti tältä viikolta on tämän nimenomaisen -5%:n laskun juhliminen, joka tapahtui käsi kädessä Nasdaqin kanssa, eli täysin normaalia kurssiliikehdintää.
Laitetaan vastavuoroisesti. Tesla avasi tänään noin 6% nousussa mutta tipahti nopeasti 4,7% tasolle.
Tesla voisi olla hyvä treidauspaperi, kun siinä on pävittäistä (peräkkäiset päivät) volaa kohtuu paljon.
Ja ei, en ole shorttaamassa Teslaa. Osakkeen fiilistä vastaan on vaarallista shortata, vaikka uskoisi osakkeen olevan ylihintainen ja odottaisi että jokus palataan oikealle tasolle. Sen hetken odotteleminen voi vain käydä kalliiksi shortit salkussa. Edelleen vain seuraan Teslaa, en muuta.
Kiinassa on testattu eri automerkkien itseajettavuutta. Tesla näyttää tulkitsevan jalankulkijat lähinnä kaadettaviksi keiloiksi. Voi olla, että laskelmia FSD-pakettien tulevien tuottojen realisoitumisesta joutuu siirtämään muutaman kuukauden myöhäisemmäksi.
Battery day nähty. Tesla lopultakin paljasti suurimman osan korteistaan ja kertoi miten 20 miljoonan auton tuotantoon edetään ja miten stationary storage -bisnestä aiotaan skaalata.
Media luultavasti keskittyy seksikkäisiin juttuihin kuten uuteen Model S plaid -malliin jolla 837km range, <2s 0-100 kiihtyvyys ja $139990 hinta. Sekuntin verran nopeammin kiihtyvä kuin yksikään McLarenin sarjatuotantomalli niin otsikoihin varmasti pääsee. Sijoittajalle silti merkityksetön julkistus kun Model S:n osuus Teslan tulevaisuudesta on pelkkiä promilleja.
Jos ei jaksa katsoa parin tunnin videota recappina niin tapahtuman voi tiivistää yhteen lauseeseen: "1-3 years to realize a 56% reduction in battery costs". Tuo käytännössä tarkoittaa polttomoottorien lopullista kuolemaa ja aika monen "kilpailijan" nykyisen strategian umpikujaa. Audi e-tronin tulevan 2021 vuosimallin range kuulemma nousee 357km tasolle eli vaivaiset 480km eroa uuden v2021 Model S:n eduksi. Okei, eri autoluokka niin ei ole reilua vertailla, mutta silti itseäni aina ärsyttää salilla tyypit joiden hauis on 2,35X isompi... Ehkä ne on niitä tyyppejä jotka on oikeasti reenannut pitkäjänteisesti? Jos palataan vakaviin asioihin niin mielestäni Teslan ainoa oleellinen julkistus liittyy tuotantokustannuksiin ja kaikki muu on epäolennaista. Ei tarvitse edes ymmärtää teknologiasta mitään jos ymmärtää mitä sähköauton hinnalle ja/tai valmistajan katteille tapahtuu kun akkupaketti on jatkossa 56% nykyistä edullisempi.
Onko 56% kustannussäästöihin liittyvä julkistus hypepuhetta vai ihan oikeaa teknologiaa? Asiallinen kysymys enkä itsekään odottanut ihan noin kovia lukuja. Kannattaa tietysti suhtautua powerpointtien myyntiin varauksella kuten Nikolan kohdalla moni foolcell sijoittaja parhaillaan joutuu oppimaan kantapään kautta. On ihan tervettä pessimismiä epäillä myös Teslan kohdalla, että päästäänkö luvattuihin lukemiin luvatussa aikataulussa? Aikanaan Tesla ei pysynyt aikatauluissaan ja tavoitteissaan juuri koskaan, mutta toisaalta viime aikoina on jopa sandbagattu aikatauluja (esim. Shanghain ramp-up, Model Y ramp-up jenkkilässä selvästi edellä luvausta). Sanon vaan, että jos tuo 56% kustannussäästö toteutuu edes puoliksi niin useimmilla autovalmistajilla ei ole enää mitään tehtävissä. Puhutaan asioista joita ei vaan voi ostaa edes rahalla. Teslan julkistuksen uskottavuutta kasvattaa huomattavasti, että kyseisen teknologian pilottituotantolinjat pyörivät osoitteessa 47700 Kato Rd., Fremont ja kyseisillä kennoilla ajettiin pari päivää sitten Laguna Sega 1:30 ajassa. Tuo uusi 4680-kenno ja sen tuotantolinjasto ovat jo olemassa eivätkä ne ole rendauksia tai konsepteja. Haaste on enää tuotantolinjaston monistaminen massatuotantoon Austinissa ja Berliinissä.
Aftermarketista päätellen tämä on jälleen kerran sell-the-news tapahtuma kuten monet julkistukset aiemminkin. Markkinat tajuavat vasta parin viikon sisään mistä on kyse. Lähiviikkoina/kuukausina voi olla historiallisen hyviä ostopaikkoja ennen kuin S&P500 julkistus lopulta pilaa kaiken ja kurssi nousee. Uusi ATH kurssi nähdään vielä tämän vuoden aikana. Saatan olla väärässäkin, mutta siinä tapauksessa edellinen kommenttini ei ollut omani vaan taksikuskilta kuultu huhu.
Heh olipahan pannukakku tuo battery day. Lupauksia taas annettiin Muskimaisesti 3 vuoden päähän - vähän kuten aiemmin itseohjautuvuudesta ja ties miten monesta muusta asiasta. Lyhyellä aikavälillä pidän shorteista kiinni. Q3 deliveryt näyttäisivät myös jäävän siitä mitä fanipojat rukoilivat.
Media luultavasti keskittyy seksikkäisiin juttuihin kuten uuteen Model S plaid -malliin jolla 837km range, <2s 0-100 kiihtyvyys ja $139990 hinta. Sekuntin verran nopeammin kiihtyvä kuin yksikään McLarenin sarjatuotantomalli niin otsikoihin varmasti pääsee. Sijoittajalle silti merkityksetön julkistus kun Model S:n osuus Teslan tulevaisuudesta on pelkkiä promilleja.
Plaid Model S ja Roadster ovat myyntiluvuiltaan merkityksettömiä, mutta niiden brändiarvo on erittäin korkea. Nämä ovat juuri niitä tuotteita, joilla saadaan uusia faneja ja tulevia asiakkaita - mahdollisesti elinikäisiä asiakkaita. Itsekin autoihmisenä innostuin Teslasta 2020 Roadsterin takia. Toivottavasti Plaid S vie Teslaa askeleen lähemmäksi Applebrändiä. Uskon, että jossakin vaiheessa muut automerkit saavuttavat Teslan teknisiltä ominaisuuksiltaan, ja tällöin brändin on oltava erittäin vahva, jotta se tehtaiden järjettömän iso outputti saadaan myytyä.
Jos ei jaksa katsoa parin tunnin videota recappina niin tapahtuman voi tiivistää yhteen lauseeseen: "1-3 years to realize a 56% reduction in battery costs".
Onko tämä vastaavanlainen lupaus kuin rannikolta rannikolle ilman ihmiskättä 2017 aikana tai miljoona robotaksia 2020 loppuun mennessä? Koska seuraat yhtiötä ilmeisen tiiviisti, osaat varmaan asettaa nämä Muskin lupaukset oikeaan kontekstiin ja tiedät, ettei niitä voi ainakaan käyttää sijoituspäätösten pohjana.
Katsoin itsekkin mielenkiinnosta tuon Muskin osuuden + Battery Dayn, ehkä hämmentävintä oli se, että Youtuben livestreameissa oli luokkaa 180k katsojaa. Ja nyt puhutaan kuitenkin pörssiyrityksen sijoittajatapahtumasta. Pöhinää siis ainakin yrityksen ympärillä riittää.
Isoin informaatio mielestäni oli FSD:hen liittyvä paljastus, jossa kertoivat, että alunperin systeemi perustui datan labelointiin yksittäisistä kuvista, ja tuo ei osoittautunut lopulta toimimaan sillä ihmisetkään eivät osanneet labeloida yksittäisiä kuvia riittävällä tarkkuudella. Koodasivat koko systeemin uudelleen ja siirtyivät 3d videon labelointiin, joka vaikuttaa nyt toimivan paremmin. Eli toisinsanoen massiivinen arkkitehtuurivirhe ja käytännössä datasettiä on alettu tekemään uudelleen. Toki tästä ilmeisesti on jo jonki aikaa, eikä sinällään välttämättä tarkoita, että tuo aiempi data olisi täysin hyödytöntä. Ainoa omasta mielestä täysin irrelevantti, ja täysin epärehellinen numero oli kolaritilasto FSD-käytössä ja ilman tapahtuneista kolareista. FSD:llä ei käytännössä pysty ajamaan vielä liikenneympyröissä, parkkipaikoilla tai muutenkaan kaupunkialueen pienillä teillä joissa suurin osa kolareista tapahtuu, vaan suurin osa käyttäjistä käyttää sitä nimenomaan maantiellä sekä kehäteillä jne. kaista-avustimen tapaan. Otos ei siis ole millään tavalla samanlainen, koska verrataan täysin erilaisia ajoprofiileja.
Jos 56%/3v toteutuu niin kieltämättä massiivinen parannus. Osa noista toimenpiteistä on realistisempia kuin toiset, esimerkiksi ilman pistehitsauksia tehdyt liittimet voivat olla realistisiakin, samoin kuin electrodin päällystyksen kuivaprosessi. Toisaalta taas 3 vuodessa lithiumin erotusprosessin mullistaminen malmista ja täysin uusi tapa käsitellä erotettua lithiumia on jotain johon en usko juurikaan.
Isompi uutinen viimeaikoina on mielestäni ID.3 58kWh -mallin julkistus ja ensimmäiset testit. Vaikuttaa olevan aika linjassa Model 3 55kWh version kanssa kulutuksessa ja sitä kautta rangessa. Lautauskäyrä on hyvä, joskin Model 3 hakkaa vielä latauksen alussa selvästi nopeudessa. ID.3 on paremmat valot, tilavampi, paremmat penkit ja ajoasento sekä on selvästi hiljaisempi. Model 3 on edelleen ylivertainen kiihtyvyydessä, lataa alussa nopeammin sekä kaistavustin(FSD) on parempi kuin ID.3. Kuitenkaan ero ei ole massiivinen kuin ainoastaan kiihtyvyyden osalta, eli sikäli kilpailu vaikuttaa selvästi kiristyneen. Loppuvuodesta julkaistava ID.4 haastaa puolestaan Model Y:n ja 2021 saataville tuleva ID.3 77kWh malli Model 3 Long Rangen.
Audi e-tronin tulevan 2021 vuosimallin range kuulemma nousee 357km tasolle eli vaivaiset 480km eroa uuden v2021 Model S:n eduksi.
Kulutukseen vaikuttaa ilmanvastuksen kautta selvästi auton koko, ja e-tron on aivan eri kokoluokassa kuin Model S. Siitäkin huolimatta, e-tronissa on mielestäni tarpeettoman suuri ilmanvastus isoksikin autoksi. Se mitä jätät huomiotta on e-tronin latauskäyrä, joka on aivan ylivertainen kaikkiin muihin, eli käytännössä pystyy ottamaan 150kW 80% varaustilaan asti.
Nämä ovat juuri niitä tuotteita, joilla saadaan uusia faneja ja tulevia asiakkaita - mahdollisesti elinikäisiä asiakkaita.
Elinikäsiten asiakkaiden saamiseksi Teslan tulee parantaa tekniikan ja softan sekä antureiden laatua. Urheuluseurassa on kaveri joka on hinausautofirmassa töissä. Hinaa päivittäin Tesloja korjaamoon, jotka ovat mystisesti täysin hyytyneet eli Tesla on täysin mykkä. Tällä hetkellä Tesla Ceneriin Vantaalla ei kuulema mahdu enää auton autoa vaan hinaavat päivittäin autoja Helsingistä Lempäälään, jossa vikoja koitetaan sitten etsiä ja aikaa siihen menee. Erään asiakkaan (Teslan omistaja) kommentti kun Tesla otettiin hinausauton kyytiin kauppakeskuksen parkkihallista: Ei enää ikinä Teslaa ja seuraava auto on polttis.
Se että hinausautofirman yksi auto on valjastettu Teslojen siirtämiseen pääkaupunkiseudulta Lempäälään kertoo kyllä autojen ongelmista jo jotain. Ja se, että noita noutoja hinausauton kyytiin esim. kauppakeskuksen parkkihallista on jatkuvasti. Vielä kun ottaa huomioon paljonko noita Tesloja pääkaupunkiseudulla on.
Teslan brändi on kyllä edelleen vahva, mutta kilpailijat tulevat ja saapa nähdä kuinka kauan brändi-arvo säilyy. Varsinkin jos jo tunnustettua huonoa laatua ei saada parannettua. Brändiarvo kun on helppo menettää.
Tähän sitten Teslan faniboyt laittaa runsaasti alapeukkuja. Olkaa hyvä. Tosiasiat ovat ikäviä, lyökää sitten sanansaattajaa.
Osa noista toimenpiteistä on realistisempia kuin toiset, esimerkiksi ilman pistehitsauksia tehdyt liittimet voivat olla realistisiakin, samoin kuin electrodin päällystyksen kuivaprosessi.
Kyllä perinteisetkin autonvalmistajat ovat jo kauan käyttäneet korin kasaamiseen liimausta eli pistehitseistä on päästy eroon. Tämä johtuu siitä, että liimaaminen on lujempi ja kestävämpi menetelmä liittää osat toisiinsa ja auttaa kolariturvallisuudessa. Toki Teslan osalta eroa on siinä, että Tesla valaa ison osan (koko perä) kerralla, mutta pitää nekin osat liittää pohjalevyyn ja loppukoriin. En vain näe tässä niin suurta hyötyä tuotantoprosessin kannalta. Vaikeammin hallittava prosessi ja johtaa suurten kappaleiden käsittelyyn. Saattaa onnistua (saanti, vähän hukkaa, nopea liittää), mutta onko kuitenkaan suurtakaan etua verrattuna siihen, että robotit liittävät osia yhteen liimaamalla täysin automatisoidussa prosessissa.
Osa noista toimenpiteistä on realistisempia kuin toiset, esimerkiksi ilman pistehitsauksia tehdyt liittimet voivat olla realistisiakin, samoin kuin electrodin päällystyksen kuivaprosessi.
Kyllä perinteisetkin autonvalmistajat ovat jo kauan käyttäneet korin kasaamiseen liimausta eli pistehitseistä on päästy eroon. Tämä johtuu siitä, että liimaaminen on lujempi ja kestävämpi menetelmä liittää osat toisiinsa ja auttaa kolariturvallisuudessa. Toki Teslan osalta eroa on siinä, että Tesla valaa ison osan (koko perä) kerralla, mutta pitää nekin osat liittää pohjalevyyn ja loppukoriin. En vain näe tässä niin suurta hyötyä tuotantoprosessin kannalta. Vaikeammin hallittava prosessi ja johtaa suurten kappaleiden käsittelyyn. Saattaa onnistua (saanti, vähän hukkaa, nopea liittää), mutta onko kuitenkaan suurtakaan etua verrattuna siihen, että robotit liittävät osia yhteen liimaamalla täysin automatisoidussa prosessissa.
Kyse on akkukennojen valmistuksesta, eli anodi, välieriste ja katodi voitaisiin rullata pysähtymättä rullalle, tällä hetkellä joudutaan pysähtymään kun liitetään + ja - navat noihin palasiin välillä.
Jos palataan vakaviin asioihin niin mielestäni Teslan ainoa oleellinen julkistus liittyy tuotantokustannuksiin ja kaikki muu on epäolennaista. Ei tarvitse edes ymmärtää teknologiasta mitään jos ymmärtää mitä sähköauton hinnalle ja/tai valmistajan katteille tapahtuu kun akkupaketti on jatkossa 56% nykyistä edullisempi.
Paljonko akkupaketin hinta on auton kokonaishinnasta nyt?
Junas kirjoitti:
Sanon vaan, että jos tuo 56% kustannussäästö toteutuu edes puoliksi niin useimmilla autovalmistajilla ei ole enää mitään tehtävissä. Puhutaan asioista joita ei vaan voi ostaa edes rahalla. Teslan julkistuksen uskottavuutta kasvattaa huomattavasti, että kyseisen teknologian pilottituotantolinjat pyörivät osoitteessa 47700 Kato Rd., Fremont ja kyseisillä kennoilla ajettiin pari päivää sitten Laguna Sega 1:30 ajassa. Tuo uusi 4680-kenno ja sen tuotantolinjasto ovat jo olemassa eivätkä ne ole rendauksia tai konsepteja. Haaste on enää tuotantolinjaston monistaminen massatuotantoon Austinissa ja Berliinissä.
Miksi ei voi ostaa rahalla? Tarkoitan siis R&D:n panostamista. Ei 56% kustannussäästö akuissa tuhoa kaikkia muita autonvalmistajia. Höpö höpö juttuja. Toki iso juttu Teslalle jos näin on, mutta hieman liian aikaista ennustaa muiden auton valmistajien kuolemaa mielestäni.
Kyse on akkukennojen valmistuksesta, eli anodi, välieriste ja katodi voitaisiin rullata pysähtymättä rullalle, tällä hetkellä joudutaan pysähtymään kun liitetään + ja - navat noihin palasiin välillä.
Okkey. Oliko niin, että Tesla on vielä akkujen osalta kimpassa Panasonicin kanssa? Onko tämä tuotantotekniikka Panasonicin vai Teslan kehittämä vai onko sitä kehitetty yhdessä?
The Sparks facility, dubbed Gigafactory 1, is the centerpiece of Tesla’s plan to expand global battery capacity and reduce the cost of electric vehicles. Panasonic has been its most important partner in that project, which, based on a recent agreement, should last until at least 2023.
Onko Teslalla joku patentti/etu tuossa akkutekniikassa, vai voivatko kilpailijat kopioida sen lähes välittömästi itselleen? Käsittääkseni mitään mullistavaa ei ole siinä tapahtunut, lähinnä pieni eteenpäin harppauksia, mutta sen teknologian pohja on mielestäni aika hyvin yleisesti tiedossa.
Miksi ei voi ostaa rahalla? Tarkoitan siis R&D:n panostamista. Ei 56% kustannussäästö akuissa tuhoa kaikkia muita autonvalmistajia. Höpö höpö juttuja. Toki iso juttu Teslalle jos näin on, mutta hieman liian aikaista ennustaa muiden auton valmistajien kuolemaa mielestäni.
Jos asia olisi niin yksinkertaista, että isoin R&D budjetti voittaa niin kaikki käyttäisivät IBM:n&Xeroxin tietokoneita ja Nokian&RIM:n älypuhelimia.
Kyseessä on monimutkainen palapeli. Siihen on vahvat syynsä miksi kukaan mukaanlukien Tesla ei ole aiemmin käyttänyt 46mm*80mm kokoluokan kennoa. Lyhyesti selitettynä: Tuon kokoluokan kenno kuumenee valtavasti ja "rullan" sisällä lämpötila on selkeästi suurempi kuin ulkoreunalla. Tämä johtaa kennon heikkenemiseen nopeasti. Nyt Teslan "tabless cell' (googleta patentti äläkä väärää tietoa sisältäviä lehtijuttuja) ratkaisee suurimman haasteen kennon sisäiseen resistanssiin liittyen joten kennon kokoa on voitu kasvattaa. Käytännössä kyse on siitä, että energia matkustaa kennon suuremmasta koosta huolimatta anodin ja katodin välillä lyhyemmän matkan kuin aiemmin (=vähentää resistanssia). Vaikka latausnopeudesta ei edes mainittu battery dayssa erikseen niin latausnopeus eri SOC-alueilla (state of charge) paranee, koska se on käytännössä sisäisen resistanssin funktio. Kennokoon kasvatus tietenkin säästää valtavasti tuotantolinjojen rakentamisessa ja lisää kennon energiatiheyttä.
Kustannusmielessä seuraavaksi tärkein on tuo "Dry Electrode coating" joka poistaa kennon valmistuksesta liuotin+uunikuivatus+liuottimen talteenottovaiheet ja säästää siten tehdastilassa & vaadittavissa laiteinvestoinneissa 5-10X. Itselläni on kerran ollut mahdollisuus nähdä kennolinjasto livenä ja voin kertoa, että kymmeniä metrejä pitkien uunien poistuminen on isompi juttu kuin ehkä ymmärretään yleisesti. Liukuhihnan tuotantonopeus on riippuvainen uunin pituudesta, koska liuotin pitää haihduttaa pois kennoista. Kennotehtaiden koko voidaan tiputtaa murto-osaan nykyisestä ja samoin tehtaassa käytettävien koneiden määrä vähintään puolittuu. Perinteinen wet coating eri vaiheineen on ollut suurin syy miksi akut ovat kalliita. Mielenkiintoista nähdä miten teknologian lisenssointi muille akkuvalmistajille aikanaan tulee menemään.
Tuo ylläoleva oli vaan pieni osa kokonaisuudesta ja listaa voisi jatkaa monella muulla pienemmällä asialla (cell-to-body arkkitehtuuri, anodipuolen parannukset, uudet additiivit). Osa näistä kehitysaskeleista on tietysti kopioitavissa tai lisensoitavissa pidemmällä aikavälillä, mutta koko palapelin kokoaminen takaa-ajoasemissa on äärimmäisen haastavaa. Voi olla, että Kiinan suunnalla on firmoja jotka pystyvät tähän vastaamaan, mutta ainakaan Euroopassa/USA:ssa ei ole. Länsimaiden autovalmistajissa yhdelläkään ei ole relevanttia osaamista aiheeseen liittyen. Toistan väitteen: yksikään kilpailija ei voi rahalla ostaa vaadittavaa teknologiaa & tuotantolinjastoja jotka antaisivat heille vastaavat 56% kustannussäästöt. Voitte olla eri mieltä, mutta minä olen tätä mieltä.
Jees, kiitos hyvästa ja asiantuntevasta vastauksesta. Hiukan olen skeptinen että tämä on niin hyvä Teslalle kun annat ymmärtää. Eihän me tiedetä mitä muilla akun valmistajilla on odottamassa muutaman vuoden päässä? Ei ne tietenkään kerro jos on tehty isoja harppauksia akkuteknologiassa..?
Okkey. Oliko niin, että Tesla on vielä akkujen osalta kimpassa Panasonicin kanssa? Onko tämä tuotantotekniikka Panasonicin vai Teslan kehittämä vai onko sitä kehitetty yhdessä?
Tesla ostaa/tuottaa akut seuraavasti tiivistettynä:
Model S/X akut tulee Japanista Panasonicilta.
Model 3/Y USA-tuotanto valmistetaan Nevadassa Teslan laitteistoilla ja resepteillä, mutta itse valmistuksen hoitaa alihankintana Panasonic. Joitakin teknologioita ristiinlisenssoitu.
Model 3/Y Shanghain tuotannon akut tulevat LG:lta ja CATL:lta Kiinasta (alihankintaa)
Semi/Cybertruck/Roadster/ModelS(plaid) tullaan tekemään eilen esitellyillä kennoilla. (alkuvaiheessa 10 GWh tuotanto. Vertailun vuoksi nykyinen Giga Nevada tuottaa noin 40-45 GWh 3/Y kennoja tällä hetkellä). Teslan vuoden 2022 kokonaistuotanto 200GWh eli hieman yli 4x nykyinen.
Teslan uudet akkulinjat rakennetaan Austinin ja Berliinin tehtaiden yhteyteen. Lisäksi tuo 10 GWh jo olemassaoleva pilottilinja jää Kato Roadille Fremontin tehdasta vastapäätä. Ymmärtääkseni Kato roadin 10GWh on pidemmällä tähtäimellä tarkoitettu Model S/X tarpeisiin ja Japanista ei jatkossa tuoda kennoja tai vähintäänkin resepti muokataan powerwall/powerpack/megapack -käyttöön.
Berliinissä luultavasti alkuvaiheessa (v2021) käytetään import-kennoja aikataulusyistä ja 2022 mennessä siirrytään Model Y -tuotannossa uusiin itse tuotetuihin kennoihin.
Se että hinausautofirman yksi auto on valjastettu Teslojen siirtämiseen pääkaupunkiseudulta Lempäälään kertoo kyllä autojen ongelmista jo jotain. Ja se, että noita noutoja hinausauton kyytiin esim. kauppakeskuksen parkkihallista on jatkuvasti.
Auton omistajan näkökulmasta ongelma ei mielestäni ole se hinaaminen. Näitä vaan sattuu ihan kaikille valmistajille ja valmistajan mielikuva määräytyy sen mukaan kuinka hyvin näköjään väistämättömät haaverit hoidetaan kuntoon.
Autoyhtiön osakkeiden omistajan näkökulmasta miettimisen arvoista on se, miten tämä jälkimarkkinointi hoidetaan aiemmin niche-tuotteina postimyynnissä myytyjen autojen volyymin skaalautuessa massatuotantoon ja palvelemaan myös paljon ajettuja käytettyjä autoja?
Omasta näkökulmastani Tesla on monin tavoin hieno auto, jonka ottaisin mielelläni liisariksi. Mutta kun yhtälöön lisätään "omistaa" verbi, haluan kotikaupunkiini korjaamon, joka tuntee autoni minua paremmin ja pystyy (ammattilaisille tarjoamansa palvelun nojalla) sitoutumaan siihen, ettei myöskään minun autoni seiso päiväkausia odottamassa puuttuvaa pientä mutta välttämätöntä osaa. Tänään minua lähinnä oleva Tesla huolto on yli 500 km päässä, mutta menekin kasvaessa odotan asiantuntevan korjaamon löytyvän myös lähempää?
Voisin vielä yhden postauksen tehdä tähän aiheeseen liittyen. Monelle näyttää olevan jonkinlainen yllätys, että Tesla tekee tulevaisuudessa kennonsa itse. Tesla on kuitenkin tehnyt monia yritysostoja hankkeen taustalla ja tätä on valmisteltu vuosikausia:
Tesla hankki vuonna 2017 Grohmann automationin joka aiemmin valmisti BMW:n ja Mercedeksen tehtaisiin liittyviä laitteistoja & tuotantorobotteja. Sittemmin Grohmann on valjastettu kokonaan Teslan omien tehtaiden tarpeisiin ja Grohmann on mm. rakentanut Panasonicin Giga Nevadan akkutuotannossa käyttämiä robottilinjastoja. https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Grohmann_Automation
Tesla hankki vuonna 2019 Maxwell Technologies -firman joka päätuotteenaan tarjosi hybridiautoille superkapasiittoritekniikkaa. Teslaa ei superkapasiittorit kiinnosta, mutta oston syynä oli Maxwellin osaaminen aiemmin mainitussa kennojen "Dry electrode coating" -teknologiassa ja siihen liittyvät patentit. https://en.wikipedia.org/wiki/Maxwell_Technologies
Tesla hankki vuonna 2019 kanadalaisen Hibar Systems -firman joka on erikoistunut akkukennolinjastojen valmistukseen, robotiikkaan ja automatisointiin. Viimeistään tässä vaiheessa oli täysin selvää, että Tesla aikoo tehdä omat kennonsa jossain vaiheessa. https://en.wikipedia.org/wiki/Hibar_Systems
Pointtina on täysi vertikaalinen integraatio. Yllämainituista Grohmann ja Hibar tekevät nykyisin yhteistyössä näitä Teslan omien akkulinjastojen vaatimia robotteja & laitteita. Tesla tekee uusia iteraatioita akkulinjastojen laitteistoista 2kk välein (lähde: Drew Baglino, SVP of Powertrain and Energy Engineering, Tesla). Jokainen insinööri ymmärtää, että vastaava fyysisten laitteiden iteraatiovauhti on täysin mahdoton jos on perinteinen alihankinta/partneriverkosto jonka kanssa asioita kehitetään. Jos kokonaisuus ei ole omissa käsissä niin uusien asioiden kehittäminen menee todella vaikeaksi. Nopeasti kehittyvässä teknologiassa tehdaslinjasto itsessään on se tuote. Tiesittekö muuten, että yli 50% Teslan ohjelmistokehittäjistä ohjelmoi tehtaiden robotteja & prosesseja ja ainoastaan vähemmistö autoihin liittyvää softaa?
En yritä sanoa etteikö joku pystyisi vastaamaan haasteeseen vuosien päästä ja tekemään vastaavan tempun. mutta se ei todellakaan tule olemaan yksikään nykyisistä länsimaisista autofirmoista.
Vielä tuosta Battery Daystä, niin Teslan Youtube -kanavalla on tuossa 12 tuntia sitten tulleessa yhtiökokous/Battery Dayn livestreamissa/tallenteessa 1.8 miljoonaa katselukertaa Ei tuu ihan heti mieleen toista yritystä, jonka yhtiökokous vetäisi vastaavaa huomiota
Mulle Teslan kasvutarinan suurin kompastuskivi on ollut se, että akkuvalmistus ei ole ollut omissa käsissä. Se on pitänyt Teslan samassa rintamassa muiden autovalmistajien kanssa, jossa ollaan kriittisin osin riippuvaisia akkuvalmistajista. Nyt irtiotto on mahdollinen. Onhan tämä ollut juoruissa ja veikkauksissa jo vuosia, mutta nyt homma on julkista ja kisa käynnissä.
Uskon että tämä on vuosien homma, ja veikkaan että todellisuudessa se on kauempana kuin puheissa annettiin ymmärtää. Mutta jos joku niin Tesla voi pystyä tuohon: Tesla pystyy keräämään huippuosaajia ympäri maailmaa, rnd-budjettia riittää, toimintatavat eivät ole vielä kangistuneet jne.
Myin S&P 500 -pettymyksen jälkeen taas osan osakkeista pois. Jäljelle ihan mukava potti, jota ajattelin holdata seuraavat vuodet.
Isompi uutinen viimeaikoina on mielestäni ID.3 58kWh -mallin julkistus ja ensimmäiset testit. Vaikuttaa olevan aika linjassa Model 3 55kWh version kanssa kulutuksessa ja sitä kautta rangessa. Lautauskäyrä on hyvä, joskin Model 3 hakkaa vielä latauksen alussa selvästi nopeudessa. ID.3 on paremmat valot, tilavampi, paremmat penkit ja ajoasento sekä on selvästi hiljaisempi. Model 3 on edelleen ylivertainen kiihtyvyydessä, lataa alussa nopeammin sekä kaistavustin(FSD) on parempi kuin ID.3. Kuitenkaan ero ei ole massiivinen kuin ainoastaan kiihtyvyyden osalta, eli sikäli kilpailu vaikuttaa selvästi kiristyneen. Loppuvuodesta julkaistava ID.4 haastaa puolestaan Model Y:n ja 2021 saataville tuleva ID.3 77kWh malli Model 3 Long Rangen.
Pääsin ajamaan pidemmän lenkin ID.3:lla. Jämäkkä ja laadukkaan oloinen auto, mukava ajaa, hyvä alusta ja hiljainen. Rouvan mielestä sisältä hienompi kuin Tesla 3. Infotainment oli samankaltainen kuin muissakin saksalaisissa. Softa oli vielä buginen, muun muuassa “autosteer” ei ollut käytettävissä ja ilmastointi temppuili. Mutta eiköhän nuo ajan kanssa saada korjattua. Kiihtyvyys oli yllättävän vaisua, mutta varmasti riittävää. Kaiken kaikkiaan oikein Golfin oloinen auto, laadukas paketti mikä ei herätä suuria intohimoja. Hyvä Volkswagen!
Teslan Battery Dayta katsellessa ei voinut olla miettimättä, että mikäköhän on eurooppalaisen autoteollisuuden kohtalo ilman omaa akkuteollisuutta… Näyttää ns. Symbianin polulta.
Tesla avasikin tasolta -5,5% ja kohti -6% menee. EDIT ja menikin siitäkin ohi.
Viikko +17%, sitten tulee 5% lasku päättäen viikon +12% tasolle. Sijoitustiedon Teslaketjun ainoa anti tältä viikolta on tämän nimenomaisen -5%:n laskun juhliminen, joka tapahtui käsi kädessä Nasdaqin kanssa, eli täysin normaalia kurssiliikehdintää.
Shorttipositioista on täällä kerrottu ainoastaan jälkikäteen - silloin kun ne ovat onnistuneet. Pikaisella googletuksella shortit ovat tänä vuonna kollektiivisesti 20 miljardia tappiolla. Sijoitustiedossa shorttipositioilla kumminkin vain printataan :)
Mä shorttaisn 400, 500, 600, 700, 800...1600 eurossa Teslaa. Kyllä niistä joku shortti tuotti rahaa. En ole edes uhkapeliammattilainen, mutta rahaa TULI! Revi siitä
Pääsin ajamaan pidemmän lenkin ID.3:lla. Jämäkkä ja laadukkaan oloinen auto, mukava ajaa, hyvä alusta ja hiljainen. Rouvan mielestä sisältä hienompi kuin Tesla 3. Infotainment oli samankaltainen kuin muissakin saksalaisissa. Softa oli vielä buginen, muun muuassa “autosteer” ei ollut käytettävissä ja ilmastointi temppuili. Mutta eiköhän nuo ajan kanssa saada korjattua. Kiihtyvyys oli yllättävän vaisua, mutta varmasti riittävää. Kaiken kaikkiaan oikein Golfin oloinen auto, laadukas paketti mikä ei herätä suuria intohimoja. Hyvä Volkswagen!
Teslan Battery Dayta katsellessa ei voinut olla miettimättä, että mikäköhän on eurooppalaisen autoteollisuuden kohtalo ilman omaa akkuteollisuutta… Näyttää ns. Symbianin polulta.
Sama positiivinen fiilis itsellänikin tuosta ID.3:sta. Ajettavuus on hiukan parempi kuin muissa halvoissa sähköautoissa. Ei ole myöskään ihan ämpärimuovia sisusta vaan sellaista perus volkkaritasoa. Pidin myös siitä, että VW on Teslan perässä vähentänyt nappuloiden määrää ja auto on helppokäyttöinen. Toiminnot löytää nopeasti opettelematta jokaisen vivun ja painikkeen sijaintia.
Ainoa melko käsittämätön ominaisuus ID.3:n kohdalla on, että Long Range versio on rajoitettu neljälle matkustajalle. Pienempi akkupaketti mahdollistaa viisi matkustajaa. Eikö tuon MEB-platformin pitänyt olla joku maailmaamullistava juttu? Pelkkä akkujen energiatiheys ei tuota selitä vaan jotain on mennyt vikaan alustan&rungon suunnittelussa. Esimerkiksi hiukan isommalla akkupaketilla varustettu Model 3 SR+ (n. puoli metriä pidempi auto) painaa suunnilleen saman verran kuin ID.3:n 48kWh -versio.
Kokonaisuutena ID.3 on kuitenkin hyvä auto useimpiin käyttötarkoituksiin. Toivottavasti saavat loputkin palikat kohdalleen ajan myötä tuon alustan ja softan suhteen. VW:n tärkein pelimerkki on siinä, että Herbert Diess on yksi harvoja autopomoja jotka vaikuttavat ymmärtävän mitä parhaillaan on tapahtumassa ja miten siihen pitää reagoida. He tuskin tippuvat ainakaan pudotuspelien ensimmäisellä kierroksella.
Shorttauksessa on se hauska puoli, että usein laskut ovat paljon rajumpia kuin nousut. Nouseminen on usein tasaista kuminauhan venyttämistä ääriasentoon kun taas laskut kuminauhan räpsähtämistä lähemmäksi pidemmän aikavälin keskiarvoa.
Pidän shorttini auki ainakin vielä tämän päivän. Sen verran tuntuu olevan markkinalla paniikkia ilmassa.
Teslan shorttaamisesta tekee erityisen hauskaa se, miten paljon fanipojat ottavat itseensä sen, että joku ei olekaan longina heidän lempiosakkeeseensa. Tätä en vaan pysty itse käsittämään. Kaikissa osakkeissa, joissa itse olen longina, olen miettinyt hinnan, jolla olen valmis vähentämään tai myymään position pois (mikäli taustalla olevat fundamentit eivät muutu). Teslassa fanipojille fundamentti = kurssikehitys eli koska kurssi on noussut on tämä todiste siitä, että näin tapahtuu myös jatkossa. Aivan sama miten paljon kurssi olisi noussut viimeisten kuukausien aikana.
Akkupäivästä. Ensin akkupäivän läpikäynti pohtien kilpailijanäkökulmiakin ja sitten pohdintaa osakkeen arvostuksen kannalta.
Tesla julkaisi ison määrän eri innovaatioita, joilla arvioi pääsevänsä 56 prossan kustannussäästöön akkupakettitasolla. Käyn läpi akkupäivän videon “tahtiin” näitä asioita.
Isompi paristo, Tabless innovaation avulla
Ehkä isoin innovaatio oli Tabless. Koska mahdollisti isomman pariston ja näin kustannusoptimoinnin paremmin, kun lämpöongelma ja latausajan pitenemisongelma tuli ratkaistua. Toinen etu, että poistaa tuotannosta hidastavia vaiheita, ei tarvi kiinnitellä “Tabeja” samaan tyyliin kuin ennen. Voi olla kilpailijoille hankala kopioida, koska on ensinnäkin patentti Teslalla tähän. Kukaan muu ei ole Tabless designia aiemmin tehnyt. Muskin puheiden perusteella vaati myös useamman iteraation, että saivat toimimaan, toisin sanoen jos kilpailija haluaisi kopioida veisi heiltä myös aikaa. Tämä innovaatio tuo “obvious” säästöjä, kun mahdollisti isomman kooltaan optimoidun pariston ja sitä kautta energiatiheyden paranemista, sekä tehosti tuotantoa. Näihin säästöihin on helppo uskoa.
Kilpailijoilla on myös ongelma, että moni on panostanut esim. “Prismatic” ja “pouch” tyyppisiin paristoihin. ID3 esimerkiksi käyttää ilmeisesti prismaattisia. Sylinteri malli on kuitenkin esimerkiksi Sandy Munron mukaan halvempi valmistaa (etenkin kun isompi koko). Sylinterimallissa on myös painoetu, vaikka ihan yhtä tiiviisti paristoja ei saisikaan ladottua (Tesla tosin sai tiivistetty ladontaa laittamalla osaksi struktuuria tai auton koria). Muskin mukaan isompi paristokoko mahdollisti myös paremman tehon ja toimintasäde parani 16 % isomman formin myötä. Hinta putoaisi pariston formin muutoksen myötä 14 % per kilowattitunti.
Akkujen tuotantotehtaat ysinkertaisemmiksi ja näin ollen halvemmiksi, dry electrode innovaatio keskeisenä tekijänä
Kalvojen (“foils”) päälle materiaali laitetaan yleensä monimutkaisemman prosessin kautta, wet process, uunit jne. Dry electrode prosessi yksinkertaistaa tätä prosessia, electorde materiaali suoraan “kalvolle”. Tesla osti Maxwellin tämän teknologian ja patenttien vuoksi, Teslalla kilpailijoihin nähden patenttisuojaa. Tämä dry electrode prosessi kuitenkin Muskin ja Drewin mukaan vielä “iteraatioita” vaativa. Toisin sanoen Tesla ei vielä ole päässyt hyvään yield rateen / paristot eivät vielä riittävän laadukkaita, ei saada haluttuja energiatiheyksiä, ominaisuuksia jne konsistentisti. Musk mainitsi, että noin 4 kuukauden välein uusi “iteraatio”, nyt oli tehty 4 ja ei vielä oltu riittävän hyvässä yield ratessa. Model S plaid oli tulossa vuoden päästä arviolta, ilmeisesti Tesla arvioi että vuodessa saisi sitten tämän YIeldin riittävän hyväksi tai kahdeksannella iteraatiolla toisin sanoen. Musk mainitsi, että 6 tai 7 iteraatio mahdollistaisi massatuotannon (noin puolen vuoden päästä). Kuulostaa uskottavalta, Dry electrode prosessi kun ilmeisesti pienemmässä skaalassa jo toimii, ehkä riskinä on, että laitteisto voi olla hieman monimutkaisempi sitten kuin odotettiin ja kehityskustannus isompi, kun joudutaan vuoden päivät vielä prosessia hiomaan.
Dry Electrode prosessista tuli kuitenkin mielikuva, että se on saattanut olla Teslan omaa akkutuontantoa hidastava tekijä, Model S plaid varmaan muuten voisi olla aiemminkin jo Tuotannossa. Kenties akkupäivän lykkäykset liittyneet myös tähän.
Joka tapauksessa industry standard prosessiin nähden Tesla näki 10 kertaa pienemmän footprintin ja energiavaateen Dry Electorde prosessille (uunit veivät paljon energiaa aiemmassa prosessissa). On toisaalta hyvä, jos prosessi ei ole triviaali laittaa “dry” teknologiaa käyttämän, kilpailijoiden vaikeampi kopioida.
High speed continuous motion assembly. Slidellä oli, että 1 tuotantolinja, 20 GWH ja 7 x output (onkohan vertailukohtana kenties panasonicin esimerkiksi). Tesla varmaan pääsee hyötymään osittain “Tabless design” tuomista hyödyistä. Varmasti Hibar technologies ja Ghroman engineering on myös auttanut Teslaa hankkimaan insinööri ja teknologiaosaamista tuotantolinjan pystyttämiseen. Mutta ehkä iso tekijä on myös Muskin fysiikan “first principles” periaate, Teslan kulttuuriinkin onnistunut kenties saamaan jo tätä eetosta. Hän osaa vaatia insinööreiltä paljon ja oikeita asioita + Tesla onnistuu parhaita insinöörejä saamaan töihin.
Drew mainitsee myös, että Tesla voi suunnitella kaikki laitteet toimimaan kokonaisuutena, ei ole laitteiden välisiä “edge conditions”. Tästä lausunnosta tulee itselle käsitys, että Tesla tekee käytännössä kaiken Tehtaassa olevan itse ja kaikki laitteet myös itse, näin mahdollistaen kokonaisuuden optimoinnin helpommin. Musk mainitsee Teslan pyrkivän olemaan maailman paras “in manufacturing” tai tehdasvalmistuksessa. Muskin tavoitteesta käsin on loogista, että Tesla tekee asioita pikemmin itse kuin ulkoistaa. Jos meinaa olla paras - “head and shoulders above” , niin silloin täytyy olla se joka tekee. Musk näkee tämän Teslan tulevaisuuden kilpailuetuna.
Formation - akun lataaminen, laadunvarmistus. 86 prosentin pudotus tarvittavassa sijoituksessa, 75 prosenttia pienempi footprint.
Nämä edellä olevat yhteenlaskettuna: 75 % pudotus tarvittavassa sijoituksessa per GWH. Terafactory tulisi viemään tilaa about saman verran kuin nyt Giga Nevadan tehdas. Jos miettii näitä lukuja, mikäli Tesla pääsee näihin, niin Tekee Teslan akkutuotannon kilpailukykyisemmäksi kuin kilpailijoiden. Kilpailijat kun joutuisvat investoimaan enemmän tehtaisiin. Tesla arvioi, että noin 18 % pudottaisi akkupaketin hintaa “tehdasoptimointi”.
Jos pohtii kilpailijoita, niin heidän täytyisi pystyä samanlaisiin tehostamisiin, jotta pysyvät samassa kilpailuasemassa kuin nyt. Teslalla etua ehkä siitä, että voi optimoida koko kokonaisuutta helpommin, pelaaman paremmin yhteen. Teslan ei tarvitse ottaa huomioon kuin vain omat tarpeensa. CATL ja kumppanit joutuvat pitämään varmaan joustavuutta erilaisten autoyhtiöiden tarpeet silmällä pitäen. Tesla voi optimoida helpommin nyt kaiken tätä uutta paristokokoa varten ja integroida vielä autonvalmistuskin siihen kylkeen. Esimerkiksi Fremontissa on jo pilot line, mistä tulee paristoa. Vieressä on autonvalmistus, joten ei tarvitse kuljettaa kuin olematon matka, että saadaan Model S plaid malli tuotettua. Samoin Giga Berliinissä tulee olemaan akkutehdas jonne viedään raaka-ainemateriaali, ja sitten vieressä on kokoonpanotehdas josta tulee valmista Model Y:tä Model 2:sta jne. Kilpailijat joutuvat kärsimään suuremmista logistiikkakustannuksista ja tietysti toimittajien katteet kiilana myös. Riittää, että Tesla pystyy samaan kustannustasoon, kuin CATL tai jokin muu paha kilpailija, niin Tesla saa jo valtavia hyötyjä alhaisempina logistiikkakustannuksina sekä säästää katteen.
Teslan suunitelmana tuottaa omaa akkua 100 GWH 2022 vuonna ja 3 TWH 2030 vuonna. Vain omaa tuotantoa, Tesla edelleen Muskin mukaan ostaisi kuitenkin muiltakin todennköisesti akkuja, koska tarpeet olisivat sen verran isot. 3 Terawattitunnista Musk mainitsee, että epäilee kenties päästävän jo hieman aiemminkin tuohon lukuun, sanoo että 2030 vuodesta “highly confident”. Sinänsä nämä luvut eivät kuulosta mahdottomilta. Jos oikeasti Tesla pystyisi puristamaan 1 Terawattitunnin tehtaan Giga Nevadaan suunnitellun kokoiseksi - ei tarvitsisi kuin kolme tälläistä, ei kuulosta mahdottomalta Tehtaiden pystyttämis näkökulmasta.
Anodi piistä
Tesla aikoo andoimateriaalina käyttää piitä ja ns. “Raw” eli ei sitten ilmeisesti erityisen prosessoitua. Piitä on noin 25 % maankuoren massasta, eli yleinen alkuaine kyseessä, helppo skaalata tästä näkökulmasta. Parantaa myös energiatiheyttä ja alentaa kustannuksia. Haasteena on ollut, että laajenee ja sitten huono “cycle life”. Tähän ongelmaan on olemassa ratkaisuja, mutta näissä ongelmana ollut hinta ja skaalatuvuus. Tesla tätä ongelmaa aikoo ratkoa käyttämällä elastista “coating” materiaalia. Tämä on ehkä iso kysymysmerkki, että mikä tulee olemaan sitten cycle life näillä Teslan piitä käyttävillä akuilla. Kuinka hyvin tämä Teslan ratkaisu toimii. Tästä ei paljoa ollut presentaatiossa yksityiskohtia. Mutta hinta olisi vain noin 1 dollari per KWH ja rangea parantaisi 20 %. Hinnan pudotusta olisi noin 5 % akkupaketille. Vaikka Cycle life jonkin verran huononisi, niin ehkä Tesla näkee rangen paranemisen 20 % ja hintapudotuksen olevan isompi etu.
Hieman myös epäselväksi jäi, että oliko koko anodimateriaali nyt piistä vai vielä osa vain. 20 % rangen paraneminen kyllä viittaisi isoon Piin käyttöön joka tapauksessa. Twitterissä joku alan ihminen spekuloi kuitenkin, että Tesla jäisi johonkin 10 % :n käyttöön, prototyyppiasteelle jäisi täysin silikonista valmistettu: https://twitter.com/sdmoores/status/1309118312450752518. Ehkä Tesla graduaalisti saa tätä piin määrää kasvatettua, ei ehkä kertalaakista pysty kovin isoa osuutta vielä. Toisaalta toinen akkuja tutkinut, limiting factor, arvelee, että saattaisi Tesla kuitenkin 100 % piihin siirtyvän https://twitter.com/LimitingThe/status/1308826038013550592. Taas toisaalta 20 % range increase taitaa olla hieman pienempi, kuin mitä olettaisi jos olisi 100 % piistä anodi.
Tätä piitä jo monet käyttävät osittain anodissa (Teslakin). Kokonaan anodia ei ole kuitenkaan vielä tehty piistä. Tämä saattaisi olla Teslalle kilpailuetu, jos onnistuu omalla teknologiallaan saamaan ratkaisun “cycle life” ongelmaan ja kasvattamaan Piin osuutta kohti 100 %. Kilpailijat saattavat kenties myös olla konservatiivisia, eivät halua ehkä samaan tyyliin kuin Tesla ottaa riskiä piin suhteen. Teslalle voi olla ehkä hyvä strategia laittaa piitä Model S plaid tyyppiseen ison kantaman akkuun (model s Plaid toimintasäde oli 836 kilometriä). Jos riski konkretisoituisi ns. Cycle life olisi näissä ekoissa pii anodi paristoerissä huonohko ja akku alkaisi menettää kapasiteettiä, vaikkapa 20 % jo 5 vuoden jälkeen, niin tämä ei olisi niin iso katastrofi, kun lähtö taso oli sen 836 kilometriä. Tippuisi 668 kilometriin - isompi kuin model s long range plus tällä hetkellä 646 kilometrin säteellä.
Katodi
Tesla suunnittelee käyttävänsä kolmea eri katodityyppiä jatkossa, rauta fosfaatti, nikkeli magnaani ja korkean nikkelin. Teslalla oli kuva, missä tuleva “model 2”, model 3 ? ja “stationary storage” oli rauta fosfaatille. Model Y, X, S , kotiakku oli nikkeli magnaanille, ja Cybertruck sekä semi korkealle nikkelille. Varmaankin Tesla aikoo jossain vaiheessa konvertoida kaikki mallit käyttämään tätä uutta form factoria katodimateriaalia vaihtaen käyttökohteen mukaan. Luultavasti Model Y Giga Berliinistä jo saa tämän Teslan nikkeli magnaani akun. Jos pohtii tätä teslan strategiaa, niin on skaalausmielessä hyvä, ei olla riippuvaisia vain yhdestä raaka-aineesta.
Nikkeliakun osalta, Tesla toi esiin, että maksimoi nikkelin, poistaisi Kobaltin, “novel coatings and dopants”, 15 % hinnan pudotus katodimateriaalille. Kilpailijoihin nähden tämä Teslan osio ei ole ehkä kovin iso jymyjuttu, koska CATL esimerkiksi myös kehittää kobaltitonta akkua. Joka tapauksessa tärkeää, että Tesla tällä katodiosa-alueella on kilpailukykyinen, olisi ollut huono jos Tesla ei olisi nikkeliä jostain syystä pystynyt maksimoimaan. Kuitenkin tämä korkean nikkelin akku jäi aika epäselväksi, esityksessä ei kovin tarkkaan pureuduttu yksityiskohtiin.
Tesla suunnittelee valmistavansa katodimateriaaleja omalla prosessillaan, joka aiempaa yksinkertaisempi, 66 % investointi alas ja 76 % alas prosessointikustannus.
Akkumaailmassa puhutaan “battery grade” nikkeleistä (taisi olla nikkelisulfaatti), Tesla aikoisi näiden sijaan käyttää ns. Raakaa nikkeli “rouhetta/ tomua”. https://www.outotec.com/products-and-services/commodities/battery-metal… Outoteciltä löytyi slide, Tesla käyttäisi siis vain “nickel metal” ja siitä prosessoitua jauhetta. Ei tarvitsisi tehdä nikkelisulfaatiksi. Säästyisi paljon steppejä näin ollen. Tesla myös aikoisi hyödyntää etenkin tulevaisuudessa kierrätettyjä akkuja akkumateriaalien lähteenä.
Tesla siis menee akkuvalmistuksessa katodimateriaalin valmistukseen saakka. Muskin mukaan tämä tulisi Teslan akkutehtaan kylkeen. Esimerkiksi Giga Texasiin tulisi tämä katodimateriaalia valmistava tehdas, akkutehtaan ja auton kokoonpanevan tehtaan kylkeen - tai sama tehdaskompleksi käytännössä. Näin ollen Tehtaalle tulee raakaa nikkeliä ja litiumia inputiksi ja näistä valmiita akkuja ja sitten autoja. Tesla myös ilmeisesti jos ymmärsin oikein, niin voi käyttää halvempaa litiumkarbonaattia ja rakentaa oman conversion tehtaansa, muttei tarvitse sulfaatti muodossa olevaa, joten säästäisi 33 % tällä “sulfate free” prosessilla.
Tesla myös litiumista puhuttaessa mainitsi, että voi llitiumin saada ekstraktoitua suolaa hyödyntävällä prosessilla. Musk sanoi Teslan hankkineen oikeudet Nevadassa olevaan Litiumia sisältävään 10 000 eekkerin alueeseen. Tesla on siis Litiumin kaivamiseenkin näköjään menossa! Yksityiskohdat kuitenkin vielä jäivät aika auki.
Kilpailijoihin nähden Tesla saa ison edun jos onnistuu eliminoimaan sulfaattivaiheet. Samoin jos litium eksraktointi prosessi toimii, Tesla turvaa omaa raaka-aine saantiaan / parantaa neuvotteluasemia tarvittaessa. Kierrätys tuonee Teslalle myös etua, koska voi keskittyä omat akkunsa tehokkaasti kierrättämään, ei tarvi olla niin multi purpose, voi optimoida helpommin prosessia. Ja kun on tavallaan first mover advantagea tuossa kierrätysprosessissa. Tesla pääsee jo kohtapuoliin mainaamaan Model S akuista akkumateriaalia, 2012 Model S:t alkavat olla jo kohtapuoliin elinkaarensa lopussa. Katodipuolelta Tesla arvioi saavansa kustannussäästöä 12 %. Kilpailijoiden tulisi päästä samaan.
Uusi kori-design akkupaketti integroiden
Tämä on ehkä toinen ns. suuri yksittäinen innovaatio. Tesla tekee korin about 3 palasta, on 1 etupää valu, 1 pohjalevy integroiden akkupaketti osaksi struktuuria ja takapää 1 valu. Akkupaketin kannalta, ei ole enää erillistä paketointia akun ympärillä. Akun pohjana ja yläkantena on kori. Valu tuo jo isot säästöt, takapään valu vähensi 40 % hintaa verrattuna entiseen tapaan. Kilpailijoiden kannalta mielenkiintoinen pointti oli, kun Musk mainitsi, että tekivät oman alumiiniseoksen jotta saivat tietyt ongelmat ratkottua mitä näin isoon valuun liittyy. Tälläistä kilpailijoiden jo huomattavasti vaikeampi kopioida. Täytyisi olla osaamista myös alumiiniseoksien tekemisessä. Ja ajallisestikkin voi olla haastava. KIlpailijoiden tulisi jo alkaa suunnittelemaan valtavia “casting” koneita. Investointivaateet valtavia. Perinteisillä autonvalmistajilla voi olla myös iso kynnys lähteä tekemään radikaaleja muutoksia, vaikka näyttävätkin obvious asioilta toteuttaa kustannusmielessä. Sandy Munrolta hyvä video liittyen Teslan akkuintegrointiin ja näihin valuasioihinkin https://www.youtube.com/watch?v=GkQga-mzO4Y. Mielenkiintoinen pätkä Sandy Munron videolta oli se, kun toi esiin heidän valukorinsa, jota koittivat markkinoida ns. Perinteisille autonvalmistajille. Kukaan ei innostunut. Ja nyt Tesla tekee valaen jo ison osan koria. Perinteiset autonvalmistajat saattavat olle hiukan konservatiivisempia iinnovatiivisuuden suhteen, tämä Teslalle iso etu.
Tähän akun integrointiin liittyen, nyt akku on “oikeasti” osa struktuuria. Tästä myös Sandyn videolla hyvä demonstraatio. Tesla voi poistaa nyt I palkit paristojen välistä, paristot voi latoa tiiviimmin keskemmälle autoa. Auton “agility” paranee painopisteen keskittymisen myötä, paino vähenee ja jäykkyys paranee. Jäykkyys tulee olemaan erittäin hyvä, kun jokainen paristo on tavallaan jäykistävä elementti. Yhteensä akku ja kori-innovaatio paransi rangea potentiaalisesti noin 14 % paino väheni 10 % ja 370 kappaletta osaa vähemmän. Nämä innovaatiot pienentävät myös tehdasta, korin valmistus ei vaadi enää tilaa läheskään yhtä paljon. Akkupaketin valmistus ei vaadi enää vastaavalla lailla tilaa, on tavallaan osa korin rakennusta, eliminoitiin tavallaan erillisen akkupaketin valmistus. 55 % pudotus hinnassa per GWH ja 35 % pudotus vaadittavassa tehdas pinta-alassa. 7 prosentin pudotus “akkupaketin” hintaan.
Yhteenveto: 56 % hinnanpudotus akkupaketille. Auton toimintasäteen kasvu 54 %. Investointi per GWH 69 % alas. Ja Musk arvioi että näitä alettaisiin realisoimaan jo vuoden päästä. 3 vuoden päästä arvioi että oltaisiin päästy realisoimaan jo täydessä määrin.
Jos pohtii Teslan lukujen uskottavuutta, niin ne eivät näytä tuulesta temmatuilta vaan hyvin loogisilta. Esimerkiksi pariston muoto ja kori-integrointi on aika itsestäänkin selviä kustannussäästöjä tuovia juttuja. Teslalla tosin varmasti kestää vielä, että pääsee kaikki odottamansa säästöt realisoimaan. Dry Electode prosessita varsinkin jäi käsitys, että vaatii vielä sen about vuoden ainakin, että toimisi hyvin. Pii anodimateriaalina oli myös hieman kysymysmerkki toimintasyklien suhteen. Toisaalta Teslalla oli hieman insentiiviä osborne efektin pelossa olla konservatiiviseen suuntaan. Kenties tästä syystä aika vähän puhuttiin toimintasädelukemista.
Hankala nähdä miten Teslan kilpailijat pystyisivät vastaamaan. Moni Teslan kilpailija tyytyy ulkoistamaan akut. Ongelmaksi nousee, että miten tälläinen kilpailija voisi sitten vastata esimerkiksi Teslan “Cells to chassis” innovaatioon. Varmaan jossain kohtaa kilpailijat vastaavat, mutta ulkoistus strategia voi tehdä vastaavanlaisten innovaatioiden tekemisen vaikeammaksi. https://www.teslarati.com/tesla-can-fail-batteries-and-still-dominate-a… Saksalainen professori lausui seuraavasti: “Even if Tesla only manages half of the expected increases in the difficult changes to the anode and a few percentage points less in the cell design, 40 percent more range remains. That would be around 700 instead of 500 kilometers on one charge. That’s a lot, based on almost conventional battery chemistry. Elon Musk has worked everywhere, from processing the raw materials to the finished car, to make his cars better and cheaper. Tesla apparently managed to turn both screws in the right direction. Even if the company only achieves a fraction of the growth announced, that is still far above what the competition in this country is planning,” Fichtner remarked.”
Arvostus: Polku 2 Triljoonaa + markkina-arvoon 2030.
Nyt näyttää olevan aika selkeä polku, että Teslan markkina-arvo olisi vähintään Triljoona ehkä pari tai enemmänkin 2030.
Suuri syy kasvaneelle luottamukselle on konkreettinen jättimäisen ambition plan, joka vaikuttaa toteuttamiskelpoiselta, mutta kuitenkin vaikealta kilpailijoiden nopeasti kopioitavaksi (ja Tesla ei lepäile laakereillaan).
Teslalla plan pudottaa akkupaketin hintaa 56 prossaa 3 vuodessa (tai allekkin). Teslan kilpailukyky paranee entisestään 3 vuoden päästä jos kilpailijat eivät kykene yhtä isoon pudotukseen tai isompaan. Konkreettisemmin, Tesla tulisi pudottamaan jonnekkin 50 -60 usd per kwh tasolle hintansa yli sadasta. 75 kwh akulle säästöä noin 4000 usd. Kustannus kilpailuetua toisin sanoen tuhansia euroja kilpailijoihin nähden.
3 vuoden päästä Tesla toisi markkinoille 25 tuhannen dollarin sähköauton, hintaluokkansa parhaan auton monella mittarilla. Olisi halvempi kuin vastaavat polttisautot etenkin kun huomioon käyttökustannukset. "Järjetöntä" ostaa enään Camryjä ja Civicejä kun samalla hintaa saisi sähköauton alhaisemmilla käyttökustannuksilla, paremmalla turvallisuudella, ehkä ainakin 400 kilometrin toimintasäteellä, mahdollisuus “bensa-asemaan” kotona, myös llaajalla latausverkostolla, paremmalla ajettavuudella ja teholla sekä nopeudella plus ympäristöystävällisempikin. Plus itseajavat ominaisuudet optiona. Jälleenmyyntiarvokin parempi ja hallitukset verottaa usein suotuisammin.
Kilpailijoita toki on,mutta vastaava maksaisi enemmän, id 3 on 330 kilometriä toimintasäteellä ja halvin malli tulossa 30 000 €.
Havainnollistetaan: 3 vuoden päästä voisit valita 22 500 euron Tesla model 2:sen (giga berliinistä, usa hinta 25 000 usd) oletettavasti noin 400 kilometrin toimintasäteellä tai 30 000 euron id3:n 330 kilometrin toimintasäteellä. Teslalla myös supercharger verkosto ja paremmat itseajavat ominaisuudet sekä softa yleensäkkin. Kumman valitset? Veikkaisin että Tesla menee paremmin kaupan, vaikka toki merkkiuskollisia vaikea on käännyttää.
10 miljoonaa + Teslaa 2030 (Muskin tavoite 20 miljoonaa) on nyt aika helppo nähdä.
Oletetaan, että 2030 Tesla myy 2.5 miljoonaa model S, X, 3, Y, Roadster, Semi, cybertruck USA malli. Ja 7.5 miljoonaa model 2 eri variantit 20k minimpi, 25 k ja 30 k versiot. Euroopassa suuniteltu 1 malli ja kiinassa toinen malli. Myös pakettiauto ja cybertruckin pienempi eurooppaversio. Ehkä Model 1 mallikin, 15 K smart car tyyppinen / minikokonen Tesla.
Oletetaan, että FSD 8 K lisävaruste, 60 prossan takerate, 4.8 k, pyöristetään muulla softatulolla 5 tuhanteen. Sitten itse auto oletetaan 35 k ASP yli malliston (on kaikenlaista hardware ja software lisäpakettia joka autoon), ja 10 prossan voitto, 3,5 k voittoa. Kaikki muu kuin FSD paketti huomioiden.
8.5 k voittoa 20 prossa vero pois ja ollaan 6.8 k.
Kerrotaan 10 miljoonalla ja annetaan autoliiketoiminnalle 20 pe (jatkuvaluonteista softatuloa myös, Tesla network potentiaali)
Päästään lukuun 1.36 Triljoonaa. Tähän päälle energia ja muu liike toiminta, arvioidaan 340 miljardia arvoon. Energiaa havainnollistava laskelma: jos olisi 100 usd per kwh hinta ja myytäisiin akkua 1.5 TWH:lla -> olisi 150 miljardia liikevaihtoa. Muut osioon jää vielä Supercharger latausasema tulot, Aurinkopaneelit ja aurinkokatot, akkusofta, vakuutustulot, huoltamo tulot, vanhojen Teslojen jälleenmyyntitulot, Kenties Dojo (supertietokone neural network kouluttamiselle) as service tulot. Tesla Networkista myös potentiaalisesti tuloja. Ehkä oltaisiin 1.7 - 2 Triljoonaa rangella.
Musk todennäköisesti kuitenkin hypettää jo lentokoneitakin. varmaan 2030 voisi pe kerroin olla hiukan yli 20 koska Musk sen verran hypettäisi kasvuoptioita 2030 vuonnakin. Hypettämisestä puheen ollen. Helppo nähdä Teslan pitävän self driving 2.0 päivä, powetrain päivä, Tesla Network julkistus, energy 2.0 päivä, model 2 julkistus, one more thing VTOL lentokone jne. PE voi Teslalla pysyä hieman korkeammalla, koska nähdään innovatiivisena teknologiayhtiönä, kasvuoptiot tavallaan boostaavat PE lukua varmaan jatkossakin.
Ehkä kuitenkin 2 Triljoonaa + olisi markkina-arvo todennäköisemmin. Tesla saattaa myös muillekkin autonvalmistajille myydä kaikenlaista, hardwarea ja softwarea.
Se mikä antaa ylläolevaan luottoa on Teslan vahvalta näyttävä kilpailuetu, innovaatiot per aikayksikkö isompi kuin kilpailijoidensa. Tesla selkeästi innovoi usealla osa-alueella jatkuvasti. Tai tekee inkrementaalisia parannuksia. Ei ole pelkästään akku mitä Tesla nyt innovoi. Yhtenä esimerkkinä: Tesla alensi koko korin kustannuksia radikaalisti käyttämällä jättimäisiä valuosia. Sandy Munro myös hyvin tuo tämän pointin esiin videollaan, sanoo Teslan olevan nopea, niin nopea ettei tajua miten ehtivät saamaan joitakin asioita aikaan. Esimerkiksi ihmettelee Teslan nopeutta tuon Model 3 ja Model Y kehityksen välillä + ihmettelee, että miten ehtivät tekemään valuosien tuottavat koneet noin nopeasti.
Pistetään tämä päivitetty veikkaus. Ensimmäisessä tälle palstalle laittamassani viestissä (olikohan viime joulukuun aikoihin?) veikkasin että Teslan markkina-arvo olisi 2030 vuonna Triljoonan. Nyt lyön vetoa sen puolesta, että on 2 Triljoonaa+. Noin 5 kertaistuisi vielä Teslan markkina-arvo. Diluutiokin huomioiden varmaan ainakin nelinkertaistuisi sijoitus vielä.
