Tuossa lienee esitelty heidän jotain skenaariota. Toisenlaistakin viestiä näkyy markkinoilla ja mm. IEA ennustaa "oil demand was nearly 9 mb/d below the level seen in 2019, and it is not expected to return to that level before 2023." ja "The global market still looks adequately supplied through much of the medium term." (Oil 2021 (windows.net)). Myös Rystad esitteli omissa skenaarioissaan että öljyn kysyntä lähtee laskemaan ennen 2025 ja siten hintakin jäisi reilusti alle tuon $100. Ja sitten on tämä ennuste IEA:n 2050 raportista (Net Zero by 2050 – Analysis - IEA) (NZE on siis IEA skenaario miten päästäsiin Net Zero tavoitteeseen 2050 - myös Rystad esitteli vastaavia skenaarioita juuri ja jos tässä yhtään yritetään suitsia päästöjä, niin öljyn kysyntä lähtee laskemaan ennen vuotta 2025):
Ennen kaikkea kuitenkin kannattaa miettiä mikä arvo näillä eri skenaarioilla on sijotuspäätöksissä tässä muutama esimerkki JP Morganilta:
Have Oil Prices Reached an Inflection Point? (jpmorgan.com) - May 27, 2020 "We believe that the two major oil benchmarks, WTI and Brent Crude, will trade at parity at $34 per barrel toward year-end 2020" (Brent joulukuu open $47.78, high $52.46, low $46.80 ja close $51.70 - niin ja Brent-WTI spread oli -$3.5).
JP Morgan Predicts $100 Oil | OilPrice.com - kuukausi edellisen jälkeen "The current situation is fundamentally no different, according to JP Morgan's analyst, who expects the oil market to swing into a deficit sometime in 2022, which would push Brent to $60. This, in turn, will motivate producers to start pumping more crude."
Toki kyseessä eri henkilöt ja varmasti heillä on paljon erilaisia skenaarioita. Olisi myös hivenen väärin mallien tekijöitä kohtaan puhua tikanheittämisesta. Kenties näissä isoin ongelma on että lukuja annetaan julkisuuteen otsikoihin pääsyn toiveissa ja sitten marginaalissa puhuvat todennäköisyyksistä (siis toimittajat, voihan olla että analyytikot ovat tuoneet selkeästi esille todenäköisyydet).
Ongelmahan on että pitkän aikavälin ennusteisiin vaikuttaa monet asia ja siksi tilanne on täysin rinnastettavissa säänennustamiseen. Yli 10vrk päähän sääennusteet eivät vain ole luotettavia - ihan samoista fundamentaaleista syistä väittäisin samaa näiden taloudellisten mallien osaltakin (koska sää voi olla yksi merkittävä tekijä ja kyse on kumuloituvista virheistä). Pidemmällä aikavälillä olisi hyödyllisempää puhua vain mikä on pitkän aikavälin keskiarvon poikkeama. Se että onko jonain diskreettinä ajanhetkenä hinta -$15/bbl vai +$100/bbl on lopulta aika epäoleellista (paitsi jos haluaa saada osansa hintaliikkeestä).
Tarkennuksena näen tuon $100 tason täysin mahdollisena vuoden loppuun mennessä. Mutta uskon myös että silloin on kyllä kyse selkeästä häiriöstä markkinoilla (sota, sään aiheuttama tms.). Mutta tämä on vain oma näkemys ja minä nojaan siihen tietoon mikä on saatavilla (en omista kirstallipalloa ja muutenkin olen täysin mitätön peluri tässä leikissä).
Voi olla myös hyödyllistä miettiä miksi suuret pankit ovat katsoneet tarpeelliseksi tulla öljyn tai muiden raaka-aineiden hintojen spekuloimisella juuri nyt ulos? Olen nähnyt kommentteja ettei kuparinkaan osalta olisi kyse vielä raaka-aine buumista ja nämä ovat olleet vahvasti kaivosyhtiöihin kytkettyjä kommentteja.
Ehkä vielä lopuksi kannattaa vaikka miettiä mihin tulevaisuuteen itse uskoo Teslan osalta? Eli miten itse näkee sähköautojen yleistymisen lähivuosina, koska öljyn kysynnästä 55-60% tulee autojen polttoaineen tarpeesta (lentoliikenteen osuus on vain n. 2% siis 2019 ja aiemmin ns. normaaleina aikoina).
Öljyn hinta ja Exxonin osake ollut hyvässä nousussa helmikuun alusta lähtien, mutta jostain syystä Shell ei ole ottanut tuulta purjeisiin. Onkohan tässä jotakin ilmastonmuutos tms. huolia osakkeen hinnassa, vai onko Shellillä jotakin operatiivisia ongelmia?
Öljyn hinta ja Exxonin osake ollut hyvässä nousussa helmikuun alusta lähtien, mutta jostain syystä Shell ei ole ottanut tuulta purjeisiin. Onkohan tässä jotakin ilmastonmuutos tms. huolia osakkeen hinnassa, vai onko Shellillä jotakin operatiivisia ongelmia?
Ohessa on Financial Timesin Market Datan käyrä öljyn futuuurihinnasta (sininen) viideltä vuodelta ja Exxonin kurssi keltaisella sekä Shellin kurssi ruskealla.
Exxon muutti kevään yhtiökokouksessaan hallitustaan osakkaiden vaatimuksesta niin, että sinne tuli vaihtoehtoisen tuotannon asiantuntemusta. Shell joutui hollantilaisen käräjäoikeuden päätöksellä (erimielisyys jatkunee korkeammissa asteissa) muutamaan tuotantomenetelmiensä vuoteen 2050 ulottuvaa kehityssuunnitelmaa tahdiltaan aikaisemmaksi. Millään näistä ei ole vaikutusta tähän tai ensi vuoteen. Rahastojen ESG ihmettely on keskeneräistä.
Suurin vaikutus on tahdilla, jolla öljyn ja kaasun pumppaus (upstream) sekä jalostus, varastointi ja jakelu (downstream) alkavat löytää tasapainon kysynnän (lento, lämmitys, jäähdytys ja kemian teollisuuden raaka-aineet) välillä. Jos yleistä taloutta katsoo, kysynnän laaja-alaisesta kasvamisesta ei ole pulaa. Kummankin kurssia itse katson mielenkiinnolla enkä pidä kurssien kehittymistä tuotantoteknistä syistä vaan yleistaloudellisista syistä riippuvina.
He kritisoivat Nordstreamia, koska se on putki. Ei he kiellä ostamasta nesteytettyä kaasua Venäjältä (tai Öljyä). Argumentti oli että putki sitoo Euroopan (Saksan siis) liian tiukasti Venäjään (ja heidän LNG ei ole kilpailukykyistä). No nyt se sotku on sovittu ja Nordstream-2 rakennetaan loppuun.
Suurimman osan tuovat kuitenkin Kanadasta tuon tilaston perusteella (noin puolet). Mutta olipa veikää että Öljy valtio Suomikin löytyi listoilta.
Yksi asia hyvä muistaa että jenkkijalostamot on viritetty rikkipitoiselle raakaöljylle ja kun Venezuelasta sitä ei tule, niin pitää hakea muualta ja Venäjän Ural blend on melko rikkipitoinen. Pointti siis on että laadullakin on hyvin paljon väliä noissa valinnoissa (ja sillä mitä haluavat ulos prosessista).
Liuskeöljyn poraajat keskittyvät kannattavuuteen ja ovat varovaisia investointien/kapasiteetin kasvun kanssa (rikien lisääminen). Toki pientä huhua että keväällä olisi ollut isot rekrytoinit, eli sitäkin voi alkaa tulla kohta enemmän.
Kyllä nimenomaan putkesta on kyse mutta on luontevaa yhdistää uhkailun lopettaminen ja öljyn ostamisen Venäjältä toisiinsa: raha ratkaisee. Liuskeöljytuottajat ovat toki varovaisia koska kassavirta oli negatiivinen jo vuosikausia ennen kevään syöksyä. Lisäksi mm. öljyfutuurikäyrä on tällä hetkellä epäedullinen öljyn myynnille. Suomen "öljynvienti" jenkkilään näkynyt jo pitkään tilastoissa. Lienee läpikulkukauppaa.
Isot rahastot luopuvat öljy- ja kaasuyhtiöiden osakkeista ja hedgerahastot ovat jääneet ainoiksi, merkittäviksi ostajiksi.
"Hedge funds have been quietly scooping up the shares of unloved oil and gas companies discarded by environmentally minded institutional investors, and are now reaping big gains as energy prices surge."
“People don’t understand how much money you can make in things that people hate,” said Bison Interests’ managing partner and co-founder Josh Young, who says his fund avoids the “dirtiest companies”.
Eläkerahastot, hyväntekeväisyysjärjestöt, uskonnolliset yhteisöt ja yliopistot ovat myyneet joko suoraan omistamiaan osakkeita tai vaihtaneet rahastojaan niin, että ne kohdistuvat fossiilisten sijasta enemmän uusiutuvaan energiaan. Asiaan on voimakasta painostusta - DivestInvest aktivistiryhmä, ESG-trendi ym.
Sijoituksista luopumista myös vastustetaan ja pointti on, että öljy-yhtiöt käyttävät kaasusta ja öljystä saamiaan tuottojaan rahoittamaan siirtymistä puhtaampaan energiaan eikä se tapahdu yhdessä yössä. Näiden yhtiöiden osakkeisiin sijoittamisen liian nopea keskeyttäminen hankaloittaa siirtymisprosessia, joissa nämä yhtiöt -Total, Shell, BP jne. - vääjäämättä ovat asiaa eniten tuntevia ja kokonaisvaikutuksia hallitsevia.
Yhtiöiden osakehintojen (ruskeat käyrät, sininen on S&P500) syvin dippi oli vuosi sitten näihin aikoihin. Tämä ei ole vielä purkautunut, vaan hinnat alkoivat nousta vasta elo-syyskuussa, jossa itse lisäilin Royal Dutch Shelliä. Tässä voi muistella Saarion oppeja - osta vasta kun nousee.
Polttoainefutuurien kanssa puuhailevat voisivatkin kertoa mitä alalla tapahtuu? Näkökulmat ovat kovin vaihtelevia ja liian hitaille voi jäädä kylmä kivi istuttavaksi.
Minkälaisia seuraamuksia näette tällä olevan?
Voidaanko tästä antaa jotain oikeasti kipeitä rangaistuksia kun tuntuu, että aina isojen firmojen kannattaa koijata ja sitten saavat vähän näpeilleen suhteessa väärinkäytösten hyötyyn.
In 1979, a study by Exxon’s own scientists concluded that burning fossil fuels “will cause dramatic environmental effects” in the coming decades. It called the issue “great and urgent”.
Raakaöljyn hinta ylitti 120 dollaria per barreli maanantaina, samalla kun jalosteiden - bensan ja dieselöljyn - kysyntä on kasvanut ja raakaöljyn saatavuus Venäjältä on supistunut. Brent crude kävi 120,50 dollarissa ja West Texas Intermediate 116 dollarissa barrelilta heinäkuun sopimuksien mukaan. Jalosteiden tarjonta pääasiallisissa toimituspaikoissa on tiukkaa samaan aikaan kun niiden kysyntä nostaa jo höyrynpainetta monissa maissa.
Ihme kyllä kukaan ei juuri puhu energiakriisistä vaikka hintataso on tämä. Onhan se tietysti alle vuoden 2008 all-time high hinnan 147,50 dollaria. Siltikin kulkutaudista selvittyämme kesän yksityisten kuluttajien ajokausi on alkamassa ja luulisi tapissa olevan hinnan kiinnostavan. Alkamassa on post-covid kausi, ehkä maantien paahde on tärkeämpi kuin hinta.
Hintataso alkaa näkyä jo öljy-yhtiöiden (yllä Exxon, Shell, BP) kursseissa, jotka näyttävät nousevan melko lailla öljyn hinnan (sininen käyrä) mukana. Hintaa tukee myös OPEC, joka tulee pitämään kokouksensa torstaina ja heidän odotetaan nostavan tuotantoa 400.000 barreliin per päivä eli määrä, joka on ollut tavoitteena viime vuodesta asti.
Epävarmuutta markkinoilla on öljykuljetuksiin Hormuzin salmen kautta, josta kolmannes meritse kulkevasta öljystä kulkee joka päivä. Iran kaappasi kaksi Kreikan lipun alla kulkevaa tankkeria perjantaina ja tämä tuo oman lisänsä hintaepävarmuuteen. Kreikka, jolla on eniten kaikista maista tankkereita lippunsa alla, on varoittanut kreikkalaisia öljytankkereita ja muita aluksia välttämään Irania lähellä olevia merialueita.
Exxon Mobil kurssi:
Shellin kurssi:
Vuodesta 2005 vuoteen 2022 Royal Dutch Shellin pääkonttori oli Haagissa ja sivukonttori Lontoossa sekä sillä oli kaksi erilaista osakesarjaa A ja B. Tammikuussa 2022 yhtiö yhdisti A ja B-sarjat, muutti pääkonttorinsa Lontooseen ja muutti nimensä Shell plc:ksi. Tunnus on nyt RYDAF.
Koska energia on sijoittajia huolettavan inflaation suurin komponentti, kontraava ajatus on, olisiko siitä huolen sijasta vielä nousevaksi tuotoksi?
Vielä näkemätön kortti on myös riittääkö bensa, diesel ja polttoöljy Euroopassa ylipäänsä tänä kesänä ja syksyllä vai räjäyttääkö polttoainepula hinnat.
Venäjän tuonnin häiriintyminen on nyt sotkenut logistiikan sen verran, että pahimmillaan Euroopassa voi minusta olla kesällä vaikka 5%-15% liian vähän dieseliä ja kevyttä polttoöljyä tai bensaa, nykyhinnoilla.
Jos dieseliä tai bensaa on kunnolla liian vähän voi tulla kunnon markkinashokki, jossa bensan tai dieselin hinta voi nousta hyvinkin Suomessa tai jossain muualla päin Eurooppaa vaikka yli 4 euron. Dieselin tai bensan hinnan pitäisi kuitenkin nousta tosi hurjasti, jotta saataisiin vaikka 10% liikennemäärien lasku.
Toki ei ole selvää tuleeko bensasta tai dieselistä Euroopassa lähiaikoina pulaa, mutta todellisen polttoainepulan riski on nyt aidosti olemassa.
Tämä riippumatta siitä mitä raakaöljy maksaa. Raakaöljy pitää kuitenkin jalostaa ja kuljettaa oikeisiin paikkoihin ennen kuin kulkuneuvoihin on bensaa ja dieseliä.
Samaan aikaan kevyen polttoöljyn, joka on samaa jaetta kuin diesel, kysyntä on kasvanut, kun osa Euroopan maista, esimerkiksi Suomi on kieltäytynyt maksamasta Venäjälle kaasusta, öljystä ja sähköstä ruplissa ja Venäjä on sitten pistänyt maksuhaluttomilta energiahanat kiinni. Kaasun nopeana korvaajana on usein vaikea käyttää muuta kuin kevyttä polttoöljyä vaikka pidemmällä tähtäimellä toki on vaihtoehtoja.
Dieselin ja kevyen polttoöljyn veroton hintahan on jo Suomessakin noussut osin yli bensan hinnan eli lievää pulaa, ko. jakeesta, jalostamokapasiteetista ja logistiikasta on ollut jo jonkin aikaa suhteessa bensiiniin. Dieselin ja kevyt polttoöljyn hintapiikki voikin nyt syntyä helpommin kuin bensan.
Jatkokysymys on miten tämä bensiinin/dieselin hinnan kehittyminen vaikuttaa sähköautojen kysyntään? Ja miten tarjonta tulee pysymään väistämättä kasvavan kysynnän mukana? Ja miten lataus- ja muun infran kysyntä ja tarjonta kasvavat sähköautoilun kasvaessa? Ketkä ovat pidemmässä juoksussa tämän pelin häviäjiä ja ketkä voittajia? Oma Veikkaukseni on että isoin voittaja on se jolla on tarjota "kuluttajahinnoilla" myytävää. Kaikki myytävä viedään melko varmasti käsistä eli kyky tuottaa on minusta ratkaiseva. Tesla on ottanut omansa high-end markkinasta mutta en usko Teslan vievän massamarkkinaa. Ja sama juttu infran osalta. Oma kristallipallo ei vaan kerro kenellä on kyky tuottaa keskiluokan hinnoilla good enough tuotteitta.
Vielä näkemätön kortti on myös riittääkö bensa, diesel ja polttoöljy Euroopassa ylipäänsä tänä kesänä ja syksyllä vai räjäyttääkö polttoainepula hinnat.
Vesillä eli tankkerilaivojen säiliöissä olevan venäläisen öljyn määrä on kaksinkertaistunut vuodenvaihteesta. Mistä johtuu? Hanat ovat kiinni pohjoiseen Eurooppaan ja venäläisen vientiöljyn määrä Eurooppaan on pudonnut neljä viidesosaa.
Euroopasta puuttuva öljy ei jää venäläisille käsiin vaan kelluu laivojen tankeissa Aasiaan - pääosin Intiaan ja Kiinaan.
Niinpä veden päällä oleva öljyvaranto on kasvanut, koska kuljetusaika on tuottajalta saajalle pidentynyt. Tällä on myös hintavaikutusta: "Rerouting Black Sea tankers down Suez as opposed to Europe is a longer route and therefore inflationary to oil prices."
Jatkokysymys on miten tämä bensiinin/dieselin hinnan kehittyminen vaikuttaa sähköautojen kysyntään? Ja miten tarjonta tulee pysymään väistämättä kasvavan kysynnän mukana? Ja miten lataus- ja muun infran kysyntä ja tarjonta kasvavat sähköautoilun kasvaessa? Ketkä ovat pidemmässä juoksussa tämän pelin häviäjiä ja ketkä voittajia? Oma Veikkaukseni on että isoin voittaja on se jolla on tarjota "kuluttajahinnoilla" myytävää. Kaikki myytävä viedään melko varmasti käsistä eli kyky tuottaa on minusta ratkaiseva. Tesla on ottanut omansa high-end markkinasta mutta en usko Teslan vievän massamarkkinaa. Ja sama juttu infran osalta. Oma kristallipallo ei vaan kerro kenellä on kyky tuottaa keskiluokan hinnoilla good enough tuotteitta.
Liekö tällainen pidemmän ajan juttu? Siis lienee melko selvää, että tulevaisuudessa polttomoottoriautoja ei enää ole ja sähköautojen yleistyminen isossa mittakaavassa on vain ajan kysymys. Tämän hetkinen öljykriisi varmasti vauhdittaa sitä, mutta en jaksa uskoa, että ihan hirveästi. Jotenkin olettaisin, että vaikka Venäjä pelaa itsensä osittain tai kokonaan ulos öljymarkkinoilta pitkäksi aikaa, niin muut öljyntuottajat voivat lisätä tuotantoaan ja sitten jenkeissä liuskeöljyn tuotannon voisi kuvitella taas heräilevän? Ei öljy varmaan minnekään 60 dollarin alapuolelle mene ja seuraavan vuoden aikana voi tapahtua vaikka minkälaisia liikkeitä, mutta eiköhän tilanne lähde silti tasaantumaan.
Jatkokysymys on miten tämä bensiinin/dieselin hinnan kehittyminen vaikuttaa sähköautojen kysyntään? Ja miten tarjonta tulee pysymään väistämättä kasvavan kysynnän mukana? Ja miten lataus- ja muun infran kysyntä ja tarjonta kasvavat sähköautoilun kasvaessa? Ketkä ovat pidemmässä juoksussa tämän pelin häviäjiä ja ketkä voittajia? Oma Veikkaukseni on että isoin voittaja on se jolla on tarjota "kuluttajahinnoilla" myytävää. Kaikki myytävä viedään melko varmasti käsistä eli kyky tuottaa on minusta ratkaiseva. Tesla on ottanut omansa high-end markkinasta mutta en usko Teslan vievän massamarkkinaa. Ja sama juttu infran osalta. Oma kristallipallo ei vaan kerro kenellä on kyky tuottaa keskiluokan hinnoilla good enough tuotteitta.
Sähköautoissa on jo tällä hetkellä pula akuista ja muustakin elektroniikasta hidastaa tuotantoa ja myyntiä. Kun akut ja mikropiirit ovat kalliita ja niitä on saatavana rajallinen määrä monia halvempia massamalleja tuotetaan vain kovin rajoitetusti kun kovemman katteen kalliit autot vievät niin paljon akkuja. Tällä hetkellä kaikki ne kohtuuhintaiset sähköautot myydään mitä pystytään tuottamaan.
Akkupulan helpottumiseen taas voi hyvin mennä jopa vuosikymmen eikä akkujen hinta saatavuuden parantuessa välttämättä voimakkaasti laske, ainakaan nopeasti. Akkujen ja niiden raaka-aineiden tuotanto näet vaatii todella paljon resursseja ja nyt pitää monessa metallissa mennä luohimaan heikkolaatuisempia malmeja, joka asettaa kustannus- ja tekniikkapaineita kaivoksille sekä rikastukseen että jalostukseen ja akkujen valmistukseenkin.
Euroopassa sähköautojen toimitusajat ovatkin nyt aika monissa malleissa vuoden luokkaa. Tämä rajoittaa kysyntää jo aika paljon.
Jotenkin olettaisin, että vaikka Venäjä pelaa itsensä osittain tai kokonaan ulos öljymarkkinoilta pitkäksi aikaa, niin muut öljyntuottajat voivat lisätä tuotantoaan ja sitten jenkeissä liuskeöljyn tuotannon voisi kuvitella taas heräilevän? Ei öljy varmaan minnekään 60 dollarin alapuolelle mene ja seuraavan vuoden aikana voi tapahtua vaikka minkälaisia liikkeitä, mutta eiköhän tilanne lähde silti tasaantumaan.
Ei Venäjä nyt mihinkään öljymarkkinoilta ole katoamassa. Pienen säätämisen jälkeen logistiikka vaan vaikeutuu ja kallistuu. Aikaisemmin esimerkiksi Nesteen Porvoon jalostamolle on tuotu raakaöljy Primorskin öljysatamasta alle 200 km kuljetusmatkalla. Jatkossa, niin pitkään kun Venäjän öljypakotteet ovat voimassa, sama öljy laivataan kauas Intiaan tai Kiinaan ja Suomeen tai ainakin Eurooppaan tuodaan vastaava määrä öljyä oletettavasti Persianlahdelta.
Samalla toki jalostamoja pitää säätää erilaiselle öljylaadulle, esim. Porvoohan on Urals-optimoitu ja Intian jalostamot usein optimoitu Persianlahden öljylle.
Tankkerien kysyntään toki vaikuttaa aika paljon lastataanko öljy samoihin vai eri tankkereihin eli kulkevatko öljylaivat tyhjinä toiseen suuntaan. Persianlahti-Eurooppa reittihän on Venäjä-Kiina öljynkuljetusreitin paluureitillä.
Energian hinta voi kyllä nyt jäädä korkealle aika pitkäksikin aikaa.
Jatkokysymys on miten tämä bensiinin/dieselin hinnan kehittyminen vaikuttaa sähköautojen kysyntään? Ja miten tarjonta tulee pysymään väistämättä kasvavan kysynnän mukana? Ja miten lataus- ja muun infran kysyntä ja tarjonta kasvavat sähköautoilun kasvaessa? Ketkä ovat pidemmässä juoksussa tämän pelin häviäjiä ja ketkä voittajia? Oma Veikkaukseni on että isoin voittaja on se jolla on tarjota "kuluttajahinnoilla" myytävää. Kaikki myytävä viedään melko varmasti käsistä eli kyky tuottaa on minusta ratkaiseva. Tesla on ottanut omansa high-end markkinasta mutta en usko Teslan vievän massamarkkinaa. Ja sama juttu infran osalta. Oma kristallipallo ei vaan kerro kenellä on kyky tuottaa keskiluokan hinnoilla good enough tuotteitta.
Kun lasketaan autoilun kokonaishintaa, niin Model 3 on edullisempi kuin Corolla. Laskutaitoinen keskiluokka ostaa jo nyt Teslaa, eikä tuijota pelkkää ostohintaa.
Tällä hetkellä todella moni on kyllästynyt odottamaan 6-18 kk autoaan, viikonloppuna jututin Skoda myyjää jolla ei ole vuoteen toimittaa mitään. Ja VW sentään on hyvässä jamassa! Porukka on vaihtanut tilauksia lähinnä Teslaan, sekä osin Polestariin, joita saa 0-4 kk toimituksella. Minusta voittajasta ei ole epäselvyyttä.
Toimitusajat eivät heti lyhene. Esim. MB ja BMW alkuvuoden tuotantomäärät EV-puolella ovat todella noloja. Ei niillä ole toimitusketjut kunnossa. Kiva kun polttismyynti sakkaa samalla.
Giga Berliini kun rampataan ylös ja autoja saa vielä nopeammin, niin entistä useampi ennakkoluuloinen käy kokeilemassa T-merkkiä ja jää sille tielle. Olen pitänyt vuosien saatossa usean etäpäivän huollon loungessa ja kuullut sivusta sellaista juttua asiakkailta, että sormi on heti hamunnut ostonappia. Siellä on siirtymää joka merkistä, ja yllättäen myös monia sellaisia jotka eivät ole ennen omistaneet autoa lainkaan.
Eiköhän autoilun kustannukset ja se millainen auto ja mikä käyttövoima kannattaa valita kuitenkin riipu huomattavasti myös sen käytöstä. Tuskin Model 3 kaikille sopii, kannattaneeko sitä ostaa esim. laskutaitoisen keskiluokkaisen papan 20 km sunnuntaiautoiluun. Taitaa vakuutusmaksutkin olla muuten hieman eri luokassa kun papan Corollalla.
Voi olla että Tesla on lopulta se suurin ja ainut voittaja tässä pelissä mutta itse epäilen sitä. Sitä etteikö Tesla olisi aivan päivänselvästi yksi voittajista en epäile hetkeäkään. Eikä tarkoitukseni todellakaan ole aloittaa hyvä/paha Tesla ketjua.
Oma mutuni sanoo nykyisillä bensan hinnoilla max 30k€ maksavan sähkökärryn, jossa on vähintään 400km range ja max 6kk toimitusaika olevan sellainen hittituote ettei mitään rajaa. Kumma jos kaikkivoipainen markkinatalous ei tähän löydä jotain ratkaisua. Voi olla että Tesla olisi minullekin fiksu valinta, mutta 50k€ en vaan autoon suostu laittamaan. Normikärryni on maksanut 5-15 k€ ja voisin tässä tilanteessa panostaa vähän tätä enemmän mutta en Teslan verran. Ja sama on aika monella tuntemallani tutulla, vaikka ajavatkin vähän kalliimmalla kuin minä. Tosin äkkiäkös 50k€ voi muuttua uudeksi autonormaaliksi mutta enemmän kuin vähän epäilen ratkaisun olevan joku muu. Veikkaan myös tämän ratkaisun saapuvan Aasiasta mutta Japanin ulkopuolelta. Tämän fiksumpaan ei oma ymmärrykseni riitä.
Dacia Spring, 250 km rangea 17k eurolla, olisi lupa printata rahaa, jos sitä Suomeen asti riittäisi. Kuitenkin viimeiset pari vuotta kaikki mitä saavat tehtyä Kiinassa on mennyt etelä-Eurooppaan, niin mitäpä sitä uusia maita vielä lisäämään.
Siitä on myös pikkupakumalli, ja tuo hinta on listahinta, eli sen päälle saa valtion 2k tuen ja mahdollisen 1.5k romutuspalkkion. 13.5k uudesta sähköautosta olisi jo varsin kohtuullinen hinta. Suunniteltu Romaniassa mutta valmistus Kiinassa jotta saadaan riittävän halpa. Euromalli on kuitenkin paremmin varusteltu kuin kiinamalli.
Kukaan muu valmistaja ei tee halpoja sähköautoja, poislukien se Liettuan pikkuauto kymppitonnilla, mutta sellaisella kopperolla ei kyllä uskaltaisi moottoritielle. Kun komponenteista on pulaa ja logistiikka on kallista, kaikki autovalmistajat painottavat parhaimman katteen malleja luonnollisesti.
Dacia Spring, 250 km rangea 17k eurolla, olisi lupa printata rahaa, jos sitä Suomeen asti riittäisi. Kuitenkin viimeiset pari vuotta kaikki mitä saavat tehtyä Kiinassa on mennyt etelä-Eurooppaan, niin mitäpä sitä uusia maita vielä lisäämään.
Siitä on myös pikkupakumalli, ja tuo hinta on listahinta, eli sen päälle saa valtion 2k tuen ja mahdollisen 1.5k romutuspalkkion. 13.5k uudesta sähköautosta olisi jo varsin kohtuullinen hinta. Suunniteltu Romaniassa mutta valmistus Kiinassa jotta saadaan riittävän halpa. Euromalli on kuitenkin paremmin varusteltu kuin kiinamalli.
Kukaan muu valmistaja ei tee halpoja sähköautoja, poislukien se Liettuan pikkuauto kymppitonnilla, mutta sellaisella kopperolla ei kyllä uskaltaisi moottoritielle. Kun komponenteista on pulaa ja logistiikka on kallista, kaikki autovalmistajat painottavat parhaimman katteen malleja luonnollisesti.
Jos kaikki menee mitä ehtii myymään niin eikös kannattaisi nostaa hintaa? 😎
Varmasti kysyntäkäyrä antaisi nostaa hintaa, mutta edullisen merkin maine ja markkinaosuuksien ottaminen taitavat painaa enemmän. Autonostajien onneksi myös.
Oma ennusteeni on ollut tähän saakka, että sähköautoihin siirtyminen tapahtuu 20-luvulla lineaarisesti siten, että uusista autoista on sähköautoja vuonna -22 -> 20%, -25 -> 50% jne. Jos hinnan nousu jatkuu, niin tapahtuisiko siirtyminen jo tuotakin nopeammin.
Mikä näkemys teillä tähän on.. Onko nyt aika sijoittaa polttoöljyyn, eli ostaa tätä reilusti varastoon tuleville vuosille käytettäväksi. Paras aika siihen on jo toki mennyt, mutta mitä odotatte vaikkapa 5v- 10v aikajanalle?
Useimmat ennusteet osoittavat öljyn hinnan jatkavan nousuaan. Maailman poliittisen tilanteen kiristyminen tekee epävarmaksi sen, milloin hinnat voisivat asettua jollekin tasolle. Lyhyesti:
- öljyn hinta lähti nousuun tämän vuoden 2022 alusta
- Venäjän sotiminen tulee vaikuttamaan öljyn tarjontaan
- tuotannon odotetaan kasvavan tänä vuonna
- kulkutaudin pelättiin haittaavan öljyn kuljetuksia, mutta näin ei ole käynyt
Öljymarkkina oli hiljentynyt edellisen vuoden lopussa, mutta aloitti kuluvan vuoden kovalla nousulla. Joulukuussa 2021 Brent-laatu ja West Texas Intermediate (WTI) olivat noin 74 USD ja 71 USD barrelihinnoissa. Hinnat ponkaisivat tammikuussa ja lähestyivät hintatasoja, joita aiemmin oli nähty lokakuussa 2014. Kuun lopussa Brent-laatu ylitti 91 USD hinnan ja WTI 87 USD hinnan per barreli. Pankkien konsensus on, että hinnat tulevat rikkomaan rajoja ja muuttumaan vielä kolminumeroisiksi.
Poliittiset jännitteet ovat nousseet - erityisesti USA:n ja Venäjän välillä - eli suurimman ja kolmanneksi suurimman öljytuottajan välillä. Öljytoimitusten keskeytyksiä pelätään; ei ihme, että hinnat nousevat.
Markkinatilannetta määritellään paljolti tarjonnan ja kysynnän välisellä tasapainolla, jolloin analyytikot paljolti keskittyvät öljyn varastomääriin (inventories and stockpiles). Asia menee simppelisti: varastojen kasvu tarkoittaa tarjonnan ylittävän kysynnän ja varastojen lasku vastaavasti kysynnän ylittävän tarjonnan.
Kulkutaudin alkaessa valtiot sulkeutuivat ja öljyn kysyntä sai massiivisen iskun. Tuotantoa jaettiin vauhdilla alas ja varastoja täytettiin valtavalla vauhdilla, kunnes kysyntä vihdoin alkoi kuivata varastoja. Varastot alkoivat purkautua ja joulukuussa 2021 varastot olivat suurin piirtein tammikuun 2015 matalilla tasoilla. Siitä kysyntä kasvoi ja tarjonta pysyi rajallisena.
Jos katsoo ainoastaan varastoja, öljymarkkina on luonteeltaan nyt ohut. Mahdolliset katkokset öljyn toimituksissa vaikkapa sanktioiden johdosta voivat herkästi aiheuttaa hintapiikkejä. Öljyn hinta nousee jo senkin takia, että siihen leivotaan geopoliittisen riskin preemiota, vaikkei yksittäistä uhkaa voida nimetäkään.
Katseet ovatkin kääntyneet toiseen turvaelementtiin: OPEC:n reservikapasiteettiin. Siinä ei kuitenkaan ole kovinkaan paljon saatavaa tällä hetkellä: The Energy Information Administration (EIA) defines spare capacity as the volume of production that can be brought on within 30 days and sustained for at least 90 days.
Yksityiset yhtiöt eivät pidä kapasiteettia varalla, ainakaan vapaaehtoisesti, sillä se on liian kallista. Valtiot pitävät ja vaativat sitä valtio-omisteislta yhtiöiltä, mutta ne ovat strategisia reservejä eikä niitä ole tarkoitettu vaikuttamaan kaupallisiin markkinoihin. OECD:n varareservit ovat pienentyneet merkittävästi kesästä 2020, jolloin se oli 9% maailman öljyn tarjonnasta ja nyt se on 4%.
Mitä jatkossa tulee tapahtumaan: ennusteita laativat yritykset arvoivat lisää tarjontaa tulevan markkinoille myöhemmin tänä vuonna ja reservien arvioidaan tasaantuvan kehityksessään. Öljyn tuotannon arvioidaan ylittävän kulutuksen tänä ja ensi vuonna, mikä johtaisi varastojen kasvamiseen. Tähän voi myös liittyä Iranin tilanteen kehitys, joka voi tuoda lisää tynnyritavaraa markkinoille.
Vaikka tärkeimpien talouksien talouskasvu hidastuu, nousevat hinnat tulevat nostamaan öljytuotannon määrää suurin piirtein vuoden 2019 lukumääriin tänä ja ensi vuonna. Hinta-arvioissa on yli 30% ero eri instituutioiden välillä eikä tulevaisuus ole mitenkään helposti ennustettavissa.
Ylimmässä kuvassa alla on öljyn (Heikin-Ashi -käyrä) ja S & P 500:n (musta-käyrä) viimeaikainen kehitys. Vanhastaan on havaittu tämänkaltaisissa markkinatilanteissa erittäin kiinnostava ilmiö: osakemarkkinoiden karhumarkkinan kunnon ns. loppurysäys tapahtuu vasta, kun myös öljyn hinta alkaa nopeasti laskea. Näin kävi mm. 2001-2 ja 2008-9. Kuvat alla 2 ja 3. Odotellaan, miten käy tällä kertaa.
Dharman kommenteista muutama päivä sitten yksi huomionarvoisista oli Sakhalin-2:n projektin kansallistaminen Venäjän toimesta.
Varsovanliitto kirjoitti:
Pakotteissa on yksi jättivoittaja ja se on Saudi-Arabia. USA on nettomääräisesti hyötyjä, mutta vaikutukset jakautuvat epätasaisesti maassa. Kiina ostaa öljyä Venäjältä alennuksella, joka kompensoi sille öljyn hinnan nousun sodan alettua. Venäjän nettotulot ovat jopa kasvaneet, mutta kulutusmahdollisuudet huomattavasti supistuneet. Eurooppa on pelkkänä maksajana.
Venäjä muuten kansallisti juuri Shakhalin-2:n eli otti Shelliltä miljardiomaisuuden. Kiinalaiset ovat olleet kiinnostuneita ostamaan länsimailta saatua omaisuutta, mutta hinnoista neuvottelevat vielä pitkään ja odottavat, että huomio siirtyy pois Ukrainasta.
Pakotepolitiikan myötä Venäjästä tuli Kiinan vasalli ja Eurooppa taantui toisen luokan suurvallaksi..
Avataanpa vähän tämän merkitystä Venäjän alueen itäreunalla, kaukana sen länsireunalla käytävästä sodasta. Sahalin on Venäjän suurin saari, pinta-alaltaan 78 tuhatta neliökilometria. Saari sijaitsee Japaninmeressä Japanin Hokkaidon saaren yläpuolella, pohjoisessa Ohotanmeren eli Venäjän Tyynenmeren puoleisella vesialueella. Venäjä sai saaren aikoinaan vaihtokauppana Japanin kanssa maksuksi Kuriilien saarista.
Saaren ekonomia perustuu alkutuotantoon eli öljyn ja kaasun tuottamiseen, hiilen louhimiseen, metsäteollisuuteen ja kalastukseen. Neuvostoliiton hajottua 1991 saaren luonnonvaroihin tarttuivat monikansalliset korporaatiot - öljyvarantojen arvellaan olevan 14 miljardia barrelia ja kaasuvarantojen 96 triljoonaa kuutiojalkaa. Näiden hyödyntämisen saarella aloittivat erilaisia kehitys- ja tuotannon jakosopimuksia laatineet ExxonMobil ja Shell.
Jo vuonna 1996 muodostettiin konsortiot Sakhalin-I ja Sakhalin-II öljyn ja kaasun etsimiseen ja hyödyntämiseen saaren pohjoisella puolella. Niihin sitoutunut rahallinen arvo oli noussut vuoteen 2006 mennessä jo 37 miljardiin dollariin. Summa sisälsi myös saaren infran kehittämisen eli tiet, sillat, jäteveden käsittelyasemat, lentokentät, rautatien, viestintätekniikan ja satamat.
Sakhalin-I projektissa sitä hoitava Exxon Neftegas Ltd on saanut valmiiksi Venäjän kanssa putkilinjan Tatarin salmen yli Sahalin saarelta Venäjän mantereelle De-Kastri terminaaliin. Sieltä raaka-ainetuotteet lastataan tankkereihin, joista tuotteet kuljetetaan ensisijaisesti itäisen Aasian markkinoille eli Japaniin, Etelä-Koreaan ja Kiinaan. Venäjä kyllä urakoi osansa, mutta siitäkin rahoitus ei olisi onnistunut ilman kiinalaista pääomaa.
Sakhalin-II projektia on hoidettu Sakhalin Energy Investment Ltd:n toimesta. Sekin on saanut valmiiksi venäläisen yhteistyösopimuksen valmistaa saarelle kaksi 800 km pitkää putkilinjaa pohjoisesta etelään. Konsortio valmistelee myös LNG tuotantolaitoksen rakentamista Prigorodnoyeen, Venäjän mantereen puolelle. Kaikki näin toimitettava öljy ja kaasu on suunnattu Itä-Aasian markkinoille. Vuonna 2007 Gazprom osti määräävän osuuden eli 50% plus yhden osakkeen Sakhalin-II:sta Shelliltä, Mitsuilta ja Mitsubishiltä.
Vuosi sitten, eli heinäkuussa 2021 Venäjä ilmoitti tekevänsä Sahalinin saaren hiilineutraaliksi vuoteen 2025 mennessä. Sakhalin island, which pumps 400,000 barrels of oil per day (bpd) and is also home to a liquefied natural gas (LNG) plant, emits around 1.5 million tonnes of CO2 equivalent per year. Total Russian emissions are 2.1 billion tonnes of CO2 equivalent per year, mainly from fossil fuels.
Shell ilmoitti kuluvan vuoden helmikuussa irrottautuvansa Sakhalin-II yhteisyrityksestä, jossa Gazprom on pääosakkaana. Omistusosuudet ovat nyt: Shell 27.5% (minus one share), Gazprom 50% (plus one share), Mitsui 12.5%, Mitsubishi 10%. The project infrastructure includes three offshore platforms, an onshore processing facility, 300 kilometres of offshore pipelines and 1,600 kilometres of onshore pipelines, an oil export terminal and a liquefied natural gas (LNG) plant. LNG capacity: 11.49 million tonnes (2017). Fields: Piltun-Astokhskoye and Lunskoye oil and gas fields.
Sakhalin-II tuottaa 4% maailman tämän hetken nesteytetystä maakaasusta (LNG). Sahalinin öljyn ja maakaasun pääasiakkaat ovat Japani, Etelä-Korea ja Kiina.
Nyt heinäkuun alussa Venäjä ilmoittaa ottavansa haltuunsa Sakhalin-II projektin omaisuuden ja siirtävänsä sen uudelle yritykselle - Reuters:
TOKYO/LONDON, July 1 (Reuters) - President Vladimir Putin has raised the stakes in an economic war with the West and its allies with a decree that seizes full control of the Sakhalin-2 gas and oil project in Russia's far east, a move that could force out Shell and Japanese investors. The order, signed on Thursday, creates a new firm to take over all rights and obligations of Sakhalin Energy Investment Co, in which Shell (SHEL.L) and two Japanese trading companies Mitsui and Mitsubishi hold just under 50%.
Ja tänään kapina jatkuu ottamalla haltuun myös Sakhalin-I omaisuus Exxonilta, japanilaisilta ja intialaisilta osapuolilta - Reuters:
MOSCOW, July 8 (Reuters) - A senior Russian lawmaker said on Thursday that Moscow would take control of the Sakhalin-1 oil and gas project in which ExxonMobil (XOM.N), Japan's SODECO and India's ONGC Videsh are partners, a week after taking over the neighbouring Sakhalin-2. Pavel Zavalny, head of the energy committee in Russia's lower house of parliament, said the move was an obvious next step.
Shell Plc kertoo tuoreessa, eilen julkaistussa neljännesvuosiraportissaan menetyksistään:
- LNG liquefaction volumes are expected to be between 7.4 and 8.0 million tonnes, reflecting the derecognition of Sakhalin related volumes.
- Sakhalin results derecognition is expected to have a negative impact of $300 to $350 million.
- Underlying Opex is expected to be between $1.1 and $1.3 billion.
- Additionally one-off charges of around $200 million are expected including well write offs, provisions and commercial settlements.
Venäjä siirtää tällä tavalla sodan rintamalinjaa Aasian puolelle taloudellisena sotana ja omaisuuden riistoina. Venäjä siirtyy nyt kahden rintaman sotaan ja toisaalta siirtää median mielenkiintoa pois länsirintaman ammusten viskomisista itäisen Aasian energiakriisiin.
Öljy-yhtiösijoittajan näkökulmasta yhtään tylsää hetkeä ei ole näköpiirissä.
Öljyn hinta Brent Crude hintana (alla sininen, varjostettu käyrä) on vuoden sisällä ollut matalimmillaan viime vuoden joulukuun alussa (65,72 USD) ja korkeimmillaan maaliskuun alussa (139,13 USD). Samaan aikaan öljy-yhtiöiden (Exxon keltainen, Shell ruskea, BP vaaleanruskea) kurssit ovat lähinnä nousseet pandemiavuoden 2020 syksystä alkaen.
Öljyjalosteiden (dieselöljy, lämmitysöljy, bensa jne) hinnat ovat pääpiirteissään viimeisen vuoden aikana seuranneet raaka-aineen hintatason muutoksia muutaman kuukauden viiveellä.
Eurooppa on menossa vaikeaan talveen, jossa on ostettava joko kallista kaasua (LNG:n hinta on 400 USD verrattuna yhteen barreliin vastaavan energiasisällön öljyä) tai tehtävä sähköä paikka paikoin varavoimadieseleillä. Eurooppa valmistautuu, mutta todellinen öljypolttoaineiden kulutuksen nousu on vasta edessä hinnan ohjatessa kuluttajien käyttäytymistä ja valintoja. Asiaa pahentaa, etteivät öljyjalostamot ole kesällä saaneet tavanomaisia varastojaan täytettyä.
Eurooppa on yhä Venäjän öljytuonnin (alla punainen käyrä) varassa, joka vieläkin muodostaa yli 50% Euroopan ulkopuolisesta dieselöljyn tuonnista.
Kuvassa dieselöljyn tuonti Turkkia lukuunottamatta Euroopan ulkopuolelta viikottain viimeisen puolentoista vuoden ajalta.
Eurooppa on pidättäytymässä venäläisten öljytuotteiden maahantuonnista ensi vuoden helmikuussa, jolloin vastaavat tuotteet tulisi saada näiltä muilta alueilta. Samalla Euroopalta ostamatta jääneet tuotteet on Venäjän saatava myydyksi muualle - Intiaan, Kiinaan ja Yhdistyneisiin arabiemiraatteihin ja ilmeisesti alennusmyynnillä.
Öljytuotteiden hintakehitys tulevina kuukausina on monien tekijöiden summa, joista nyt määrääväksi nousee tulevan talven sää: "An exceptionally warm, windy and rainy winter would easily crash power, gas and diesel pricing, while a long, dry and calm winter would very much play to the cards of Russian President Putin, leaving many Europeans in the cold – physically, economically and politically."
Vuodenvaihteen jälkeen eli helmikuussa 2023 Venäjältä ei tule tynnyriäkään öljyä Eurooppaan, kun suunniteltu ostosulku alkaa. Sulku koskee kaikkia meritse kuljetettavia venäläisiä öljytuotteita. Euroopasta on pyydetty jenkkejä toimittamaan korvaavia tuotteita, mutta nämä ovat ilmoittaneet etteivät voi toimittaa, koska heidän varastonsa ovat vähissä.
Teoriassa Kiinalla on vapaata jalostuskapasiteettia ja mahdollisuus polttoaineiden suurempaan vientiin, mutta Kiinan viranomaiset ovat alentaneet viennille sallittuja määriä tälle vuodelle. "Of course, there is the geopolitical side to China boosting its fuel exports. Even if it didn't send diesel shipments to Europe, it could, in theory, ease diesel market shortages elsewhere. The question is whether China would be willing to help Europe and undermine Putin's oil revenues, as Reuters's Asia Commodities and Energy Columnist Clyde notes."
Venäjä vei raakaöljyä noin 3,34 miljoonaa barrelia päivässä (mbd) laivakuljetuksina viime heinäkuussa.
Vähenemistä ei ole juuri havaittavissa kaukoitää - Sahalinin saaren tuotantoa - lukuunottamatta. Ostopuolella on Kiina on ollut suurin Venäjän raakaöljyn tuoja, mutta viime viikkoina Intia on nostanut tuontiaan yli yhden miljoonan päiväbarrelimäärän.
Venäjän intressissä on lisätä ostaja-asiakkaita öljytuotteilleen ja pitää hintaa ylhäällä Euroopan lopetellessa ostojaan. "But with alternative buyers to China, such as Japan, South Korea and the US dropping out of the market, it is now also in the Russian interest to diversify sales somewhat."
Lähi-itä kylläkin ostaa vielä Kiinaa ja Intiaa enemmän venäläisiä öljytuotteita, jossa niitä käytetään sekoitettavaksi sikäläisiin tuotteisiin bunkkerisäiliöissä tai voimantuotantoon. Niinpä ostosulun alaiset venäläiset öljytuotteet saattavat päätyä Egyptin tai Lähi-idän maiden bulkkimyynnin kautta epäsuorasti lopulta Eurooppaan kulutettavaksi.
Saudit ja Venäjä jatkavat öljyn tuotannon supistamista vuoden loppuun asti
Öljyn hinta on ollut nousussa Saudi Arabian ja Venäjän ilmoitettua jatkavansa OPEC+:n toukokuussa sopimaa tuotannon supistamista, jonka piti päättyä lokakuussa. Talvikauden kysyntä on samaan aikaan hankintavaiheessa ja tiukkeneva tarjonta nostaa hintoja. Jos Kiinan öljyostot pysyvät vahvoina, hintatasolla (alla sininen) on edellytyksiä pysyä korkeina kevääseen asti vaikka varastoja purettaisiinkin.
Kiinan tuonti ja vienti putosivat elokuussa heikon kuluttajakysynnän vuoksi, mutta sen öljytuojat nostivat öljytuontia maahan 30,9% viime kuussa kun kiinalaiset jalostamot täyttivät varastojaan ja nostivat tuotantoaan hyötyäkseen isommista voitoista polttoaineviennissä.
Tuotantomuutos näkyy aluksi saudien ja Venäjän viennissä.
Data näyttää, että saudit ovat vähentäneet vientiään voimakkaasti elokuussa, jopa enemmän kuin heinäkuussa. Venäjän vienti on myös laskenut jonkin verran, joskin lasku on vielä kausiluonteisen muutoksen rajoissa.
Myös muut OPEC+ maat ovat hieman vähentäneet vientiään - ehkä alle 500 kbd verrattuna huhtikuuhun, jonka jälkeen toukokuussa osapuolet yhdessä päättivät rajoittaa kahdeksan maan tuotantoaan.
Tuotannon alentaminen ei kuitenkaan ole vielä vähentänyt sitä öljyn määrää, joka on saapunut ostajille, sillä merellä matkalla olevat varastot ovat vasta saapumassa satamiin.
As for Saudi Arabia, there is an important qualification to be made for the short-term impact of the latest export cut. All five Arab grades have seen a drastic decline in volumes at sea over the month of August, by 45mb or close to 1.5mbd (see left-hand chart below). That means, while Saudi Arabia has exported much less of its crude, more has been arriving at clients’ ports.
Tuotannon vähentämisessä on samaan aikaan saudien osalta myös kyse syksyn kausikunnossapidosta tuotantolaitoksissa ja epäilyksistä Kiinan talouden terveydestä.
Kysyntä ja tuotanto sinänsä eivät näytä pahalta vaan vetävät hyvin. Kysyntä luultavasti pystytään tyydyttämään, joskin hintataso noussee sadan dollarin liepeille, mutta ehkei ylitä sitä drastisesti. Muussa tapauksessa se toisi pahoja uutisia maailman taloudelle.
Ei öljysotaan, vaan yleisesti öljyn hintaan liittyen, niin varsinkin valmistavassa teollisuudessa näkymät vaikuttaa vähän huonoilta ja jos taantuma realisoituu, niin se vähentänee öljyn kysyntää merkittävästi? Trendinä kai öljyn hinta voi mennä vaikka minne ja OPEC kai tuota pitkälti hallitsee. Lähinnä spekuloinut sitä, että missähän vaiheessa kannattaisi myydä norjalaisia öljyntuottajia pois?
