Lyhyen tähtäimen arvaus: osake nousee vielä 700 ennen tulosjulkaisua. Tulosjulkaisun jälkeen voi tulla tietysti sell the news, en tämän varaan kuitenkaan laskisi short squeeze dynamiikan vuoksi. On myös riski short näkökulmasta sille, että model y julkaistaan jo olevan tuotannossa. Tämä voisi lisätä Muskin uskottavuutta ja Teslan, eivät he aina ole myöhässä aikataulusta. Trump myös puhui Teslan rakentavan pian ison tehtaan USA:hän.
Eli saattaa olla hyvä idea sulkea shorttopositiot jos on, koska on aika short squeeze näköistä. Sp 500 pääsykin lähestyy ja sieltä tulee sitten entisestään ostopainetta. Ja veikkaan että monella longilla on myyntitaso vielä paljon korkeammalla, en varmaan ole ainut. Toki vaikea näitä lyhyen tähtäimen heiluntoja ennustaa. Katalystit näyttävät nyt olevan kuitenkin long puolella.
S&P500 pääsy edellyttää voitollista GAAP tulosta sekä viimeisimmältä vuosineljännekseltä että edellisiltä neljältä vuosineljännekseltä eli vuoden ajalta kumulatiivisesti. Isosta markkina-arvosta huolimatta TSLA ei ole päässyt S&P500:een, koska yritys on aina tehnyt tappiota.
Alkuvuonna Tesla oli aika paljon tappiolla ja vaikuttaa luultavalta, että se tekee tappiollisen tuloksen myös vuodelta 2019 eikä sitä siis ainakaan vielä lisätä S&P500-indeksiin. Indeksiin lisäys kyllä nostaisi varmaan kurssia.
Sinänsä Teslan osakekurssi ei ole järin riippuvainen tulosodotuksista, yrityksen kurssia määrittää osakkeen kysyntä, jonka draiverina eivät ole tulevaisuuden tuotot.
Osakkeen kurssin takana on enemmänkin tarina hienosta ylellisyysosakkeesta, joita on makeaa omistaa. Tesla on nykyään osakemarkkinoilla vähän kuin Louis Vuitton, Rolex tai Porsche kuluttajatuotteissa. Kuluttajamarkkinoilla vaikka Samsonite, Citizen tai Toyota tekevät ihan kelpo tuotteita, siitä huolimatta luksustuotteillekin riittää kysyntää, kovasta hinnasta viis. Sama tilanne on osakemarkkinoilla, kiehtovalle ja kalliille luksukselle on kysyntää, vaikka toki harva trendiosake tekee niin pitkää uraa kuin Tesla.
Tesla on osakemarkkinoiden luksustuote, jolla on kiehtova tarina ja jonka osaketta ostetaan aika lailla riippumatta siitä mitä alla oleva business tuottaa. Siksi osakkeen arvottaminen normaaleilla osakemarkkinoiden tulosmittareilla ei toimi, kun osakkeen ostajatkaan eivät arvota sitä tulosodotusmittareilla.
Jossain vaiheessa toki jokainen osake siirtyy voting machine vaiheesta weighting machine vaiheeseen, mutta Teslalla tuo ei ehkä tapahdu vielä ihan heti. Tällä hetkellä kyllä voting machine ja weighting machine arvostukset ovat ihan eri tasolla.
S&P500 pääsy edellyttää voitollista GAAP tulosta sekä viimeisimmältä vuosineljännekseltä että edellisiltä neljältä vuosineljännekseltä eli vuoden ajalta kumulatiivisesti. Isosta markkina-arvosta huolimatta TSLA ei ole päässyt S&P500:een, koska yritys on aina tehnyt tappiota.
Alkuvuonna Tesla oli aika paljon tappiolla ja vaikuttaa luultavalta, että se tekee tappiollisen tuloksen myös vuodelta 2019 eikä sitä siis ainakaan vielä lisätä S&P500-indeksiin. Indeksiin lisäys kyllä nostaisi varmaan kurssia.
Sinänsä Teslan osakekurssi ei ole järin riippuvainen tulosodotuksista, yrityksen kurssia määrittää osakkeen kysyntä, jonka draiverina eivät ole tulevaisuuden tuotot.
Osakkeen kurssin takana on enemmänkin tarina hienosta ylellisyysosakkeesta, joita on makeaa omistaa. Tesla on nykyään osakemarkkinoilla vähän kuin Louis Vuitton, Rolex tai Porsche kuluttajatuotteissa. Kuluttajamarkkinoilla vaikka Samsonite, Citizen tai Toyota tekevät ihan kelpo tuotteita, siitä huolimatta luksustuotteillekin riittää kysyntää, kovasta hinnasta viis. Sama tilanne on osakemarkkinoilla, kiehtovalle ja kalliille luksukselle on kysyntää, vaikka toki harva trendiosake tekee niin pitkää uraa kuin Tesla.
Tesla on osakemarkkinoiden luksustuote, jolla on kiehtova tarina ja jonka osaketta ostetaan aika lailla riippumatta siitä mitä alla oleva business tuottaa. Siksi osakkeen arvottaminen normaaleilla osakemarkkinoiden tulosmittareilla ei toimi, kun osakkeen ostajatkaan eivät arvota sitä tulosodotusmittareilla.
Jossain vaiheessa toki jokainen osake siirtyy voting machine vaiheesta weighting machine vaiheeseen, mutta Teslalla tuo ei ehkä tapahdu vielä ihan heti. Tällä hetkellä kyllä voting machine ja weighting machine arvostukset ovat ihan eri tasolla.
Näyttää tosiaan, että ihan vielä ei sp500 pääsy ole ajankohtainen, mutta q1 tuloksen julkistamisen jälkeen vaikuttaa todennäköiseltä, riittää että tulos on edes vähän plussan puolella. Kumulatiivisessa summassa kun huono 2019 q1 poistuu. Markkina alkaa varmaan tätä sp500 inkluusiotakin jo ennakoimaan ennen itse päivää / tulee ostopainetta hyvissä ajoin. Tästä tulee myös suuret otsikot ja spekulaatiot, mahdollisesti paljon positiivista pressiä.
Tesla tekee kyllä kalliissa segmenteissa olevia tuotteita, ja on sen myötä saanut brändiassosisaatiota luksustuotteeseen. Teslan brändissä on mielestäni kyse kuitenkin vahvasti myös teknologiasta ja vähäpäästöisyydestä.
Teslan arvottaminen on vaikeaa muttei se mahdotonta ole ihan perinteisinkään menetelmin. Täytyy tehdä vain myynti ja voitto ennusteet. Tällä hetkellä markkinan voi nähdä ennustavan Teslan kovaa kasvua ja myyvän tuotteitansa hyvillä katteilla. Siitä voi tietysti olla eri mieltä ennustaako markkina oikein.
Veikkaan myös, että en ole ainut joka Teslaan sijoittaa ihan fundamenttisyistä. Eli osakkeen kysyntä voi olla myös tältä pohjalta. Hauska ottaa esille tietysti Musk, hänhän on sijoittanut nyt yli 20 miljardia Teslaan. Ja tässä hänellä on ajatuksena nimenomaan fundamenttisijoitus. Kasvattaa yrityksestään mahdollisimman iso ja arvokas ja hyödyntää lopulta myynnissä saamiaan rahoja Marssissa - mihin varmasti meneekin helposti iso omaisuus.
Eihän Teslan suunitelma ole olla vain luksusmerkki. Se pyrkii olemaan maailman arv okkain tai vähintäänkin arvokkaimpiin kuuluva yhtiö. Muskin insentiivisuunitelmaan on kirjattu 650 miljardia 2028 mennessä. Tämän saavuttamiseksi Musk on jo tuonut suunnitelmiaan esille. Uusia massoille tarkoitettuja tuotteita on tulossa markkinoille runsas kattaus. Itseajavuuteen panostetaan erityisen voimakkaasti. Nyt Teslalla näyttää olevan fokuksessa oman akkutuotannon aloittaminen kustannusten ja skaalautumisen parantamiseksi.
Mielestäni osakemarkkina ei ole Teslan suhteen mitenkään hypetilassa, Teslan short interestihän on erittäin suuri. Näkemykset ovat toki polarisoituneet ja kaukana toisistaan.
Päätin ihan tämän suhteellisen laadukkaan keskustelun takia liittyä foorumille. Liityin lähinnä siksi, että suurin osa englanninkielisistä foorumeista on aika raskasta luettavaa tähän aiheeseen liittyen. Täällä nähtävästi sekä bull&bear osapuolet ovat ihan oikeita sijoittajia eivätkä öljyteollisuuden maksamia trolleja tai vastaavia.
Taustaa sen verran, että olen seurannut Teslaa aktiivisesti vuodesta 2013 asti viikottain ja vuodesta 2016 asti päivittäin. Jotain hajua siis on aiheesta. Tekniikasta kiinnostuneena alunperin MIT:n Emtech:n kautta löysin Teslan joskus 10+ vuotta sitten kun JB Straubel puhui kyseisessä konffassa. En ollut alunperin kiinnostunut itse firmasta vaan lähinnä tietyistä Teslaan liittyvistä ohjelmistojutuista, robotiikasta, akkuteknologiasta ja myöhemmin myös FSD:n kehityksestä.
Tuolloin jo ymmärsin, että akkukäyttöinen auto on ylivertainen polttomoottoriin nähden sitten aikanaan kun akut ovat riittävän laadukkaita ja halpoja. Siitä meni vuosia ennen kuin Teslan Model S tuli markkinoille ja ensimmäistä kertaa oli jotain uskottavaa todistetta asiasta. Sekään ei vielä riittänyt, että omia rahojaan laittaisi kiinni vaikka jälkiviisaana olisi jo silloin kannattanutkin. Silloin uskoin edelleen, että Tesla jää marginaalivalmistajaksi tai menee konkurssiin kun VW, Toyota, BMW, Daimler ja kumppanit alkavat valmistaa sähköautoja.
Myöhemmin vuonna 2017 Model 3:n kohdalla jouduin muuttamaan kantaani. Ensimmäistä kertaa omaa rahaa uskalsi laittaa kiinni siinä kohdin kun Model 3 valmistus saatiin kunnolla käyntiin (n. toukokuu 2018) ja olin hieman aiemmin jenkkilässä päässyt kokeilemaan sitä. Ainoa sijoitusteesini oli, että kyseessä on yksinkertaisesti ylivertainen tuote kaikkiin muihin näkemiini autoihin verrattuna. Tavallaan siis seuraava "iphone moment" eli perinteiset valmistajat ovat kymmenen vuotta jäljessä. Softainsinöörinä pidän auton softa-arkkitehtuuria sellaisena ettei se ole kovin nopeasti kopioitavissa ja suurin osa valmistajista ei ole vielä edes aloittanut koko hommaa. Tuolloin 2018 Tesla oli toki rahallisesti tiukilla ja tiedostin riskin, että sijoitettuja rahoja ei enää mahdollisesti tule näkemään. Toisaalta 2018 myös muut omat sijoitukset olivat sen verran hinnoissaan, että koin järkeväksi siirtää pääomaa uusiin kohteisiin.
Tuota betsiä uskalsi kasvattaa aina 2019 loppupuolelle asti kunnes markkinat lopultakin reagoi siihen ettei muilta valmistajilta ole tulossa oikeaa kilpailijaa vielä lähivuosina. Ainakin itse tulkitsen viimeaikaisen nousun isojen instituutionaalisten sijoittajien ja rahastojen heräämiseksi. Piensijoittajat tuskin pystyvät näin paljon vaikuttamaan hintoihin ja shorttipositiot ovat pysyneet melko ennallaan. Osa ostolaidasta toki saattaa ennakoida tuota täälläkin keskusteltua S&P500 lisäystä joka on todennäköisesti vuoden sisään tulossa. Missaanko jonkun muun tekijän?
Vuosien mittaan olen analysoinut kilpailukenttää lähes päivittäin ja pari vuotta sitten arvioin pahimmiksi kilpailijoiksi kiinalaiset (BYD, Baic, Geely, jne.) jotka tosin vakuuttavat lähinnä tuotantomäärien kehityksellä eikä itse autojen erinomaisuudella. Nyt viime aikoina Hyundai/Kia on näyttänyt ihan potentiaaliselta haastajalta jos saavat akkujen saatavuuden+hintaongelman ratkaistua lähivuosina. Lisäksi Googlen käyttis tekee Volvon&Geelyn omistamasta Polestar -merkistä mielenkiintoisen tulokkaan, mutta aika näyttää pystyykö Google autoalalla samaan kun älypuhelimissa. Sen sijaan bemarit, mersut, fordit, toyotat ovat aika samassa raossa kun Nokia ja Blackberry aikanaan iPhonea vastaan. Toki voihan Nokialta edelleen tulla huikea simpukkapuhelin joka valtaa markkinat, mutta en laittaisi rahojani siihen hevoseen yhtään enempää kun bemariinkaan. Huumori sikseen, mutta kuten lukuisat yt:t/tulosvaroitukset kertovat niin saksalaiset premium-merkit menettävät tällä hetkellä eniten asemiaan. Kaneja pitäisi ilmestyä hatusta melko nopeasti. Tämä kuvaaja kertoo aika selkeästi mitä autoja kuluttajat ostavat USA:ssa ja Teslan uudet Kiinan&Saksan tehtaat eivät ainakaan auta häviäjämerkkien tilannetta jatkossa: https://www.wheelsjoint.com/tesla-model-3-is-wreaking-havoc-in-ice-luxu…
Tiivistettynä Tesla on mielestäni parhaassa asemassa mitä se on koskaan ollut. Kuluttajat haluavat ostaa autoja ja merkki valtaa nopeasti markkinaosuuksia. Lisäksi katteet eivät ainakaan huonone jos nämä appstore -tyyliset lisäpalvelut kuten autopilotit ja vastaavat alkavat myydä tulevaisuudessa enemmän. En laske itseajavuuden varaan mitään, mutta moni kuluttaja on valmis maksamaan reilusti jo siitä, että auto ajaa suurimmaksi osaksi pitkän matkan ajot itsekseen. Mielestäni iso osa Teslan markkina-arvosta on juuri tuossa softaplatformin tarjoamassa mahdollisuudessa. Jos tiellä on miljoonia autoja jotka ostavat viihdesisältöä/lisäominaisuuksia/tms verkon yli niin on selvää ettei firmaa arvosteta samoilla kertoimilla kuin entisajan pienen katteen autovalmistajia. Katsokaa minkä osuuden tuloistaan Apple ja Google tekevät appstoreillaan. Analyytikoilla ei kauheasti tunnu olevan hajua tästä ennen kuin vasta ihan hiljattain kurssinousun myötä. Toki osa analyytikoista tietää enemmän kuin voi kertoa, koska paljon sidoksissa olevaa rahaa on edelleen kiinni öljyyn liittyvissä bisneksissä joille tulevien vuosien kehitys tulee olemaan katastrofi.
Villi veikkaukseni on, että alle puolet nykyisistä autovalmistajista selviävät itsenäisenä seuraavaa viittä vuotta ilman fuusioita ja konkursseja. Nyt jo Teslan taloudellinen asema on moneen merkkiin nähden huomattavasti parempi vaikka netin uutisoinnista saakin päinvastaisen kuvan. Jokainen tällä foorumilla varmasti osaa sen verran lukea taloudellisia lukuja, että allaolevasta Ford-esimerkistä saa pääpointin mitä tarkoitan: https://1.bp.blogspot.com/-5S5po3hEfo0/Xcy8f7wjPhI/AAAAAAAAEy0/OO-C6GKP…
Debt-to-Equity:
* Tesla: 2,38
* Ford: 4,4
Debt-to-EBITDA (käytetään usein esim. konkurssiriskin arviointiin, isompi luku huonompi):
* Tesla: 6,66
* Ford: 32,05
Toki ymmärrän myös niitä näkemyksiä, että Teslan kasvuvauhti ei voi loputtomiin jatkua 50% vuositasolla ja jossain kohtaa uskottava kilpailija väistämättä ilmestyy markkinoille. Tällä hetkellä silti uskon, että olen vihdoinkin löytänyt sen uuden Apple-tyylisen mahdollisuuden jonka 100x kurssinousun missasin aikanaan. Jos nykyinen kehitys jatkuu vähänkään samalla uralla niin Tesla noussee maailman arvokkaimpien firmojen joukkoon seuraavan 5-10v aikana. Tietenkin voin olla täysin väärässä ja siksi arvioin/haastan teesejäni päivittäin kuten olen tehnyt jo vuosien ajan. Onneksi osakkeista pääsee nopeasti eroon jos joku rakentaa paremman tuotteen ja täytyy vaan toivoa, että huomaan sen ajoissa. Tällä hetkellä olen melko luottavainen siihen, että ylivoimaisella isojen marginaalien tuotteella jota kuluttajat jonottavat ei vaan voi ryssiä firmaa kovin pahasti. Jossain kohdassa laskin, että noin 1600h olen tuhlannut elämästäni tähän akkuteknologioiden/FSD/autovalmistaja -markkinan tutkimiseen ja budjettiakin on kulunut kun olen käynyt potkimassa niinsanottujen "kilpailijoiden" renkaita ympäri maailmaa. Sekopäisen hommaa, mutta kun yhteen alaan keskittyy niin kannattaa olla varma siitä tai muuten olisi fiksumpaa sijoittaa indeksiin... Vai miten Buffetin viisaus menikään.
Nykyinen arvostuksen nopea nousu toki mietityttää minuakin, mutta toistaiseksi en ole nähnyt mitään tekijää mikä pysäyttäisi tätä junaa keskipitkällä/pitkällä aikavälillä. Lyhyellä aikavälillä voi tietenkin käydä mitä vaan. Ei huvittaisi keräillä kolikkoja katujyrän edestä vaikka mukavat 150-200% voitot ovatkin taskussa.
Mielellään osallistun jatkossa fiksuun keskusteluun aiheesta ja kuulen mielellään erityisesti talouslukuihin liittyviä argumentteja teiltä jotka olette shortanneet suoraan tai PUT optioiden kautta.
En ole aikaisemmin osallistunut keskusteluun Teslasta, keskimäärin keskustelu joka puolella on niin täynnä hölmöä vastakkainasettelua, että se jättää minut keskimäärin keskusteluihin osallistumishaluttomaksi.
Minulla ei ole Tesla-positiota, eikä aikomusta sellaista avata. Elonin edesottamuksia olen seurannut lähes vuosikymmenen, tämän vuosituhannen kovimpia nimiä tekniikassa/engineering ja liiketoiminnassa. Osaa fysiikat, softat ja markkinoinnin sekä loogisen ongelmanratkaisun poikkeuksellisen hyvin. Vaikuttaa olevan maanisdepressiivinen ja tavalla tai toisella psyykkisesti sairas - niin on moni muukin liike-elämän huipulla ollut menneisyydessä ja on edelleen. Tasapainoinen persoona ei tyypillisesti päädy menestyväksi johtajaksi eikä yrittäjäksi.
Kassaongelmista puhuttaessa viimeiset vuodet on fokus käännetty aina käteiseen - harvassa keskustelussa näkee mitään mainintaa likviditeetistä (pankkilimiitit yms), joka on ollut poikkeuksetta huomattavasti paremmalla tasolla kuin kassavarat. Olisi se aika absurdia, jos minä huutelisin täällä, että Aki on konkurssin partaalla, koska sen tilillä on X eur ja sen kuukausittaiset elinkustannukset on 1/15X eur. (Mainitsematta, että Akilla on 3X luottolimiitti Handelsbankenissa sekä useita muita pankkeja, jotka mielellään luotottaisivat häntä.)
Teslan kohdalla, niinkuin yhtiöiden kvalitatiivisessa analyysissä yleensä, vaaditaan osaamista eri vaikuttamiskeinojen tunnistamiseksi sekä piilotettujen intressien huomioon ottamista. En ole kuullut yhdeltäkään suomalaiselta, amerikkalaiselta tai aasialaiselta established automaker / distributor / dealer :ltä tasapainoista kuvausta Teslasta. Suurin osa kaikista kommenteista, oli kyseessä industry insider tai innokas Tesla-harrastaja, ovat täysin tunteiden värittämiä ja hyvin kaukana rationaalisista kommenteista. Se, että joku kykenee esittämään loogisesti etenevän (bull/bear-)teesin huomattavine taustatietoineen ja erilaisten analyysien avulla, ei tee teesistä oikeaa. On helppoa poimia tilinpäätöksestä ne tiedonjyväset, jotka tukevat omaa teesiä, samoin kuin markkina-analyyseistä & ennusteista.
Imo menestyvä stock picking vaatii Darwinin tyylistä intohimoa ja ahkeruutta etsiä oman ajatusmallin/idean tuhoavia faktoja & ilmiöitä ja keskittyä siihen, mikä omassa ajatusmallissa/ideassa on vikana.
Back to Tesla - mä en itse hinnoittelisi tätä "robofleet" ideaa yhtiöön ollenkaan, vaikuttaa toistaiseksi AI-hype -puheelta (mitä kaikki yhtiöt tänä päivänä harrastavat). Elon mielestäni markkinoi firmaa, koska on jossain määrin pakko, jos haluaa saada equity/debt -rahoitusta markkinoilta, mille on viime vuosina ollut huomattavaa tarvetta. Elon myös asettaa todella haastavia tavoitteita ja puskee Teslan työntekijöitä todella kovaa - tänne myös hakeutuvat hyvin intohimoiset ja ahkerat työntekijät.
Tunnen vain yhden entisen työntekijän, joka oli minua arviolta 2 SD älykkäämpi ja huomattavasti ahkerampi - sai kenkää n. vuoden jälkeen. Tästä huolimatta kertoo edelleen unelmatyönantajakseen Elon Muskin ja haluaisi tulevaisuudessa tehdä Elonin firmalle töitä. Hän antoi kuvan, että suurin osa väestä puhaltaa yhteen hiileen ja pääsee tekemään maailman fiksuimpien ihmisten kanssa töitä haastavien ja merkityksellisten projektien parissa.
Alunperin Elonin tavoite oli 500k auton tuotanto v. 2020, yhtäkkiä hän aikaisti tätä kahdella vuodella (mitä ei obviously saavutettu). Autoalalla melko ennennäkemätön on ollut Teslan tie so far. Tyypillisesti Teslan julkaistessa osarin, ei pysty nukkumaan, kun odottaa sitä rapsaa. Mielettömän mielenkiintoinen firma, vaikka en ole osakkeita ostamassa.
Hieman yllättävä ajatus minusta että Teslan konkurssiriski olisi jotenkin olennaisesti pienempi kuin Fordin. Tätä on hieman vaikea arvioida kunnolla, koska Tesla investoi aika paljon ja toisaalta näyttöä tuloksenteosta pitemmän päälle ei oikeastaan ole vielä. Ollaan puheiden ja arvailun varassa pitkälti.
Fordin kohdallahan tilanne taitaa olla se että mitään todellista hätää ei ole, koska firmalla on kuitenkin assetteja ja velkojen hoitamisen kannalta jotain näyttöä positiivisesta tuloksenteostakin (vaikkakin aika vaikeaa on tainnut olla viime vuodet). Teslan osalta 2019 alkuvuodesta cash burn rate oli aika kova ja silloinen hätätilanne on nyt ehkä takana, mutta sitä ei oikein voi varmuudella vielä sanoa.
Olen shorttina Teslaa, mutta tokihan siinä on paljon potentiaalia. Nykyinen osakkeen hinta on niin kova että nousu nykytasolta edellyttäisi todella hyviä numeroita pöytään. Pelkällä hypellä ja lupauksilla tulevaisuudesta on vähän vaikea perustella isoa nousua nykytasolta ylöspäin.
Uskon myös siihen että autofirmoilla on edessä vaikeat ajat ja fuusioitumisia ja poistumisia tapahtuu. En uskaltaisi olla longina juuri mitään autofirmaa nykytilanteessa, mutta Tesla on selkeästi erilainen kuin muut ja sen arvon driverit ovat erilaisia kuin muilla.
Mielellään osallistun jatkossa fiksuun keskusteluun aiheesta ja kuulen mielellään erityisesti talouslukuihin liittyviä argumentteja teiltä jotka olette shortanneet suoraan tai PUT optioiden kautta.
Mielestäni pointti on ollut se, että koska Tesla maksoi kesällä 2019 jopa alle 200 dollaria, niin nousu yli 500 dollariin ei voi perustua talouslukuihin. Eli joko 200 dollarin hinta oli markkinoilta todella outo hinnoitteluvirhe tai sitten yli 500 dollarin hinta on outo hinnoitteluvirhe. Jompikumpi noista on totta.
Osaatko kertoa miksi kesällä 2019 Teslan kurssi painui niin alas ja mikä faktapohjainen uusi tieto on vuoden 2019 lopun nousun takana?
Silloin uskoin edelleen, että Tesla jää marginaalivalmistajaksi tai menee konkurssiin kun VW, Toyota, BMW, Daimler ja kumppanit alkavat valmistaa sähköautoja.
Joskus mainitsinkin, että tämä on se syy, miksi itse tykkään Teslasta. Tesla onnistui tulemaan markkinalle (ja tulla merkittäväksi peluriksi), joka on erittäin kilpailtu ja jossa on korkeat entry barrierit. Mitä tulee sähköautoihin, niin en sanoisi, että se on vielä päivänselvää, että 10 vuodenpäästä sähkö on se käytetyin ”menovesi”. Teknologia kehittyy ja näin ollen esim. vedyn käyttömahdollisuudet saattavat parantua.
Junas kirjoitti:
Tavallaan siis seuraava "iphone moment" eli perinteiset valmistajat ovat kymmenen vuotta jäljessä.
Tästä en ole samaa mieltä. Kumpikaan iPhonesta tai Teslasta, eivät ole/olleet teknisesti mitenkään ylivertaisia. Kyse on siitä, että miten tuote on brändätty/markkinoitu. Pelkistetysti, iPhone oli ensimmäinen mainstream kosketusnäyttöpuhelin ja Tesla oli ensimmäinen mainstream sähköauto, joka oli kun tavallinen auto, mutta sähkökäyttöinen.
Junas kirjoitti:
Sen sijaan bemarit, mersut, fordit, toyotat ovat aika samassa raossa kun Nokia ja Blackberry aikanaan iPhonea vastaan… kuten lukuisat yt:t/tulosvaroitukset kertovat niin saksalaiset premium-merkit menettävät tällä hetkellä eniten asemiaan. Kaneja pitäisi ilmestyä hatusta melko nopeasti. Tämä kuvaaja kertoo aika selkeästi mitä autoja kuluttajat ostavat USA:ssa ja Teslan uudet Kiinan&Saksan tehtaat eivät ainakaan auta häviäjämerkkien tilannetta jatkossa
Tuo linkkisi antaa virheellisen kuvan. Se ei anna oikeanlaista kuvaa, jos vertaat ainoastaan yhtä (esim.) mersumallia Teslaan, kun mersulla on kaikenkaikkiaan +20 mallia ja Teslalla 3 (ainoastaan saatavat mallit), etenkin kun Tesla on 2x arvokkaampi kun Daimler. Jos katsot myydyt autot yhteensä, tilanne on aikalailla toinen.
Jos puhutaan arvostuksesta, jos näet Teslan autonvalmistajana, niin silloin kannattaa shortata. Itse ainakin tulkitsen kirjoituksesi, niin että Tesla on tulevaisuudessa (kuten Apple oli puhelimissa) ylivertainen autonvalmistaja. Jos näkee Teslan pelkästään autonvalmistajana, on arvo kuitenkin järjetön. Suurin osa Tesla bulleista, näkee Teslan kuitenkin teknologiayrityksenä ja näin ollen joku saattaa saada jopa 200 miljardin mkt capin kuulostamaan loogiselta.
Hieman yllättävä ajatus minusta että Teslan konkurssiriski olisi jotenkin olennaisesti pienempi kuin Fordin. Tätä on hieman vaikea arvioida kunnolla, koska Tesla investoi aika paljon ja toisaalta näyttöä tuloksenteosta pitemmän päälle ei oikeastaan ole vielä. Ollaan puheiden ja arvailun varassa pitkälti.
Fordin kohdallahan tilanne taitaa olla se että mitään todellista hätää ei ole, koska firmalla on kuitenkin assetteja ja velkojen hoitamisen kannalta jotain näyttöä positiivisesta tuloksenteostakin (vaikkakin aika vaikeaa on tainnut olla viime vuodet). Teslan osalta 2019 alkuvuodesta cash burn rate oli aika kova ja silloinen hätätilanne on nyt ehkä takana, mutta sitä ei oikein voi varmuudella vielä sanoa.
Tarkennetaan vielä, että en siis veikkaa Fordin tekevän lähivuosina konkurssia vaan vertailin ainoastaan yhtiöiden talouslukuja. Ford on huomattavasti paremmassa asemassa kuin esim. saksalaiset premium-merkit joiden myyntilukuihin Model 3 ja Model Y iskevät pahiten. Fordin bisnes on enemmän pickup -puolella jossa Tesla ei vielä pariin vuoteen ole merkittävä peluri.
Pointtini siis oli korostaa ainoastaan sitä, että vanhoilla autovalmistajilla velkaantumisasteet ovat erittäin kovia (Fordin lisäksi myös GM, Daimler, jne.). Nämä muodostuvat ongelmaksi vasta siinä kohtaa jos tuloksenteko heikkenee sähköautoihin siirryttäessä teknologisen takamatkan takia. Lainaahan saa pankista niin kauan kun on uskottava bisnes, mutta sen jälkeen heikommin.
Mielestäni pointti on ollut se, että koska Tesla maksoi kesällä 2019 jopa alle 200 dollaria, niin nousu yli 500 dollariin ei voi perustua talouslukuihin. Eli joko 200 dollarin hinta oli markkinoilta todella outo hinnoitteluvirhe tai sitten yli 500 dollarin hinta on outo hinnoitteluvirhe. Jompikumpi noista on totta.
Osaatko kertoa miksi kesällä 2019 Teslan kurssi painui niin alas ja mikä faktapohjainen uusi tieto on vuoden 2019 lopun nousun takana?
Vuoden 2019 kesällähän uutisvirta oli kokonaan "demand problem" -tarinan ympärille rakennettua. Tietenkin moni näki mahdollisuuden ratsastaa momentumilla ja shortata osaketta. Jokainen joka asiaan jaksoi perehtyä ja vältteli valtamedian otsikoita näki esim. rekisteröintitilastoista, rahtilaivojen datasta, odotusajoista ja vastaavista tiedoista, että autot myyvät vähintään samaa tahtia kuin niitä pystytään valmistamaan. Itse ostin osaketta halvimmillaan $196 hintaan tuolloin ja useamman ison erän $200-$250 väliin. Tietenkään en olisi niin uskaltanut tehdä jos en käyttäisi aikaa asioiden todellisen laidan selvittämiseen ja olisin CNBC:n, Bloombergin ja vastaavien maksettujen "uutisten" varassa. Suurin osa Teslaan liittyvästä uutisoinnista ei ole yksinkertaisesti totta. Yhtiö on liian suuri uhka monelle eri taholle ja esim. öljyteollisuuden kulubudjetissa ei tunnu jos ostetaan mediasta huomaamatta artikkelitilaa omien intressien suojelemiseksi.
Vastaus jälkimmäiseen kysymykseen: Mielestäni vuoden 2019 lopun nousun takana on tuon yllämainitun korttitalon osittainen romahtaminen. Liian moni kuluttaja on jo nähnyt asioiden todellisen laidan kun on päässyt naapurin Teslan kyytiin tms. eikä maksetusta uutisoinnista enää saavuteta samanlaista hyötyä kuin aiempina vuosina. Autot menevät kaupaksi joka tapauksessa sitä tahtia kun niitä saadaan tehtaista ulos. Ainoa valeuutinen joka tänä vuonna on tullut vastaan on tuo "itsestään kiihdyttävät teslat" -tutkintapyyntö joka pyöri suomalaisissakin tuulipukusanomissa.
En ota kuitenkaan kantaa onko tämän hetken arvostustaso oikea, koska uusi trading range ei ole vielä muodostunut. Arvostus on liian matala jos vertaa muihin teknologiayrityksiin (Uber, jne), mutta se on täysin naurettavan korkea jos Teslaa arvostaa tavallisena autofirmana. Itse ehkä juuri tällä hetkellä arvottaisin Teslan jonnekin näiden kahden ääripään puoliväliin.
Tuo linkkisi antaa virheellisen kuvan. Se ei anna oikeanlaista kuvaa, jos vertaat ainoastaan yhtä (esim.) mersumallia Teslaan, kun mersulla on kaikenkaikkiaan +20 mallia ja Teslalla 3 (ainoastaan saatavat mallit), etenkin kun Tesla on 2x arvokkaampi kun Daimler. Jos katsot myydyt autot yhteensä, tilanne on aikalailla toinen.
Jos puhutaan arvostuksesta, jos näet Teslan autonvalmistajana, niin silloin kannattaa shortata. Itse ainakin tulkitsen kirjoituksesi, niin että Tesla on tulevaisuudessa (kuten Apple oli puhelimissa) ylivertainen autonvalmistaja. Jos näkee Teslan pelkästään autonvalmistajana, on arvo kuitenkin järjetön. Suurin osa Tesla bulleista, näkee Teslan kuitenkin teknologiayrityksenä ja näin ollen joku saattaa saada jopa 200 miljardin mkt capin kuulostamaan loogiselta.
Linkki tosiaan viittaa ainoastaan yhden segmentin autoihin. En silti olisi kovin yllättynyt jos näkisin samanlaisen graafin ensi vuonna Model Y:n segmentissä. Jos Daimler on nyt Model 3:n elinaikana antanut viisi tulosvaroitusta niin en halua kuvitella mitä kävisi jos Teslalla olisi kaikissa segmenteissa kilpailijat. Tässä tuoretta uutisointia Daimlerista: https://www.autonews.com/automakers-suppliers/daimler-warns-2019-profits-halve-problems-deepen. Disclaimerina silti, että nuo Daimlerin ongelmat eivät tietenkään kaikki ole Teslan vikaa vaan muutenkin siellä on ryssitty asioita.
Jälkimmäiseen kommenttiisi: Näen Teslan autonvalmistajana joka tekee tulevina vuosina rahaa softa-alustallaan (viihdesisältö, appsit, maksulliset lisäpalvelut/päivitykset, mainostulot, autopilot). Tällä hetkellähän Tesla ei varsinaisesti myy vielä sovelluksia tai viihdesisältöä vaan lähinnä päivityksiä autoihin (esim. hiljattain $2000 arvoinen kiihdytysnopeuteen vaikuttava upgrade). Mielestäni vertaus Appleen on siinä mielessä osuva, että heidän softaekosysteemiään tuskin olisi olemassa jossei heillä olisi omia laitteita. Teslan softapuolen isoin mahdollisuus ja myöskin riski on siinä, että saako Tesla luotua softa-alustalleen samanlaisen ekosysteemin kuin Apple ja Google ovat saaneet älylaitteidensa ympärille. Teknologiayritykset yleensä arvostetaan korkeilla kertoimilla juuri siitä syystä, että katteet tämänkaltaisessa over-the-air myynnissä voivat olla 70-90% tasolla. Kyse on lähinnä siitä, että saako Tesla tarpeeksi autoja tielle ennen kun Googlen tai jonkun muun kilpailijan geneerinen softa-alusta yleistyy. Veikkaukseni on, että suurin osa vanhoista valmistajista joutuu tukeutumaan lopulta Googleen tässä asiassa selviytyäkseen hengissä. Teslan valtava etu muihin autovalmistajiin nähden on siinä, että muut autovalmistajat ovat täysin kädettömiä ohjelmistokehityksessä ja useimmiten pelkkien alihankkijoiden varassa.
Aikaisemmin linkin käppyrä ei sinänsä kerro juuri mitään, koska todellisuudessa saksalaisten premiumien potentiaaliset asiakkaat ovat siirtyneet katumaastureihin. Kannattaa vilkaista myös X3 ja GLC myyntimääriä, ennen kuin tekee suurempia johtopäätöksiä saksalaisten myynnistä. Jopa BMW 3-sarjan myynti on taas voimakkaassa kasvussa uudistumisen jälkeen, mutta tuo käppyrä loppuukin juuri sopivasti ennen tämän näkymistä.
Toki perinteisillä valmistajilla on ongelmansa, mutta monet Teslaan uskovat ovat mielestäni kadottaneet mittasuhteet täysin. Saksalaisten premiumien myynti on kaikesta huolimatta ollut lähes jatkuvassa kasvussa, vaikka Teslaan uskovien mielestä niitä ei kuulemma juuri kukaan pian enää osta. Todellisuudessa mikään ei viittaa tähän. Daimelin liikevaihtoi kasvoi Q3 2019 ja Teslan liikevaihto taas pieneni samaan aikaan. Tesloja kyllä myytiin mukavasti, mutta myytyjen autojen keskihinnat laskivat roimasti. Voittoakin hieman tehtiin, mutta yksi hieman voitollinen kvartaali ei vielä ole kovin varteenotettava todiste tulevista valtavista voitoista.
Jenkeissä tilanne voi olla toinen, mutta esimerkiksi Audi E-tron taitaa hakata Teslan suuret mallit myynnissä Euroopassa jo kevyesti. Model S ja X mallien myynti sakkaa todella pahasti ainakin Euroopassa, vaikka hintoja pudotettiin todella reippaasti. Mitä sitten tapahtuu, kun varteenotettavia kilpailijoita on enemmän? Jenkeissä Tesla varmasti pärjää, mutta en olisi aivan vakuuttunut muusta maailmasta. Tesla on toki hieman edellä autojen sähköisessä puolessa, mutta eihän Teslan mekaaninen laatu ole lähelläkään perinteisiä valmistajia. Tämä karkoittaa useimmat mahdolliset ostajat Euroopassa. Tesla tulee varmaan vakiinnuttamaan asemansa autoalalla, mutta nykykurssia ei minun mielestäni perustele mikään.
Ei riitä aika mihinkään DCF-laskelmaan mutta jos mennään karkealla (ehkä bearish) mutta mielestäni realistisella laskelmalla.
Teslan itseohjautuva teknologia ja sen kylkeen tuleva softamyynti. Kun auton näytön appeja ei hirveesti pysty käyttämään itse ajossa, eikä autossa muuten juurikaan istuta, en oikein näe vertausta kännykkän appimyyntiin järkevänä. Kun itseohjautuva teknologia tulee, oon samaa meltä siitä, että autoista tulee kännyköiden tapaisi viihdekeskuksia, jossa viihdesisältö, appit, mainokset jne. ovat isossa roolissa. Tässä en tosin näe Teslalla erityistä kilpailuaetua kilpailijoihin verrattuna, ja päinvastoin mahdollisesti Googlella kilpailuetua Android-alustansa takia.
Kaikki Teslan itseohjautuvasta teknologiasta koituvat tulevat kassavirrat nykynettoarvossa: $10-20 miljardia (enemmän kuin Uberin $7,3 miljardia, mutta vähemmän kuin GM Cruisen $19 miljardia, joka useiden lähteiden mukaan on kisan kärjessä Waymon kanssa). Hirveästi alakanttiin tämän on vaikea olla, mutta on mahdollista, että Musk on onnistunut hypetyksessään ja tämä on oikeasti multa yläkanttiin heitetty arvio, koska Teslan itseohjatuvasta teknologiasta ei ole juurikaan konkreettista dataa saatavilla. Kun seuraa kärkikilpailijoiden tekemistä niin heiltä tuskin tekisi tiukkaa tuoda markkinoille samantasoinen autopilot, mikä on tällä hetkellä Teslan autoissa. Lienee enemmän turvallisuuskysymys, riski jota eivät halua ottaa.
Teslalla on velkaa yli $10 miljardia, eli yksinkertaistakseen laskelmia oletetaan velan ja tuon ylläolevan arvon kuittaavan toisensa. (Jos on eri mieltä voi miinustaa seuraavasta laskelmasta markkina-arvosta muutaman miljardin lisää, tai mitä ikinä ajatteleekaan)
Jäljelle jää equityn arvo, nykyinen markkina-arvo, eli $102 miljardia. Mietitään skenaariota 10 vuoden päähän ja oletetaan sijoittajalle 10% vuotuinen tuottovaatimus. Oletetaan Teslalle erittäin vauhdikas kasvuvaihe, jolloin Teslalla ei ole varaa osinkoihin, joten kaikki tuotto tulee arvonnousuna. Teslan markkina-arvo vuonna 2030 tulee olemaan 102*1,1^10= $265 miljardia.
Annetaan Teslalle tässä vaiheessa 15 P/E, mikä on mielestäni melko antelias ottaen huomioon alan syklisyys ja että parhaimmat kasvumahikset on tässä vaiheessa käytetty. Tesla tekee siis tällöin nettovoittoa 265/15= $17,67 miljardia per vuosi. Koska tässä vaiheessa myydään niin massiivisia määriä autoja, ei voida enää keskittyä pelkkiin premium-autoihin vaan suurin osa myynnistä tulee halvemmista malleista. Annetaan Teslalle 5% nettovoittomarginaali, joka on kilpailijoihin nähden hyvä. Liikevaihtoa Tesla tekisi vuodessa siis $17,67/0,05= $353 miljardia. Annetaan keskimääräisen auton hinnaksi $40k (josta oikeastaan pitäisi miinustaa verot, mutta nää on nyt muutenkin niin karkeita laskelmia, etten tee sitä). Myytyjä autoja vuodessa 353mrd/40k= 8,8 miljoonaa. 12 P/Ellä myytyjen autojen määrän täytyisi olla 11 miljoonaa. Maailmassa myydään noin 80 miljoonaa autoa vuodessa, eli Tesla myy kymmenen vuoden kuluttua yli 10% kaikista maailman autoista.
Tämä ei siis ole bullkeissi, vaan odotusarvo mihin keskimäärin pitäisi päätyä nykyisellä osakkeen hinnalla. Koska Tesla tulee jollain todennäköisyydellä epäonnistumaan, esim. rajun globaalin talouskriisin seuraksena, tai sitten sen takia, ettei kysyntää riitä tarpeeksi ja se jää esim. Mersun tasolle, joka myi viime vuonna 2,3 miljoonaa autoa, pitää Teslan myös välillä onnistua tätä odotusarvoa paremmin. Bullkeissin, jonka pitää pystyä olla saavutettavissa, pitää siis olla luokkaa että Tesla myy neljäsosan kaikista maailman autoista kymmenen vuoden kuluttua, tai että jostain syystä pystyy myymään niitä moninkertaisilla voittomarginaaleilla verrattuna kilpaijoihin erittäin kilpailulla alalla ilman vallihautaa.
On myös hyvä muistaa, että itseohjautuva teknologia ei ole Teslalle pelkkä mahdollisuus, vaan myös riski. Jos Tesla epäonnistuu niin kuluttajia siirtyy Teslalta muille kilpailijoille, jotka pystyvät tarjoamaan itseohjautuvaa autoa.
En myös ole varma onko näin pääomaintensiivisellä alalla liikevaihdon 17-kertaistuminen kymmenessä vuodessa edes mahdollista. Ja jos on niin toki velalla päästään aika pitkälle, mutta todennäköisesti vaatii useamman dilutoivan osakeannin matkan varrella.
Oon ajanut Tesla Model S:ää, sekä istunut Porsche Taycanin kyydissä. Henkilökohtaisesti ei jäänyt fiilistä, että Tesla olisi jotenkin ollut parempi.
Tähän mennessä oon toki ollut väärässä, ainakin jos pörssikurssia katsoo. Vielä en kuitenkaan ole nähnyt itse liiketoiminnassa mitään, mikä saisi mua harkitsemaan uudelleen.
madgecko kirjoitti:
Mielestäni pointti on ollut se, että koska Tesla maksoi kesällä 2019 jopa alle 200 dollaria, niin nousu yli 500 dollariin ei voi perustua talouslukuihin. Eli joko 200 dollarin hinta oli markkinoilta todella outo hinnoitteluvirhe tai sitten yli 500 dollarin hinta on outo hinnoitteluvirhe. Jompikumpi noista on totta.
Osaatko kertoa miksi kesällä 2019 Teslan kurssi painui niin alas ja mikä faktapohjainen uusi tieto on vuoden 2019 lopun nousun takana?
Mielestäni tähän oli kaks syytä. Oli meneillään tuo mainittu "demand death"-pelko, jossa myös Teslan 2025 erääntyvä bondi otti osumaa ja laski 80 senttiin asti, eli aidosti pelättiin konkurssia. Toinen syy on Kiinasta tulvivat positiiviset huhut tehtaan avaamisen ympärillä.
Mitä tulee sähköautoihin, niin en sanoisi, että se on vielä päivänselvää, että 10 vuodenpäästä sähkö on se käytetyin ”menovesi”. Teknologia kehittyy ja näin ollen esim. vedyn käyttömahdollisuudet saattavat parantua
[\quote]
Voisitko kertoa oman mielipiteesi vetyauton & sähköauton oleellisimmista eroista? Ennen kaikkea, miksi vetyauto olisi parempi? Kommentit infrastruktuuriin liittyen myös kiinnostaisi.
Mitä tulee sähköautoihin, niin en sanoisi, että se on vielä päivänselvää, että 10 vuodenpäästä sähkö on se käytetyin ”menovesi”. Teknologia kehittyy ja näin ollen esim. vedyn käyttömahdollisuudet saattavat parantua
[\quote]
Voisitko kertoa oman mielipiteesi vetyauton & sähköauton oleellisimmista eroista? Ennen kaikkea, miksi vetyauto olisi parempi? Kommentit infrastruktuuriin liittyen myös kiinnostaisi.
"Jätetäänkö nyt tähän, niin säästetään molempien aikaa". Onko tämä nytten tilaisuutesi päästä pätemään kun, kävikin ilmi ettei tämä sinun hypettämä arvosijoittaminen ollutkaan oikein hanskassa.
Molemmissa on "sähkömoottori", oleellisin ero on, että miten se sähkö sille moottorille tuotetaan. Sähköauto tarvitsee akut, kun taas vetyauto vetytankin. Näin ollen vetyauto on nopeampi tankata, tankkaus/latausnopeus. Vety autoilla ei ole ongelmaa akkujen kanssa kun auto vanhenee - kestää paremmin. Vetyautoilla on parempi range. 1 kg vetyä pystyy pitämään sisälläänsä enemmän kun 200 kerta sen energian mitä 1 kg akkuja pystyy. Jos vedyn "jalostaminen" kehittyy energiatehokkaammaksi, voi vetyauto olla ekologisempi kokonaisuus.
Yritit päästä brassailemaan jollakin nippelitiedolla, niin ihan turha leikkiä marttyyriä, mutta hienoa kun osaat asettua tilanteen yläpuolelle ja annat asian olla.
Yritit päästä brassailemaan jollakin nippelitiedolla, niin ihan turha leikkiä marttyyriä, mutta hienoa kun osaat asettua tilanteen yläpuolelle ja annat asian olla.
Muistuttaisin tässä yhteydessä, että Sijoitustiedossa on politiikka, joka poikkeaa esimerkiksi Kauppalehden foorumista merkittävästi. Muille keskustelijoille vittuileminen on nimittäin kielletty. Löysempi moderointipolitiikka Pokeritiedossa johti aikoinaan keskustelun tason romahtamiseen ja nykyiseen matalalentoon.
Kun auton näytön appeja ei hirveesti pysty käyttämään itse ajossa, eikä autossa muuten juurikaan istuta, en oikein näe vertausta kännykkän appimyyntiin järkevänä. Kun itseohjautuva teknologia tulee, oon samaa meltä siitä, että autoista tulee kännyköiden tapaisi viihdekeskuksia, jossa viihdesisältö, appit, mainokset jne. ovat isossa roolissa.
En kommentoi Teslaa yleensä, vaan pelkästään tätä kohtaa.
Itse näkisin, että autoille muodostuu ihan oma appimarkkina, joka ei varsinaisesti liity siihen miten käyttäjä käyttää sovellusta, vaan siihen miten auto toimii. Autoon voidaan rakentaa valmiiksi kaikenlaista, joka ei kuitenkaan ole out-of-the-box käytössä, vaan mitä voidaan hyödyntää joko ostamalla autoon lisäominaisuuksia tai ostamalla siihen appeja, jotka hyödyntävät autossa olevia ominaisuuksia. Nämä voivat liittyä esim. suorituskykyyn, akun kestoon, navigointiin, jousitukseen, itseajamiseen, valoihin, auton sisätiloihin kuten sisävalaistus, ilmastointi, äänentoisto, istuimet (vaikka erilaisia hierontaohjelmia) jne jne. Toki näiden lisäksi voi olla erilaisia viihdesovelluksia, jotka ovat matkustajien käytettävissä jo nyt ja itseajavassa autossa mahdollisesti myös kuljettajien käytössä. Nämä ovat kuitenkin helposti ihan geneerisiä sovelluksia, eikä nimenomaan autokäyttöön suunniteltuja (toki joku voi kehittää vaikka automatisoidun version lasten pelistä jossa pyritään arvaamaan vastaantulevien autojen merkkiä/väriä/rekisterinumeroa ja yhdistää sen auton kameroihin niiden ominaisuuksiin, mutta tällainen lienee aika marginaalista).
Suora vertailu autojen ja mobiililaitteiden appimarkkinoiden välillä lienee kuitenkin turhaa, koska mobiililaitteita on ja tulee aina olemaan paljon enemmän, ja koska mobiililaitteisiin tehtävien appien kirjo on paljon laajempi.
Syystä tai toisesta valtamedia ei uutisoi kovaan ääneen kilpailijoiden (Taycan, e-Tron) myöhästymisistä ja tuotanto-ongelmista. Kaikilla samat lastenvaivat alkuun, kuten oli Teslallakin. Ehkäpä iso short interest Teslassa ja incumbent market players power vaikuttaa tähän yhtälöön.
Syystä tai toisesta valtamedia ei uutisoi kovaan ääneen kilpailijoiden (Taycan, e-Tron) myöhästymisistä ja tuotanto-ongelmista. Kaikilla samat lastenvaivat alkuun, kuten oli Teslallakin. Ehkäpä iso short interest Teslassa ja incumbent market players power vaikuttaa tähän yhtälöön.
Lastenvaivoja on toki kaikilla. Muistan kyllä lukeneeni myös negatiivisia artikkeleita näistä. Esim. tuo Audin eTron sai aika paljon negatiivista julkisuutta markkinoiden kaikista huonoimman energiankulutuksen takia: https://1.bp.blogspot.com/-zXntRflM9ug/Xcucl-0HoII/AAAAAAAAExw/yyYL4cLoZhwXXTJeNTRYS2Cve9P-5h3-wCLcBGAsYHQ/s640/EV%2BEfficiency.png. En nyt löydä sitä alkuperäistä artikkelia jossa tuota asiaa pengottiin tarkemmin ja eriteltiin mistä auton osa-alueista tuo johtuu. Taycanilla taisi olla heikosta rangesta jonkin verran uutisointia ihan valtamedioissakin vaikka uutisvirta muuten onkin pääosin positiivista. Joka tapauksessa kaikki julkisuus sähköautoille on toistaiseksi hyvää julkisuutta tai muutenhan Teslastakaan ei olisi kukaan alunperin kuullut :) Sitten kun joku muu isoista valmistajista päättää siirtyä kokonaan sähköautoihin niin mielenkiintoista nähdä muuttuuko median osalta mikään.
Tuotanto-ongelmien laajuudesta olen hieman skeptinen. Jos perinteiset autovalmistajat saavat 10k sähköautoa ulos linjalta niin heidän kokemuksellaan 100k ramp-up ei pitäisi olla ongelma. Oma arvioni on, että valmistajat saisivat varmasti enemmän sähköautoja tehtyä jos asia ei olisi kustannuksista kiinni. Nyt LG Chem, Samsung SDI, CATL ja kumppanit pystyvät hinnoittelemaan akut aika korkealle kun kysyntä on räjähtänyt käsiin.
Ylläolevaan kustannusongelmaan saattaa liittyä myös taktikointia. Osa valmistajista on viivytellyt tarkoituksella massatuotannon kanssa, koska tämän vuoden alussa astui voimaan tiukennettu 95g/km päästörajoitus EU:ssa. Toisin sanoen viime vuonna ei ollut vielä taloudellisesti järkeä myydä tappiolla tai huonolla katteella sähköautoja, mutta tämä vuonna jokainen myyty hybridi ja sähköauto vähentää isojen valmistajien päästösakkoja. EU:n säännöt tähän liittyen on päätetty jo melkein 10v sitten, mutta tänä vuonna sakotus ensimmäistä kertaa oikeasti vaikuttaa valmistajiin ja ensi vuonna tiukentuu entisestään. Esimerkiksi VW:n kohdalla EU-sakon määrä on n. 2500e/auto eli noin 9 miljardia koko konsernin osalta jossei toimiin ryhdytä. Itse en ainakaan usko, että bensa/dieselkoneiden päästöt jollain taikatempulla vähenisivät 120g->95g kun nukkuu yön yli. Päinvastoin parina viime vuonna autokohtaiset päästöt ovat lisääntyneet kun kuluttajat suosivat SUV/CUV segmenttejä perinteisten autojen sijasta. Veikkaan, että kuluvan vuoden loppupuolella voi saada aika edullisiakin tarjouksia eTronin kaltaisista compliance-sähköautoista kun valmistajat taistelevat tuota massiivista sakkopottia vastaan. Jokainen myyty sähköauto antaa valmistajalle mahdollisuuden myydä hyväkatteisia isoja bensa/dieselautoja ilman sakkopotin nousemista.
Oon ajanut Tesla Model S:ää, sekä istunut Porsche Taycanin kyydissä. Henkilökohtaisesti ei jäänyt fiilistä, että Tesla olisi jotenkin ollut parempi.
Käypä Jeans nyt ihmeessä koeajamassa kolmosta, sehän tässä valloittaa maailmaa ja on kannibalisoinut myös Model S:n myynnin. Suosittelen Performancea, joka on mielestäni paras Teslan valmistama auto. Model S on jo 8 vuotta vanha malli, ja se näkyy ajettavuudessa ja sisätiloissa.
Taycan on hieno peli. Range on pettymys, mutta kyllä tuollakin pärjää. Helmikuussa alkaa koeajot suomessa. Go Porsche!
Mitä tulee sähköautoihin, niin en sanoisi, että se on vielä päivänselvää, että 10 vuodenpäästä sähkö on se käytetyin ”menovesi”. Teknologia kehittyy ja näin ollen esim. vedyn käyttömahdollisuudet saattavat parantua.
Pahoin pelkään, että kymmenen vuoden päästä käytetyin menovesi on edelleen fossiiliset. Toivottavasti uudet autot ovat kuitenkin sähköisiä.
[quote]
... vetyauto on nopeampi tankata, tankkaus/latausnopeus. Vety autoilla ei ole ongelmaa akkujen kanssa kun auto vanhenee - kestää paremmin. Vetyautoilla on parempi range.
Tämä kommentti kyllä paljastaa, että sulla ei ole käytännön kokemusta eikä teoriatason ymmärrystä sähköautoiluista. Älä ota tätä loukkauksena, monella ei vielä ole.
Sähköauton iso etu nimenomaan on, että sitä ei tarvitse käydä tankkaamassa. Tökkäät sen yöksi lataukseen, ja aamulla se odottaa aina tankki täynnä. Mulla menee tähän valehtelematta alle 3 sekuntia autosta noustessa, eikä bensapumpun vieressä kökkimistä ole yhtään ikävä.
Tankkauksen/latauksen nopeus on relevanttia vain, jos ajaa autolla yli 300-400 kilometriä päivässä. Tämä on corner keissi, jos et satu olemaan taksikuski. Ja jos autolla ajaa yli 300-400 kilometriä päivässä, on ihan järkevää pitää parinkymmenen minuutin tauko ja ladata auto samalla.
Jos autollasi ei ole vakituista parkkipaikkaa, on yöllä lataaminen tietenkin vielä haaste. Mutta se onkin toisen keskustelun aihe, kannattaako esimerkiksi Helsingin subventoida autoilijoita täysin alihintaisella kadunvarsipysäköinnillä.
Vetyinfran rakentaminen on kallista ja vaikeaa. Sähkö löytyy valmiiksi joka torpasta, ja sähköjohtojen veto on edullista. Tähän päälle vielä sähkö-vety-sähkö-konversion häviöt (yli 70%) niin on kyllä todella vaikea keksiä mitään mikä puoltaisi vetyautoja vs sähköautoja. Vedyllä ja polttokennoilla voi olla tulevaisuutta raskaassa liikenteessä ja vaikka lentämisessä. Muuten tämä sähkö- vs. vetyauto on fudia jota suolletaan ihmisten sekoittamiseksi - ”jätä tietokone ostamatta kun kvanttikone on ihan kulman takana!”
Pakko kompata rockafellan vetynäkemystä. VW:n Herbert Diess tässä kuussa ilmoitti, että vetyautotekniikan tutkimus laitetaan minimiin. Oheisessa memossa hän toteaa polttokennotekniikasta: "For a foreseeable time horizon of at least a decade, they are not an alternative to car engines". Voihan hän olla väärässäkin, mutta luulisi maailman isoimman autovalmistajan miettivän strategiaansa jonkinlaisten faktojen pohjalta.
Kannattaa muuten lukea tuosta memosta myös hänen kommenttinsa liittyen "Internet device" -aiheeseen. Hän selkeästi ymmärtää mitä on tapahtumassa ja mitä tarvitsee tehdä selviytyäkseen murroksesta. Aika näyttää miten käy, mutta hyvä alku kun tiedostaa haasteet ja on jokin suunnitelma pöydällä.
Vetyautoilusta vielä: Vaikka tekniikka aikanaan olisikin valmis ja nykyistä turvallisempi niin käyttökohteet ovat todennäköisesti muualla kuin autoilussa (esim. rahtilaivoissa?). Sähköä saa lähes jokaisen rakennuksen seinästä ja sen siirtäminen haluttuun paikkaan on halvempaa ja helpompaa kuin minkään muun käyttövoiman kohdalla. Olipa sitten kyseessä bensa, kaasu tai vety niin kaikkien kohdalla tarvitaan jakeluinfra, jatkuvaa jakeluliikennettä ja lisäksi jokaisen kuluttajan säännöllinen tankkauskäynti. Vedyn kohdalla on vielä extraongelmana räjähdysherkkyys joka esim. viime kesän Sandvikan tapauksen myötä nousi tapetille. Jokainen toki uskoo mihin uskoo ja lopulta markkinat päättää mille on kysyntää. Kyllähän moni ostaa vielä dieseleitäkin.
Pahoin pelkään, että kymmenen vuoden päästä käytetyin menovesi on edelleen fossiiliset. Toivottavasti uudet autot ovat kuitenkin sähköisiä.
Kyllä varmaan tuo biopohjainen polttoaine on se käytetyin 10 vuoden päästä. Tässä kuminkin pointti ei ollut ennustaa vetyautoilun maailmanvalloitusta, vaan kyseenalaistaa sitä, että tulevaisuudessa kaikki autot olisivat sähköautoja.
rockafella kirjoitti:
Tämä kommentti kyllä paljastaa, että sulla ei ole käytännön kokemusta eikä teoriatason ymmärrystä sähköautoiluista
Pitää paikkaansa, en ole koskaan ajanut tai omistanut sähköautoa, enkä kyllä atm sellaista ostaisikaan. Muistaakseni, kirjoitit jossain, että sinulla on Tesla josta olet pitänyt, mutta sinulla ei koskaan ole ollut vetyauto, niin sulla ei ole käytännön kokemusta eikä teoriatason ymmärrystä vetyautoiluista. Et voi ajatella niin, että vaan koska tiedät paljon sähköautoilusta, on sen oltava se paras ratkaisu. Tällä hetkellä sähköautoilu on tietenkin kehittynyt paljon pidemmälle kun vetyautoilu, mutta ei se vielä takaa sähköautoilun maailmanvalloitusta.
rockafella kirjoitti:
Sähköauton iso etu nimenomaan on, että sitä ei tarvitse käydä tankkaamassa. Tökkäät sen yöksi lataukseen, ja aamulla se odottaa aina tankki täynnä. Mulla menee tähän valehtelematta alle 3 sekuntia autosta noustessa, eikä bensapumpun vieressä kökkimistä ole yhtään ikävä.
Tässä puhut nyt Teslasta, onko esim Audilla ja Jaguarilla yhtä kehittyneet appit? Jos itse asut omakotitalossa, latauspisteen löytämisessä ei ole ongelmaa. Moni kuitenkin asuu keskustoissa ja siellä tätä latausinfraa ei vielä ole. Aivain kuten toteat tuossa myöhemmin.
rockafella kirjoitti:
Tankkauksen/latauksen nopeus on relevanttia vain, jos ajaa autolla yli 300-400 kilometriä päivässä. Tämä on corner keissi, jos et satu olemaan taksikuski. Ja jos autolla ajaa yli 300-400 kilometriä päivässä, on ihan järkevää pitää parinkymmenen minuutin tauko ja ladata auto samalla.
Jos asut pidemmällä keskustasta, tämä range on mielestäni erittäinkin relevanttia. Maailmalla etäisyydet ovat huomattavasti pidemmät kun täällä takapajulassa.
rockafella kirjoitti:
Vetyinfran rakentaminen on kallista ja vaikeaa.
Tämän takia, painotinkin, että teknologian on kehityttävä.
Kuitenkin, niin pitkään kun vety sisältää enemmän energiaa kun mitä akku, niin on relevanttia huomioida vedyn käyttömahdollisuudet.
Ihan turha linkki. Volkkari on tehnyt valinnan keskittyä sähköautoihin. Jos linkkaat jonkun Toyotan tai BMWn artikkelin, jossa he toteavat, että Sähkö>Vety niin sitten ”uskon” sua. Sitä paitsi jos itse luit tuon linkin, niin siinä mainitaan samat edut ja ongelmat mitä itsekkin tuossa mainitsin. Ongelmat liittyvät nimenomaan siihen, että vetyä on kallista "jalostaa" ja käsitellä ja kun vetyä "jalostetaan" ja käytetään siitä menee liika energiaa hukkaan. Tässä teknoligian kehitys tulee kuitenkin auttamaan.
Maailmalla etäisyydet ovat huomattavasti pidemmät kun täällä takapajulassa.
Hmm... käsittääkseni Suomessa kuitenkin autolla ajetaan keskimäärin vuodessa aika paljon suhteessa lähes kaikkiin muihin maihin.
Ja jos vaikka Euroopan karttaa katsoo, niin vaikea keksiä miksi useimmissa maissa etäisyydet olisivat huomattavasti pidemmät, kun maat ovat kuitenkin paljon pienempiä ja tiheämmin asuttuja.
Kyllähän sähköauton range hyvin riittää normikäyttöön Suomessa. Itsellä esteenä on mökkireissut koirien kanssa ja reissut Eurooppaan, niille sähköauton range on vielä haaste.
e: mistä on saatukin näin käsittämättömän huono foorumisofta, pelkästään lainauksia sisältävän postauksen saaminen oikean näköiseksi vaatii sen viisi editointia
Maailmalla etäisyydet ovat huomattavasti pidemmät kun täällä takapajulassa.
Hmm... käsittääkseni Suomessa kuitenkin autolla ajetaan keskimäärin vuodessa aika paljon suhteessa lähes kaikkiin muihin maihin.
Ja jos vaikka Euroopan karttaa katsoo, niin vaikea keksiä miksi useimmissa maissa etäisyydet olisivat huomattavasti pidemmät, kun maat ovat kuitenkin paljon pienempiä ja tiheämmin asuttuja.
Kyllähän sähköauton range hyvin riittää normikäyttöön Suomessa. Itsellä esteenä on mökkireissut koirien kanssa ja reissut Eurooppaan, niille sähköauton range on vielä haaste.
e: mistä on saatukin näin käsittämättömän huono foorumisofta, pelkästään lainauksia sisältävän postauksen saaminen oikean näköiseksi vaatii sen viisi editointia
Kaikki ketkä rakastavat sähköautoja sanovat, että kyllä 300-400 km range riittä, niin siitä on turha väitellä. Sehän on jokaisen kuluttajan oma oikeus itse päättää, mikä häntä tyydyttä. Tällä hetkellä kuitenkin suurin osa näkee nimenomaan tämän rangen yhtenä ongelmakohtana sähköautoissa.
Vetyautoilusta vielä: Vaikka tekniikka aikanaan olisikin valmis ja nykyistä turvallisempi niin käyttökohteet ovat todennäköisesti muualla kuin autoilussa (esim. rahtilaivoissa?).
Tähän on pakkotarttua, koska mielestäni tämä on mielenkiintoista. Rahtilaivoissahan käytetään edelleen, fossiilisia polttoaineita, kun taas jo monessa sota-aluksessa ja sukellusveneessä käytetään ydinvoimaa. Näillä sota-aluksilla voi olla yli 25 vuotta yhtäjaksoisesti merellä, ilman, että tarvitsee "tankata". Tällä hetkellä on kuitenkin halvempaa tankata sitä rahtilaivaa 25 vuoden ajan fossiilisella polttoaineella, kun rakentaa ydinreaktori ja käyttää sitä. Itse uskon kuitenkin, että jossain vaiheessa tämä ydinvoima tulee yleistymään myös rahtilaivoissa.
Tähän on pakkotarttua, koska mielestäni tämä on mielenkiintoista. Rahtilaivoissahan käytetään edelleen, fossiilisia polttoaineita, kun taas jo monessa sota-aluksessa ja sukellusveneessä käytetään ydinvoimaa. Näillä sota-aluksilla voi olla yli 25 vuotta yhtäjaksoisesti merellä, ilman, että tarvitsee "tankata". Tällä hetkellä on kuitenkin halvempaa tankata sitä rahtilaivaa 25 vuoden ajan fossiilisella polttoaineella, kun rakentaa ydinreaktori ja käyttää sitä. Itse uskon kuitenkin, että jossain vaiheessa tämä ydinvoima tulee yleistymään myös rahtilaivoissa.
Ymmärsinkö nyt oikein, että sinun mielestäsi vety soveltuun nimenomaan yksityisautoiluun eikä muihin käyttötarkoituksiin? Käsittääkseni polttokennon edut ovat nimenomaan raskaassa liikenteessä vaikka en asiantuntija olekaan. Rahtilaivat kulkevat fossiilisilla juuri sen takia ettei polttokennotekniikka ole vielä valmista. Ydinvoima toki voi yleistyä pienreaktoreiden myötä monessakin eri käytössä, mutta se taitaa mennä jo vahvasti off-topicin puolelle...
Yksityisautoiluun jos palataan niin markkinathan lopulta päättävät mitkä käyttövoimat jäävät tarjolle. Jos 95% maailman autoilijoista pärjää alle 500km rangella niin luultavasti loput 5% joutuvat tyytymään siihen ja lataamaan/tankkaamaan autonsa tuolla intervallilla. Isojen valmistajien ei ole taloudellisesti järkevää panostaa useaan käyttövoimaan jotta joku siperianmatkaaja voisi ajaa 2000km samoilla silmillä kuten vetyauton skenaariossa ehkä olisi mahdollista. Jos/kun sähköautot ovat jo vallanneet markkinat silloin kun polttokennotekniikka olisi kilpailukykyinen niin tuskin kukaan enää luopuu kotipistokkeessa latauksesta jossei vetyauto tarjoa jotain muutakin mullistavaa sen pitkän rangen lisäksi. Näin ainakin itse uskon, mutta se on tietenkin vain yksi mielipide muiden joukossa.
Toyota ja BMW puhuvat vetyautojen puolesta, mutta se ei suinkaan ole heidän ainoa kehityslinjansa. Viime syksynä lueskelin Toyotan outlook -matskuja ja siellä todettiin, että polttokennotekniikka saavuttaa "price parityn" hybridiautoihin verrattuna 10v sisään. Ilmeisesti viittasivat omaan hybridimallistoonsa. Jos Toyota on oikeassa tässä niin pidän sitä ehdottomasti positiivisena asiana sekä ympäristön että liikenteen kannalta. Tuolla tuotekehityksellä on arvoa jossakin muussa käytössä lähes varmasti. Eri asia sitten syrjäyttääkö samanhintainen vetyauto esim. sähköautoa joiden ranget/latausajat myöskin kehittyvät kymmenessä vuodessa melkoisesti. Tähän ei kovin moni vaikuta uskovan tällä hetkellä. Tekniikka kuitenkin kehittyy jatkuvasti joten kukaan ei voi varmuudella tietää missä 10v päästä mennään.
Aiheeseen muuten sopii viime aikoina netissä kiertänyt Mika Anttosen tuore esitys, jossa hän oli hyvin skeptinen akkuperusteisten sähköautojen suhteen. Mielestäni mielenkiintoisin juttu ilmastomuutokseen liittyen hetkeen ja ehdottomasti 22 minuutin kuuntelemisen arvoinen. Toki on hyvä pitää mielessä Anttosen mahdollisia omia intressejä ST1 takia, mutta Suomesta (tai välttämättä maailmasta) ei varmaan löydy montaa henkilöä, jotka ymmärtävät ongelman ja sen kustannustehokkaan ratkaisun yhtä hyvin kuin hän. Alkaa 53:00 :
- Raakaöljyn tislauskäyrä on tärkeä ottaa huomioon. Raakaöljyn jalostus tuottaa aina samat useat eri öljytuotteet kuten bensiinin, lentopetrolin ja petrokemian raaka-aineet. Jos lentopetrolia halutaan, bensiiniä tulee väkisin kaupan päälle ja jos bensiiniä ei polteta auton tankissa, se poltetaan jossain muussa käytössä. Vaikka bensiinin käyttö vähenisi liikenteen sähköityksen myötä se ei itsessään vähennä öljyn kulutusta, koska petrokemian raaka-aineille ja lentopetrolille ei löydy vaihtoehtoja ja lentopetrolia saadaan raakaöljystä max. 10%.
- Tämän hetkiset sijoitukset uusiutuviin ei riitä lähellekkään ja todennäköisesti 1,5 tai kahden asteen lämpemenisen juna on jo mennyt ja maapallon tulee varautua 3-4 asteen lämpenemiseen.
- Ilmastomuutoksen ongelma saadaan hoidettua, mutta siihen menee 50-70 vuotta. Tapahtuu kahdessa eri pääluokassa. Ensimmäinen on se, että pitää saada maapallolle Saharan kokoisen maa-alueen verran uutta metsää. Toinen on energianjärjestelmän uudistus kokonaan siten, että hiili kiertää. Hiili otetaan sieltä missä se on ongelma, eli ilmakehästä teknologian avulla nimeltä Power-to-X. Tämän lisäksi on aurinko- ja tuulienergiaa. Tällä energialla otetaan vedestä vety ja yhdistetään se ilmakehän hiilidioksiidiin, jotta saadaan synteettista metaania, eli maakaasua. Tämä voidaan nesteyttää suoraan ja saadaan metanolia, joka käy sellasenaan jo laivoihin ja voimalaitoiksiin, ja toimii sähkön energiavarastona. Aineesta voi myös valmistaa polttoaineita nykyisiin käyttöliittymiin niin paljon kuin haluaa. Näin päästään myös raakaöljystä eroon, koska tällä tavalla voidaan tehdä esim. lentopetrolia. Tämä ratkaisu on Anttosen mukaan huomattavasti halvempi kun ei tarvita rakentaa koko maapallon infrastruktuuria uudestaan vaan järjestelmät voidaan pitää aikalailla niin kuin ne on nyt. Tässä yhteydessä Anttonen kommentoi myös erittäin skeptisesti akkuperusteisia sähköautoja.
Oli mukavaa kuulla, että Anttoselle on ollut paikka vapaana EUn kokouspöydissä tähän liittyen. Mitä mieltä jengi on tästä? Onko järkeä vai vaan "Big Oil"-juttuja, kuten Muskilla on tapana sanoa.
rockafella kirjoitti:
Käypä Jeans nyt ihmeessä koeajamassa kolmosta, sehän tässä valloittaa maailmaa ja on kannibalisoinut myös Model S:n myynnin. Suosittelen Performancea, joka on mielestäni paras Teslan valmistama auto.
Pitäisi käydä. Nyt kun Teslan konkkariskistä ei tarvitse samalla tavalla olla huolissaan enää niin voisin hyvin kokeilla Teslaa seuraavaksi autoksi. Ehkä saisi mut konvertoitua uskojaksi ja säästäisin tulevaisuuden shorttaustappioissa. Ainoa vaan just, että Tesla Model S alkaa mun silmiin näyttämään jo vanhalta (vaikka sitä toki päivitetään jatkuvasti) ja Model 3 vähän liian karvalakkimalli. Sähköautojen jälleenmyyntihinnat ovat myös ymmärtäkseni olleet tähän mennessä huonoja kun teknologia kehittyy niin hurjaa vauhtia ja Tesla on joutunut tekemään hintaleikkauksia. Audi e-tron GT näyttää mun mielestä ulkonäöltään parhaalta tällä hetkellä, ja jos speksit on kunnossa niin meen varmaan sillä parin vuoden päästä kun tulee ulos.
hauturi: Uskon, ettei kilpailussa pärjätä ellei myyntivaiheessa asiakas saa kaikkia tehoja/toimintoja mitä autosta löytyy heti käyttöön. Toki myynnin jälkeen jos softa kehittyy ja sitä myötä onnistutaan esim. saamaan moottorista enemmän tehoja irti niin toki sellaisesta voi sit saada lisämyyntiä. Tai just jotain itseohjautuvan teknologian päivitystä.
