Ymmärsinkö nyt oikein, että sinun mielestäsi vety soveltuun nimenomaan yksityisautoiluun eikä muihin käyttötarkoituksiin? Käsittääkseni polttokennon edut ovat nimenomaan raskaassa liikenteessä vaikka en asiantuntija olekaan. Rahtilaivat kulkevat fossiilisilla juuri sen takia ettei polttokennotekniikka ole vielä valmista. Ydinvoima toki voi yleistyä pienreaktoreiden myötä monessakin eri käytössä, mutta se taitaa mennä jo vahvasti off-topicin puolelle.
Tämä nimenomaan olikin off-topic kommentti, pointti kumminkin oli se, että mainitsemani esimerkki, kuvaa mielestäni hyvin sitä, että koska fossiilisten polttoaineiden hinta edelleen on mitä on, niin kenelläkään ei ole kiirettä keksiä ekoloogisempaa vaihtoehtoa tai siirtyä niihin.
Mm TerraPower on edelläkävijä ydinvoimassa. Bill Gates on mukana tässä projektissa ja on puhunut paljon siitä, että miten ydinvoimaa voidaan kehittää.
Mitä tulee vetyyn, niin uskon kyllä, että se yleistyy rahtiliikenteessä, niin maalla kun vedelläkin. Nämä ydinreaktorit ovat varmaan soveliaampia näihin kaikista suurimpiin rahtilaivoihin ja tankkereihin.
Junas kirjoitti:
Yksityisautoiluun jos palataan niin markkinathan lopulta päättävät mitkä käyttövoimat jäävät tarjolle. Jos 95% maailman autoilijoista pärjää alle 500km rangella niin luultavasti loput 5% joutuvat tyytymään siihen ja lataamaan/tankkaamaan autonsa tuolla intervallilla.
Pitää paikkansa, mutta range on yksi sähköautojen tämänhetkisistä puutteista. Jos range olisi 1000 km, ostaisin ehdottomasti sähköauton.
Junas kirjoitti:
Jos/kun sähköautot ovat jo vallanneet markkinat silloin kun polttokennotekniikka olisi kilpailukykyinen niin tuskin kukaan enää luopuu kotipistokkeessa latauksesta jossei vetyauto tarjoa jotain muutakin mullistavaa sen pitkän rangen lisäksi.
Tämä oli juuri se alkuperäinen pointtini. En usko, että 10 vuoden päästä sähköautot ovat vallanneet markkinat.
Junas kirjoitti:
Toyota ja BMW puhuvat vetyautojen puolesta, mutta se ei suinkaan ole heidän ainoa kehityslinjansa. Viime syksynä lueskelin Toyotan outlook -matskuja ja siellä todettiin, että polttokennotekniikka saavuttaa "price parityn" hybridiautoihin verrattuna 10v sisään. Ilmeisesti viittasivat omaan hybridimallistoonsa. Jos Toyota on oikeassa tässä niin pidän sitä ehdottomasti positiivisena asiana sekä ympäristön että liikenteen kannalta. Tuolla tuotekehityksellä on arvoa jossakin muussa käytössä lähes varmasti. Eri asia sitten syrjäyttääkö samanhintainen vetyauto esim. sähköautoa joiden ranget/latausajat myöskin kehittyvät kymmenessä vuodessa melkoisesti. Tähän ei kovin moni vaikuta uskovan tällä hetkellä. Tekniikka kuitenkin kehittyy jatkuvasti joten kukaan ei voi varmuudella tietää missä 10v päästä mennään.
En ole ihan varma, että mitä tällä tarkoitit, mutta Toyotahan on selkeästi ilmoittanut, että he eivät usko sähköautoihin vaan että hybriidi on se go to auto. Tämä vety on enemmän ”villikortti” jota he ovat kehittäneet monta vuotta.
Kaikki ketkä rakastavat sähköautoja sanovat, että kyllä 300-400 km range riittä, niin siitä on turha väitellä. Sehän on jokaisen kuluttajan oma oikeus itse päättää, mikä häntä tyydyttä. Tällä hetkellä kuitenkin suurin osa näkee nimenomaan tämän rangen yhtenä ongelmakohtana sähköautoissa.
Jos ajaa kahdeksaakymppiä, pääsee Teslalla yli 500 kilsaa. Riittääkö se? Ja akut kehittyvät nopeasti, nopeammin kuin vetyteknologiat.
Onkija kirjoitti:
Tällä hetkellä kuitenkin suurin osa näkee nimenomaan tämän rangen yhtenä ongelmakohtana sähköautoissa.
Niin näkee, ilman omakohtaista kokemusta. Oikeasti ylivoimaisesti suurin hankinnan este tällä hetkellä on hankintahinta. Kun hinnat tippuvat, alkaa kauppa käymään ja mukaongelmatkin katoavat. Happamia, sanoi kettu pihlajan marjoista.
Jos ajaa kahdeksaakymppiä, pääsee Teslalla yli 500 kilsaa. Riittääkö se? Ja akut kehittyvät nopeasti, nopeammin kuin vetyteknologiat.
En tiedä, että miksi tämä vetyteknologia nyt lähti laukalle. En halua atm sähköautoa, enkä vetyautoa. Eli ei riitä. Haluan päästä 700 – 1000 km.
rockafella kirjoitti:
Niin näkee, ilman omakohtaista kokemusta. Oikeasti ylivoimaisesti suurin hankinnan este tällä hetkellä on hankintahinta. Kun hinnat tippuvat, alkaa kauppa käymään ja mukaongelmatkin katoavat. Happamia, sanoi kettu pihlajan marjoista.
Kuten sanoin aiemmin, olet sähköautofani (tai Tesla). Yhtä lailla voin sanoa, että polttomoottori on paljon parempi, koska se murisee mukavasti. Tämän ymmärtää vasta kun on ajanut AMG mersua (itse en valitettavasti vielä ole päässyt tätä kokemaan). Itse hinta ei ole ongelma, vaan se mitä sillä hinnalla saadaan. Eli jos joku aikoo maksaa Teslan verran autosta, niin moni ei halua tehdä kompromissia rangen suhteen. Tietenkin, jos puhutaan koko autokannan sähköistämisestä, on selvää, että markkinoilla on oltava halvempiakin sähköautoja.
Oli mukavaa kuulla, että Anttoselle on ollut paikka vapaana EUn kokouspöydissä tähän liittyen. Mitä mieltä jengi on tästä? Onko järkeä vai vaan "Big Oil"-juttuja, kuten Muskilla on tapana sanoa.
Anttonen on ihan oikeassa siinä ettei sähköautot ratkaise ilmastonmuutosta. Pieni vaikutus voi olla asiaan, mutta mikään ratkaisu ne eivät ole. Tämä siis on vaan oma mielipiteeni ja monella on tästä varmaan eri näkemys.
Sen sijaan kaupunkien ilmanlaatuun ja ihmisten terveyteen vaikutusta on senkin edestä. Vaikka sähkön valmistaminenkin saastuttaa useimmissa tapauksissa niin päästöt ovat kauempana ihmisten keuhkoista ja voimalaitoksissa keskimäärin on paremmat menetelmät haitallisten hiukkasten poistoon. Tästä varmaan Anttonenkaan ei ole eri mieltä. Tietenkin hyötysuhdekin on vaikkapa öljyvoimalassa eri luokkaa kuin auton polttomoottorissa joten kai ne CO2 kokonaispäästötkin hiukan vähenee.
Loppujen lopuksi nämä ympäristö- ja terveyssyyt eivät silti ole ratkaisevia omasta mielestäni. Näin insinöörin näkökulmasta tärkein syy on, että sähköautojen teknologia on vaan järkevämpi ratkaisu kuin muut vaihtoehdot. Sähkölaitteet ovat yksinkertaisia ja niissä ei ole vikoja samaan tapaan kuin polttomoottoreissa. Toki alkuvaiheessa joillakin valmistajilla on ollut esim. akustojen kanssa ongelmia kun BMS on softaongelma eikä mekaaninen ongelma (esim. Nissan Leaf surullinen esimerkki tästä). Kunnollisen BMS:n kanssa akut heikkenevät alle 1% vuodessa joten se viimeinenkin haaste sähköautoilta on pikkuhiljaa taputeltu. Tämä on siis vaan insinöörin näkökanta asiaan.
Aiheeseen muuten sopii viime aikoina netissä kiertänyt Mika Anttosen tuore esitys, jossa hän oli hyvin skeptinen akkuperusteisten sähköautojen suhteen. Mielestäni mielenkiintoisin juttu ilmastomuutokseen liittyen hetkeen ja ehdottomasti 22 minuutin kuuntelemisen arvoinen. Toki on hyvä pitää mielessä Anttosen mahdollisia omia intressejä ST1 takia, mutta Suomesta (tai välttämättä maailmasta) ei varmaan löydy montaa henkilöä, jotka ymmärtävät ongelman ja sen kustannustehokkaan ratkaisun yhtä hyvin kuin hän.
......
Oli mukavaa kuulla, että Anttoselle on ollut paikka vapaana EUn kokouspöydissä tähän liittyen. Mitä mieltä jengi on tästä? Onko järkeä vai vaan "Big Oil"-juttuja, kuten Muskilla on tapana sanoa.
Anttonen puhuu vakuuttavasti, mutta hän on oman bisneksen lobbari. Monet hänen väitteistään eivät yksinkertaisesti ole totta, ja on surullista, että hänen puheet saavat Suomessa näin suuren painoarvon. Anttosen päätelmät johtavat aina siihen, että öljyn käyttöä ja jalostamista ei kannata vähentää, istutetaan vaan metsää saharaan ja varaudutaan lämpötilan nousuun - näin karrikoidusti.
Tässä kirjoituksessa on käyty Anttosen puheen virheelliset väittämät läpi, suosittelen vahvasti lukemista:
Niille jotka eivät jaksa linkkiä avata, poimin jotain vastauksia:
[quote]
- Raakaöljyn tislauskäyrä on tärkeä ottaa huomioon. Raakaöljyn jalostus tuottaa aina samat useat eri öljytuotteet kuten bensiinin, lentopetrolin ja petrokemian raaka-aineet. Jos lentopetrolia halutaan, bensiiniä tulee väkisin kaupan päälle ja jos bensiiniä ei polteta auton tankissa, se poltetaan jossain muussa käytössä. Vaikka bensiinin käyttö vähenisi liikenteen sähköityksen myötä se ei itsessään vähennä öljyn kulutusta, koska petrokemian raaka-aineille ja lentopetrolille ei löydy vaihtoehtoja ja lentopetrolia saadaan raakaöljystä max. 10%.
Öljyntuotannon jakeita voi muuttaa toisikseen. Pidempiä raskaampia jakeita voidaan pilkkoa pienemmiksi ja kevyemmiksi, ja kevyempiä voidaan polymerisoida raskaammiksi, kuten Anttonen itsekin sanoo myöhemmin power-to-x puheissaan. Lentokerosiinia voidaan valmistaa esimerkiksi kräkkäämällä. Lisäksi lentokoneissa voidaan käyttää biopolttoaineita. Väite ei siis ole totta.
[quote]Power-to-X. Tämän lisäksi on aurinko- ja tuulienergiaa. Tällä energialla otetaan vedestä vety ja yhdistetään se ilmakehän hiilidioksiidiin, jotta saadaan synteettista metaania, eli maakaasua. Tämä voidaan nesteyttää suoraan ja saadaan metanolia, joka käy sellasenaan jo laivoihin ja voimalaitoiksiin, ja toimii sähkön energiavarastona. Aineesta voi myös valmistaa polttoaineita nykyisiin käyttöliittymiin niin paljon kuin haluaa. Näin päästään myös raakaöljystä eroon, koska tällä tavalla voidaan tehdä esim. lentopetrolia. Tämä ratkaisu on Anttosen mukaan huomattavasti halvempi kun ei tarvita rakentaa koko maapallon infrastruktuuria uudestaan vaan järjestelmät voidaan pitää aikalailla niin kuin ne on nyt. Tässä yhteydessä Anttonen kommentoi myös erittäin skeptisesti akkuperusteisia sähköautoja.
Power-to-X:n hyötysuhde on huono, ja siksi aurinko- ja tuulienergiaa tarvittaisiin paljon enemmän kuin sähköpohjaisessa taloudessa. Jos puhutaan esimerkiksi liikenteestä, Power-to-X on hyötysuhteeltaan vielä huonompi kuin vetyautot. On huomattavasti halvempaa ja tehokkaampaa siirtyä suoraan sähköpohjaiseen liikenteeseen.
Lehtirannan kirjoituksesta: "Jos Suomen kaikki noin 2,5 miljoonaa autoa olisivat sähkökäyttöisiä, sähköä kuluisi suunnilleen saman verran kuin huippuvuonna 2007 (10 TWh lisäys). Tuo 10 terawattituntia on 36 000 terajoulea (TJ). Suomessa öljynjalostus ja kemikaalien valmistus käyttivät 2018 noin 898 000 TJ energiatuotteita ja tarjosivat 758 000 TJ, erotus 140 000 TJ. Tässä on mukana vientiä ja muutakin kuin liikennepolttoaineita, mutta sähköautoihin siirtyminen pienentää oleellisesti jalostamoiden energiankulutusta. Tämä voi kattaa suuren osan sähköautojen energiantarpeesta."
Jos taas mietitään tuota "infrastruktuurin uudelleen rakentamista", niin nimenomaan Power-to-X vaatisi niitä jättimäisiä investointeja: tuotanto- ja jalostuslaitosten rakentamista, vielä enemmän uusiutuvaa energiaa huonon hyötysuhteen takia, jakeluinfrastruktuurin, metanolia käyttävät laitteet, jne jne. Vertaa tuota nyt sähköpohjaiseen talouteen, jossa jo elämme.
Energian varastointiin tarvitaan nykyistä parempia ratkaisuja, ja niitä onneksi kehitetäänkin kovaa vauhtia, myös Suomessa. Mutta Power-to-X ei ole missään muualla kehityksen kärjessä kuin Anttosen puheissa.
Anttosen tulevaisuuden visiot ovat aina sellaisia, joissa öljynjalostuksen merkitys ei pienene ja bensa-asemat eivät vähene. Sopivat ratkaisut sitten rakentuvat sen ympärille. Oikeasti on paljon järkevämpää siirtyä enemmän sähköpohjaiseen talouteen.
Olipa Anttosesta mitä tahansa mieltä niin hänen vaikutusmahdollisuudet asioihin ovat nykyisessä tilanteessa olemattomat. Asiat on jo päätetty EU:n ja Kiinan isoissa pöydissä eikä päästörajat enää poistu minnekään. Anttosen näkyvyys mediassa varmasti korostuu kun ihmiset muutaman vuoden päästä tajuavat sen 50ke dieselbemarinsa olevan käytännössä arvoton vaihdokki. Hänen ajatuksensa varmasti saavat kansansuosiota, mutta eipä sillä enää ole vaikutusta todellisuuteen.
Pari pointtia miksi Anttosen sanomisilla ei ole enää vaikutusta mihinkään:
EU:ssa siitä pitää huolen tuo vuoden alussa voimaan astunut päästöraja/sakkojärjestelmä joka käytännössä pakottaa valmistajat siirtymään päästöttömiin autoihin tai lopettamaan autojen myynnin EU:ssa. En usko, että yhdelläkään valmistajalla on varaa maksaa useiden miljardien sakkoja vuodesta toiseen. Asetetut päästörajat taas ovat käytännössä sellaisia ettei niitä ole mahdollista saavuttaa polttomoottoreita kehittämällä.
Kiinassa on vuosi vuodelta vaikeampi myydä polttomoottoriautoja kun hallitus on hankaloittanut hankintaa erilaisilla "plate lottery" -järjestelmillä ja esim. Shanghaissa ostolupia huutokaupataan noin 12000€ hintaan. Pekingissä saa polttomoottoriautolla ajaa vain parillisina tai parittomina päivinä rekisterinumeron mukaan, mutta sähköautoille ei vastaavaa rajoitusta ole. Luultavasti ainoa joka seuraavan kerran autoa vaihtaessaan ostaisi kaksi polttomoottoriautoa olisi juuri Mika Anttonen. Ei siis kovin ihme, että Teslalla on helppo työ myydä Kiinassa kaikki autot mitä ikinä saa valmistettua kun ostovoimaakin sielläpäin tunnetusti riittää. Samaa yrittävät nyt muutkin eurooppalaiset merkit kiinalaisten yhteisyritystensä kautta.
USA:ssa sen sijaan kehitys on yksinomaan markkinoiden varassa nykyään kun Teslan ja GM:n tax creditit ovat liittovaltiotasolla poistuneet. Tuolla ei ole ainakaan toistaiseksi ollut Teslan myyntiin erityistä vaikutusta. Kysyntää on aika vaikea arvioida niin kauan kun autoja laivataan muille mantereille vaihtelevalla tahdilla. Jenkkilä on kuitenkin ainoa suuri markkina missä ihmisiä ei pakoteta ostamaan sähköautoja jatkossa kuten EU:n ja Kiinan tapauksessa. USA:n markkina luultavasti jää Teslalle lähivuosiksi kun muut merkit joutuvat myymään kaikki sähköautonsa EU:ssa sakkojen välttämiseksi.
Tiivistettynä siis vielä: Suomi menee muiden mukana eikä voi itse valita millä käyttövoimalla täällä ajetaan. Se ratkaisu on tehty EU:n ja Kiinan toimesta jo aiemmin.
Ei riitä aika mihinkään DCF-laskelmaan mutta jos mennään karkealla (ehkä bearish) mutta mielestäni realistisella laskelmalla.
Teslan itseohjautuva teknologia ja sen kylkeen tuleva softamyynti. Kun auton näytön appeja ei hirveesti pysty käyttämään itse ajossa, eikä autossa muuten juurikaan istuta, en oikein näe vertausta kännykkän appimyyntiin järkevänä. Kun itseohjautuva teknologia tulee, oon samaa meltä siitä, että autoista tulee kännyköiden tapaisi viihdekeskuksia, jossa viihdesisältö, appit, mainokset jne. ovat isossa roolissa. Tässä en tosin näe Teslalla erityistä kilpailuaetua kilpailijoihin verrattuna, ja päinvastoin mahdollisesti Googlella kilpailuetua Android-alustansa takia.
Kaikki Teslan itseohjautuvasta teknologiasta koituvat tulevat kassavirrat nykynettoarvossa: $10-20 miljardia (enemmän kuin Uberin $7,3 miljardia, mutta vähemmän kuin GM Cruisen $19 miljardia, joka useiden lähteiden mukaan on kisan kärjessä Waymon kanssa). Hirveästi alakanttiin tämän on vaikea olla, mutta on mahdollista, että Musk on onnistunut hypetyksessään ja tämä on oikeasti multa yläkanttiin heitetty arvio, koska Teslan itseohjatuvasta teknologiasta ei ole juurikaan konkreettista dataa saatavilla. Kun seuraa kärkikilpailijoiden tekemistä niin heiltä tuskin tekisi tiukkaa tuoda markkinoille samantasoinen autopilot, mikä on tällä hetkellä Teslan autoissa. Lienee enemmän turvallisuuskysymys, riski jota eivät halua ottaa.
Teslalla on velkaa yli $10 miljardia, eli yksinkertaistakseen laskelmia oletetaan velan ja tuon ylläolevan arvon kuittaavan toisensa. (Jos on eri mieltä voi miinustaa seuraavasta laskelmasta markkina-arvosta muutaman miljardin lisää, tai mitä ikinä ajatteleekaan)
Jäljelle jää equityn arvo, nykyinen markkina-arvo, eli $102 miljardia. Mietitään skenaariota 10 vuoden päähän ja oletetaan sijoittajalle 10% vuotuinen tuottovaatimus. Oletetaan Teslalle erittäin vauhdikas kasvuvaihe, jolloin Teslalla ei ole varaa osinkoihin, joten kaikki tuotto tulee arvonnousuna. Teslan markkina-arvo vuonna 2030 tulee olemaan 102*1,1^10= $265 miljardia.
Annetaan Teslalle tässä vaiheessa 15 P/E, mikä on mielestäni melko antelias ottaen huomioon alan syklisyys ja että parhaimmat kasvumahikset on tässä vaiheessa käytetty. Tesla tekee siis tällöin nettovoittoa 265/15= $17,67 miljardia per vuosi. Koska tässä vaiheessa myydään niin massiivisia määriä autoja, ei voida enää keskittyä pelkkiin premium-autoihin vaan suurin osa myynnistä tulee halvemmista malleista. Annetaan Teslalle 5% nettovoittomarginaali, joka on kilpailijoihin nähden hyvä. Liikevaihtoa Tesla tekisi vuodessa siis $17,67/0,05= $353 miljardia. Annetaan keskimääräisen auton hinnaksi $40k (josta oikeastaan pitäisi miinustaa verot, mutta nää on nyt muutenkin niin karkeita laskelmia, etten tee sitä). Myytyjä autoja vuodessa 353mrd/40k= 8,8 miljoonaa. 12 P/Ellä myytyjen autojen määrän täytyisi olla 11 miljoonaa. Maailmassa myydään noin 80 miljoonaa autoa vuodessa, eli Tesla myy kymmenen vuoden kuluttua yli 10% kaikista maailman autoista.
Tämä ei siis ole bullkeissi, vaan odotusarvo mihin keskimäärin pitäisi päätyä nykyisellä osakkeen hinnalla. Koska Tesla tulee jollain todennäköisyydellä epäonnistumaan, esim. rajun globaalin talouskriisin seuraksena, tai sitten sen takia, ettei kysyntää riitä tarpeeksi ja se jää esim. Mersun tasolle, joka myi viime vuonna 2,3 miljoonaa autoa, pitää Teslan myös välillä onnistua tätä odotusarvoa paremmin. Bullkeissin, jonka pitää pystyä olla saavutettavissa, pitää siis olla luokkaa että Tesla myy neljäsosan kaikista maailman autoista kymmenen vuoden kuluttua, tai että jostain syystä pystyy myymään niitä moninkertaisilla voittomarginaaleilla verrattuna kilpaijoihin erittäin kilpailulla alalla ilman vallihautaa.
On myös hyvä muistaa, että itseohjautuva teknologia ei ole Teslalle pelkkä mahdollisuus, vaan myös riski. Jos Tesla epäonnistuu niin kuluttajia siirtyy Teslalta muille kilpailijoille, jotka pystyvät tarjoamaan itseohjautuvaa autoa.
En myös ole varma onko näin pääomaintensiivisellä alalla liikevaihdon 17-kertaistuminen kymmenessä vuodessa edes mahdollista. Ja jos on niin toki velalla päästään aika pitkälle, mutta todennäköisesti vaatii useamman dilutoivan osakeannin matkan varrella.
Oon ajanut Tesla Model S:ää, sekä istunut Porsche Taycanin kyydissä. Henkilökohtaisesti ei jäänyt fiilistä, että Tesla olisi jotenkin ollut parempi.
Tähän mennessä oon toki ollut väärässä, ainakin jos pörssikurssia katsoo. Vielä en kuitenkaan ole nähnyt itse liiketoiminnassa mitään, mikä saisi mua harkitsemaan uudelleen.
Mielenkiintoiset laskelmat! Korostaa sitä, että Teslan tulee pystyä hyviin katteisiin (5 % yli nettokate) tai melkoisiin liikevaihtoihin, jotta osakkeella olisi upsidea. Uskon kuitenkin, että tätä upsidea löytyy - erityisesti katteiden puolelta, mutta myös liikevaihdon puolelta (vaikkakaan ei samassa mittakaavassa). Liikevaihdon osalta energialiiketoiminta on 10 vuoden kuluttua luultavasti jo huomattava liikevaihdoltaan, tällä hetkellä se on vielä ollut melko laimilyöty Model 3:n resurssien sitomisen vuoksi. Potentiaalista lisäliikevaihtoa voi tulla myös rahoittamisesta, vakuuttamisesta, superchargereista, "premium connectivity" subscription palvelusta ja erityisesti Tesla Networkista. Olen kuitenkin samaa mielä, että nettokate on se oleellisin asia joten keskityn siihen.
Uskon, että nettokate tulee yllättämään positiivisesti. Yritän perustella. Näen esimerkiksi seuraavia tekijöitä, jotka auttavat Teslaa hyviin nettovoittomarginaaleihin (keskityn nyt pääasiassa autoliiketoimintaan): Hyväkatteinen softamyynti, arvoketju kokonaan omissa käsissä - Nvidia ei ota katetta välistä, kilpailijoista erottava brändi ja tuotedifferentaatio, tuotantokustannusten pysyminen kilpailukykyisellä tasolla, jopa kilpailijoihin nähden parantuminen, kilpailijoita alhaisemmat myynti- ja markkinointikustannukset (varoitus, tästä lipsahti melkoisen pitkä).
Hyväkatteinen softamyynti.
Konkretisoidaan luvuilla. Oletetaan samat luvut, 2030, 10 miljoonaa autoa, 40 000 ASP. 5 % nettokate ilman softamyyntiä. Uskon, että Tesla myisi näihin autoihin FSD-pakettia, otetaan hinnaksi tämän hetken 7000 USD (jonka hintaa mahdollisesti vielä nostetaan – varsinkin 2030 mennessä). Tämän hetken “takerate” voidaan arvioida karkeasti noin 20 % (verrattiin Teslan tulouttamatonta FSD-myyntiä ja FSD-varusteilla olevia autoja). Mielestäni voi tehdä oletuksen, että ominaisuudet tulevat parantumaan huomattavasti 2030 mennessä tässä FSD-paketissa ja näin ollen sen houkuttelevuus kasvaa. Näen todennäköisenä, että Tesla on jo tässä kohtaa itseajava myös kaupungissa, eikä vain moottoriteillä. Mutta, oletetaan kuitenkin konservatiivisesti, että takerate nousee 2030 mennessä vain 50 %:n tasolle eikä hinta nousisi. Takerate voisi olla mielestäni tätä kovempikin (ja FSD hinta), jos omistajalla on mahdollisuus laittaa Tesla tienaamaan Tesla Networkkiin. Tehdään yksinkertainen laskelma: jos Teslalle tulisi vielä 1000 usd:n kustannus itseajaville laitteille, niin tällä takeratella saataisiin keskimäärin 2500 lisää tuloa per auto (ilman veroa). 10 miljoonalle autolle se tekisi 25 miljardia miinus verot nettotuloa. Tämän päivän arvo about tuplaantuisi. ASP nousisi 40 000 usd:sta ja nettokate lähenisi 10 %:a tämän FSD softamyynnin ansiosta.
Tesla myös myy jo tänään “premium connectivity” palvelua. Tämä palvelu tulee todennäköisesti paranemaan 2030 ja tätä myötä sen takerate ja mahdollinen hintakin voivat olla kovemmat. Näen toisaalta Teslan etuna olla omassa ekosysteemissään näin erottuen kilpailijoista. Se voi myydä kilpailijoista erottavaa softaa, appseja ja viihdepalveluja verrattuna muihin autonvalmistajiin ja pitää “Tesla storen” katteet itsellään. Kilpailijoista erottavalla softalla tarkoitan Teslan autosoftaa ylipääätään ja myös sentry ja dog modeja sekä erilaisia pelejä, mitä ei muiden autonvalmistajien autoissa voi pelata.
Arvoketju kokonaan omissa käsissä.
Kun softan osuus kasvaa autoissa, niin katteita haluavat sekä itseajavan softan kehittäjä sekä "chipin" valmistajat. Esimerkiksi Nvidian gross margin oli 59 %. Voi ennustaa, että muut autonvalmistajat joutuvat maksamaan melkoisia määriä Nvidialle - eikä pelkästään raudasta. Teslalla on myös se hyöty, että se voi kustomoida chippinsä täysin omiin tarpeisiinsa. Tesla seuraa tässä oman chipin valmistuksessaan Applen strategiaa, joka on osoittautunut aivan toimivaksi. Uskon, että myös Tesla voi onnistua tässä strategiassa. Itseajavan softan kehityksessä Tesla on myös profiloitunut voimakkaasti. Teslan ei tarvitse maksaa tästä softasta siivua "Mobileyelle" toisin kuin monet muut kilpailijansa.
Myös hardware puolella Tesla on ottanut sähköautoille keskeisten osien valmistuksen omiin käsiinsä, akkukennot, elektroniikan ja sähkömoottorin. Tesla on myös viimeaikaisten ostostensa myötä ilmeisesti ottamassa "paristoja" omaan valmistukseensa. Tämä Teslan oma tuotanto mahdollistaa nopeamman skaalautumisen, kun toimitusketjut ovat vielä melko kehittymättömiä sähköautomarkkinoilla. Teslalla on myös hyvä neuvottelukortti, kun sen ei tarvitse muiden patterinvalmistajien hintoihin suostua. Akut ja paristot ovat myös keskeinen kilpailijoista erottava tekijä, Tesla voi optimoida akut helpommin omiin tarpeisiinsa sopiviksi, kun sillä on tämä osa näpeissään.
kilpailijoista erottava brändi ja tuotedifferentaatio.
Teslalla on erottuva ja "voimakas" brändi. Hieman Applen tapaan löytyy "fanboy"-joukkoja sekä skeptikkoja. Teslan missiona on kiihdyttää siirtymistä kestävään energiantuotantoon ja käyttöön. Tämä brändi voi saada arvoa entisestään, kun maailmalla on havahduttu ilmastonmuutokseen. Uskon, että Brändi pystyy myös ylläpitämään arvoaan,
Tesla hyödyntää Porterin opin mukaisesti differentaatio-strategiaa. Tästä ensimmäinen hyvä esimerkki oli Model X, "falcon wing" ovineen ja "biodefense" ilmanpuhdistuksineen. Viimeinen hyvä esimerkki on Cybertruck - joka todellakin on erilainen. Model X:stä poiketen Cybertruck on tosin myös edullinen ja yksinkertainen valmistaa. Cybertruck antaa kuitenkin ehkä hyvää osviittaa tulevasta. Tesla uskaltaa nyt ottaa enemmän "riskejä", kun kassa alkaa olemaan kunnossa. Eli tuomaan markkinoille kilpailijoista eroavia tuotteita. Näin Teslalla on mahdollisuus parempiin katteisiin. Niissäkin tuotteissa (Model S, 3 ja Y), missä Tesla on ottanut ns. varman päälle Tesla on erottautunut kilpailijoista tietysti sähköisyydellä, mutta myös turvallisuudella, kiihtyvyydellä, poikkevalla sisustuksella, ohjelmistolla, OTA-päivityksillä sekä edistyksellisillä itseajavilla ominaisuuksilla. Tesla myös pyrkii tekemään koko asiakaskokemuksesta "erilaisen" kuin kilpailijoilla. Applen tapaan Tesla kontrolloi asiakaskokemusta myynnistä huoltoon. Yksi tämän hetken merkittävimpiä tekijöitä tässä kokonaiskokemuksessa on se, että Tesla tarjoaa omia supercharger latausasemiaan. Nämä on kätevästi myös integroitu Teslan softaan. Tämä näyttää olevan Teslan kilpailuetuna vielä pitkään, koska Tesla voi optimoida asemiensa sijoittelua enemmän asiakaskokemuksen perusteella. Kilpailevat asemat puolestaan pyrkivät maksimoimaan voittoa, eikä käyttäjäkokemus sinänsä ole ehkä se pääasia. Tesla voi esimerkiksi asentaa latausasemia harvaankin asutuille seuduille parantaakseen pitkien matkojen taittamismahdollisuuksia. Toki pitkällä juoksulla tämä ero tasottuu, mutta joka tapauksessa Teslalla tulee tässä aina myyntivaltti olemaan. Tesla Networkin ja Itseajavien autojen tullessa markkinoille, Teslan on hyvin helppo asentaa automatisoidut lataajat asemille. Tesla voi myös optimoida näiden latausasemien sijoittelua ja käyttöä helposti.
Tuotantokustannusten pysyminen kilpailukykyisellä tasolla.
Tesla on tällä hetkellä sähköautojen valmistuksessa tuotantokustannuksia katsottaessa aivan kärjessä. Monet kilpailijathan sanovat, että sähköautoilla ei voi tehdä rahaa. Tesla on osoittanut tämän vääräksi korkeine käyttökateprosentteineen. Tesla pystyy tällä hetkellä valmistamaan autoja korkeammalla rangella samalla akustomäärällä. Näin Tesla voi joko luoda kilpailukykyisempiä sähköautoja pidemmällä rangella, tai luoda samalla rangella olevia autoja, mutta pienemmällä akustolla säästäen rahaa.
Sandy Munro on tehnyt mielenkiintoista analyysiä kustannuksista detail tasolla. Hän vertaili Model 3:n osakustannuksia Bolttiin ja Leafiin yllättyen positiivisesti Teslan osalta. Teslalla oli hänen mielestä paras akku, myös hinnaltaan halvin (suhteessa kilowattitunteihin), halvin moottori suhteessa tehoon, kehittynein elektroniikka (myös hinnaltaan halpa integroidun luonteensa vuoksi, ei turhia piirejä). Yksi hyvä esimerkki siitä, miten Tesla pyrki karsimaan turhia järjestelmiä ja kustannuksia oli ns. "superbottle" https://jalopnik.com/the-tesla-model-3s-superbottle-easter-egg-is-a-fascin-1830992728. Tesla näyttää jatkavan innovointiaan kustannusten minimoimisessa, Cybertruck on tästä ehkä paras esimerkki, kun se ei tarvitse maalausasemaa eikä paneelien pressausta. Model Y tulee myös todennäköisesti parantamaan Model 3:n koria yksinkertaistamalla sekä vähentämään johtojen määrää.
Tesla tulee myös parantamaan kustannuksiaan, kun se laajenee kaikille mantereille vähentäen logistiikkakustannuksia. Merkittävin viiimeaikainen kehitys on kuitenkin Kiinan tehdas, jonka Tesla sai kokonaan omistukseensa. Kiinan halvemmat tuotantokustannukset mahdolistavat ison parannuksen kustannusrakenteeseen. Seuraavien vuosien aikana voi ennustaa, että Kiinan tehdas tulee olemaan Teslan "rahasampo", morgan stanleyn ennustaessa 30-35 %:n gross margineita. Myös Sandy Munro teki samansuuntaisen arvion.
Kilpailijoita alhaisemmat myynti- ja markkinointikustannukset.
Teslan markkinointikustannukset ovat kilpailijoita huomattavasti pienemmät. Näyttää myös siltä, että ne tulevat jatkossakin olemaa reilusti pienemmät, Musk tuskin lopettaa markkinointiaan Twitterissä. Esimerkiksi GM:n markkinointikulut olivat 2018 arviolta 4 mrd:n luokkaa 2018 tilikaudella. Voitto oli (ennen veroja) noin 8,5 miljardia. GM:n nettovoittomarginaali on ollut noin 5 % joten markkinointikulut pienentävät potentiaalista marginaalia noin 2.5 %. Tesla voi tämän katteen pitää pitkälti itsellään.
Toki Teslakin tekee markkinointitoimenpiteitä, esimerkiksi on olemassa Referral program ja Supercharger network, mitä hyödynnetään myynninedistämistarkoituksiin. Kustannuksiltaan nämä Teslan toimet ovat kuitenkin suhteessa huomattavasti kilpailijoita pienemmät. Voi myös ennustaa, että Muskin twitter-seuraajakunta ei ole pienenemään päin, Muskin markkinointiarvo luultavimmin entisestään kasvaa. Erityisesti kun Marssiin aletaan rahtamaan Cybertruckeja ynnä muita Teslan ajoneuvoja. Ehkä Teslalla on GM:ään verrattaessa noin 2 %:n marginaalietu, kun markkinointikulut ovat pienemmät.
Tesla myy autonsa verkkosivullaan jonka ylläpito ei vaadi laajan myyntiverkoston veroista työntekijämäärää. Tesla Storestakin ostaessa sinut ohjataan verkkosivuille. Toki Teslalla on kivijalkamyymälöitäkin, mutta näiden osuus luultavasti putoaa myyntimäärään suhteutettuna, kun verkkomyynti entisestään yleistyy ihmisten tottuessa kalliidenkin ostosten ostamiseen netistä (moni ei myöskään tiedä, että Tesla ostetaan heidän nettisivultaan). Teslan kivijalkamyymälöiden tehokkuus myös kasvaa, kun Tesla saa kaikkiin pääsegmentteihin myytävää + energiatuotteita. Teslallehan myyntiverkosto on toki kustannus, mutta myös mahdollisuus, kun se saa pitää automyyjän katteen itsellään. Tämä mahdollisuuspuoli korostuu toiminnan skaalautuessa ja painottuessa verkko-ostosten tekoon. Luin tosin jonkin jutun, että tämä automyyjien nettovoittomarginaalisi olisi surkea - 1 - 2 %:n luokkaa. Tesla saattaisi kuitenkin pystyä pitämään tästä tämän 1 %
Lopuksi
Kilpailijat tulevat varmasti haastamaan Teslaa eri osa-alueilla. En usko, että kilpailijat pystyvät Teslaa kuitenkaan kaikilla osa-alueilla haastamaan. Kilpailevat autonvalmistajat tuskin ensimmäisenä alkavat luomaan omaa itseajavaa chippiään säästääkseen Nvidia menoissa ja optimoidakseen itseajavan auton kehittämistään. Teslan differentaatio luo myös "turvaa" profit marginille. Uskon, että Teslan kombinaatio näistä edellämainituista tekijöistä on sen verran vahva, että se pystyy saavuttamaan jopa 13 %:n - 20 %:n nettovoittomarginaalin pidemmälläkin tähtäimellä. Näihin lukuihin väistämättä päätyy esimerkiksi seuraavalla laskelmalla: 7,5 % autonvalmistuksen nettovoittomarginaali (Tesla pääsisi Toyotan marginaaleihin hyvällä differentaatiolla ja alhaisilla tuotantokustannuksilla), 5 % lisäsoftamyynnistä (7000 usd FSD pakettia 50 %:n takeratella), 2,5 % markkinointi ja myyntikuluissa säästöä. Oltaisiin jo 15 % nettovoittomarginaalissa. Ja lisäupsidemahdollisuutta näen vielä Revenue ja marginaalipuolella Tesla Networkissa ja FSD:n hinnan nostossa.
Liikevaihto ja EPS olivat suunnilleen odotusten mukaisia, mutta FCF ja etenkin energiapuoli vähän yllättivät positiivisesti. Raportin tärkein anti oli kuitenkin ohjeistus joka käytännössä varmisti sen mitä kaikki kotiläksynsä tehneet ovat jo tienneetkin. Kun ASP:n ohjeistetaan pysyvän ennallaan ja tuotanto on käytännössä loppuunmyyty niin ilotulitus tulevina kuukausina on riippuvainen ainoastaan siitä millä tahdilla tuotantoa saadaan kasvatettua. Voittomarginaalit kasvavat lisäkapasiteetin myötä kun Fixed Cost jakautuu isommalle määrälle autoja ja Variable Cost tuskin ainakaan kasvaa nykyisestä. Ainoa isompi pettymys: Odotin edes jotain tietoja akkujen omaan tuotantoon&saatavuuteen liittyen joka on mielestäni Teslan kasvun isoin riski. Jotain jännitettävää siis jäi ja ehkä konffapuhelussa vielä selviää lisätietoja.
Täytyy pureskella myöhemmin tarkemmin, mutta raportti tarkoittaa ainakin seuraavia asioita ikään kuin dominoefektinä:
luottoluokituksen nostoja lähikuukausina
S&P500 käytännössä varmistui
Teslan 1,8 miljardin DTA (deferred tax asset) tullaan kirjaamaan tulosriville 2020-21 aikana. En jaksa selittää tarkemmin, mutta google kertoo niille joita kiinnostaa. Tämä tarkoittaa käytännössä ettei kirjanpidollisesti tappiota tulla enää näkemään. Lyhyt versio löytyy tästä taulukosta: https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/upload_2020-1-19_8-59-15-pn…
Viimeisimpänä ja tärkeimpänä: henkisesti helpottaa nähdä suunnilleen sellaiset luvut mitä omassa excelissä saanut aikaiseksi.
Jännä seurata tulevien viikkojen markkinareaktioita ja kurssikehitystä vaikka oma myyntinappi todennäköisesti saakin pölyyntyä vielä vuosikausia.
Tuli käytyä nyt konffakin läpi. Tein normaaliin tapaan muistiinpanot niin laitetaan nyt tännekin oleelliset pointit jos jotakuta kiinnostaa:
Helpompi aloittaa huonoista uutisista:
1. Akkujen saatavuus edelleen pullonkaula. Kuten pelättykin.
Akkujen puutteen takia priorisoidaan Y/3/S/X ja Semin tuotantomäärä jää pieneksi v.2020.
Cybertruck "more demand than we can make in 3-4 years", akkuihin liittyen tämäkin kommentti.
Akkutilanne hidastaa autopuolen tuotannon kasvun sinne nykyiselle 50% vuositasolle.
2. Kausivaihtelusta ja Kiina/ModelY ramp-upeista johtuen 2020/Q1 ei ole yhtä hyvä kuin 2019/Q3-Q4.
Tästä kausivaihtelusta (2020/Q1 haasteellisuudesta) tosin varoitettiin jo viime kesänä.
Konffapuhelun sanamuotoilu antoi negatiivisemman kuvan kuin kirjallinen Q4 letter. Toisaalta viimeiset pari kvartaalia on luvattu alakanttiin ja ylitetty odotukset.
Oma alustava arvio: Fiat-Chrysler kanssa tehty EU:n päästösakkoihin liittyvä diili pelastanee Q1 tuloksen vaikka capex-piikki syökin lukuja. Tiivistetysti: Sopimus ei ole julkinen, mutta koskee vuosia 2020-2023. Arvioiden mukaan painotus on kahdella ensimmäisellä vuodella, koska FCA aikoo saada omat sähköautonsa ainakin jollain volyymilla liikenteeseen vuonna 2022. FCA-diilin tulosvaikutus on arvioiden mukaan noin miljardin tämän vuoden osalta, mutta eri asia miten se jaetaan kirjanpidollisesti Q1-Q4 jaksolle.
3. Pienempiä negatiivisia juttuja jotka jo tiedossa pääosin:
Coronavirus hidastaa Shanghain ramp-upia n. 1-2 viikkoa suunnitellusta.
Plaid -päivitys vasta vuoden loppupuolella (ei siis hintojen nostoa vielä hetkeen kalleimpiin S/X trimmeihin).
Autopilotin feature complete "muutaman kuukauden päässä" eikä valmistunut Q4 aikana.
Oma reaktio tähän uutiseen: YLLÄTTYNYT[ ] EI-YLLÄTTYNYT[X].
Mielestäni voisivat rehellisesti alkaa kutsua sitä driver-assist systeemiksi eikä autopilotiksi. Sillä saralla se olisi kehittynein mitä tällä hetkellä kuluttaja voi ostaa.
Jotenkin huvittavaa jauhaa FSD:sta kvartaalista toiseen kun ilmankin riittäisi hyviä uutisia
Hyvät uutiset:
1. Model Y tuotanto aloitettu jo (kuten kaikki paitsi analyytikot jo tiesivätkin).
EPA-range sittenkin 507km eikä 450km kuten aiemmin ilmoitettu (powertrain -parannuksia ilmeisesti).
Toimitukset maaliskuusta alkaen.
Shanghaissa Model Y:n kapasiteetti "bigger than Model 3" ja valmista vuoden loppuun mennessä (kuten oli tiedossa).
2. Ei turhia lupauksia vaan positiiviset uutiset jätettiin varastoon (iso muutos entiseen!)
Ei puhetta S&P500 lisäyksestä, ei $2B FCA päästökorvauksista eikä $1.8B DTA potista. Kai nämäkin tulee ainakaan yllätyksenä "analyytikoille".
Autopuolen ohjeistus "500k comfortably" on erittäin varovainen jonka voi ylittää jo nykyisellä kapasiteetilla. Omasta mielestäni tähän jätettiin todella reilusti "overdeliver" -potentiaalia. Voisiko liittyä siihen, että positiivisia uutisia jaetaan pidemmälle jaksolle?
Ei kerrottu tuotannon läpimurroista joista on pieniä palasia vuotanut aiemmin. Q4 letterin valokuvista voi kuitenkin nähdä, että Model Y:ssa todellakin on ns. single-weld body (se epämääräisimmän näköinen valokuva). Tämän merkitys menee ehkä vaikeaksi hahmottaa ei-insinöörille, mutta Teslan capex-säästö on aivan valtava jos ei tarvita hitsausrobotteja ja pitkää body-kokoonpanolinjaa kuten kaikki muut autovalmistajat. Aiemmin oli vahva käsitys ettei tämä single-weld ehdi vielä Model Y -tuotantoon vaan vasta tuleville malleille. Nyt ehkä näyttää vähäpätöiseltä, mutta katsotaan uusiksi marginaalien näkemisen jälkeen :)
3. Nykyisten mallien ranget tulevat kasvamaan jatkossakin
OTA-päivityksillä ja ilmeisesti akkujen kehittymisen kautta.
"approaching a 400 mi range for the model S."
4. Myytyjen mallien ASP pysyy samana tai nousee.
Kysymys: Will pricing stay stable in 2020?
Vastaus oli jotain tämän suuntaista: Doubt it. Will adjust according to demand. Looks good demand. But won't change too much.
5. Battery Day huhtikuussa
Tämän osa-alueen suunnitelmat ovat kriittisiä. Ainoa merkittävä epävarmuus kasvun tiellä. Toisaalta hyvä ettei Tesla paljasta korttejaan liian ajoissa.
Huvittava kommentti konffassa oli myös: "Retail investors have put together most of the puzzle pieces."
Edellä mainittu tarkoittaa käytännössä, että Tesla tekee tulevaisuudessa itse akkunsa.
Maxwellin Dry-electrode tekniikka on 100% varmuudella osa Teslan strategiaa.
Hibar -yritysosto myös liittyy tuotantolinjojen rakentamiseen, kuten myös Grohmann automation.
Kustannuspuoli on isoin edistysaskel, mutta range ja cycle-life niinikään tärkeitä.
Konffan mukaan huhtikuun Battery Day kertoo "How we get from here to 2000GWh" eli puhutaan noin 50x lisäyksestä akkutuotannossa. Vaikka tuossa olisi Elon-pilkkuvirhe niin jo 5x lisäys lähivuosina olisi jackpot. Jos kilpailijat edelleen riippuvaisia LG Chemista ja CATL:sta niin Teslan etumatka kilpailijoihin kustannusmielessä menee jo naurettavan suureksi.
6. Teslan ohjeistus 740k ajoneuvon kapasiteetista vuodelle 2020 oli vähän yli odotusten.
Toki tämä kapasiteetti on kokonaan valmis vasta vuoden loppuun mennessä ja kapasiteetti != tuotanto.
Aika paljon liikkumavaraa tuohon "500k comfortably" tuotantoennusteeseen.
7. Ei capital raiseja enää.
Oma mielipide: Ehkei kannattaisi luvata jossei viimeksikään lupaus pitänyt.
Toisaalta lisärahaa ei oikeasti tarvita jos FCF on yhtään tällä tasolla jatkossakin.
8. Softaplatformin outlook
Kukaan ei kysynyt tästä konffassa vaikka letterin puolella tämän tulevasta suuresta merkityksestä oli maininnat.
Toisaalta on tiedossa, että taustalla tapahtuu paljon tähän liittyen. Hyvä pitää kortit piilossa kunnes on jotain valmista.
Konffan kevennys:
Elon: "Retail investors are smarter than institutional analysts."
Moderator: "Now let's take some questions from institutional analysts."
Kokonaisuutena tämän vuoden ohjeistus oli vähän erikoinen yhdistelmä palasia sieltä ja täältä. Monille tiedossa olleille asioille tuli vahvistus mikä on kai positiivista. Toisaalta lähiaikoijen tärkeintä uudistusta eli akkutuotannon suunnitelmia joutuu vielä odottelemaan huhtikuulle.
Jos yhdistää kaksi konffan tärkeintä pointtia: "we're still battery constrained", "We do not require any more cash, we can't spend any more", yhdistettynä siihen ettei Giga Nevadaa laajenneta tällä hetkellä... Tästä voi päätellä, että jotain kokonaan uutta on lähes varmasti tekeillä akkurintamalla. Tästä kuullaan toivottavasti sitten huhtikuussa.
Kokonaisuutena ei siis konffassa mitään mullistavaa uutta faktatietoa bulleille eikä varmaan beareillekaan. Juna ei kiihdy niin nopeasti kuin olisi parhaassa tapauksessa voinut, mutta on kaikkea muuta kuin pysähtymässä. Paras tiivistelmä Q4-päivityksestä toiselta foorumilta lainattuna: "Under-promise and over-deliver appears to be the name of the game going forward."
Kieltämättä hyvä tulosjulkistus Teslalta. Sinne kärähti omat shortit :) Vaikkakin lähitulevaisuus näyttää valoisalta, niin arvostus on edelleen mitä on. Eivät nuo numerot mielestäni, niin hyvät olleet verrattuna osakkeen reaktioon + 11,62% aftermarket, Y to Y kasvu +2.1%. Toisaalta Teslan kohdalla nykytilanteella ei ole juurikaan ollut merkitystä aikaisemminkaan. Arvostus itsessään ei ole hyvä syy shorttiteesille, joten taidanpa hetkeksi jäädä seuraamaan tilannetta. Q1 2020 tulee olemaan todennäköisesti luvuiltaan kehno, niin kuin aiemminkin, mutta toisaalta suurin osa sijoittajista varmaankin osaa odottaa sitä.
Jännä nähdä mihin tämä menee ja kuten aiemmin olen jo todennut, on Teslan osakkeen seuraamisen viihdearvo ihan omaa luokkaansa!
1. Akkujen saatavuus edelleen pullonkaula. Kuten pelättykin.
Akkujen puutteen takia priorisoidaan Y/3/S/X ja Semin tuotantomäärä jää pieneksi v.2020.
Cybertruck "more demand than we can make in 3-4 years", akkuihin liittyen tämäkin kommentti.
Akkutilanne hidastaa autopuolen tuotannon kasvun sinne nykyiselle 50% vuositasolle.
...
5. Battery Day huhtikuussa
Tämän osa-alueen suunnitelmat ovat kriittisiä. Ainoa merkittävä epävarmuus kasvun tiellä. Toisaalta hyvä ettei Tesla paljasta korttejaan liian ajoissa.
Huvittava kommentti konffassa oli myös: "Retail investors have put together most of the puzzle pieces."
Edellä mainittu tarkoittaa käytännössä, että Tesla tekee tulevaisuudessa itse akkunsa.
Maxwellin Dry-electrode tekniikka on 100% varmuudella osa Teslan strategiaa.
Hibar -yritysosto myös liittyy tuotantolinjojen rakentamiseen, kuten myös Grohmann automation.
Kustannuspuoli on isoin edistysaskel, mutta range ja cycle-life niinikään tärkeitä.
Konffan mukaan huhtikuun Battery Day kertoo "How we get from here to 2000GWh" eli puhutaan noin 50x lisäyksestä akkutuotannossa. Vaikka tuossa olisi Elon-pilkkuvirhe niin jo 5x lisäys lähivuosina olisi jackpot. Jos kilpailijat edelleen riippuvaisia LG Chemista ja CATL:sta niin Teslan etumatka kilpailijoihin kustannusmielessä menee jo naurettavan suureksi.
Jeps, tämä on munkin mielestä kriittinen juttu. Suora sitaatti Elonilta:
"We gotta scale battery production to crazy levels that people can’t even fathom today. That’s the real problem.”
JOS Tesla pystyy alkamaan valmistamaan omia kilpailukykyisiä akkukennoja (battery cell) niin sitten on taivas rajana. Muuten ollaan muiden toimittajien armoilla.
Aloin jo katsella Panasonicin osaketta. Markkina-arvo 23,6 miljardia, P/E 9,5 ja osake parin vuosikymmenen vaakalennossa. Kolmannes liikevaihdosta tulee paristoista ja akkukennoista.
Toinen, asiaan liittymätön hyvä kiteytys Teslan strategiasta ja lähivuosien kannattavuudesta:
"We’re trying to make the cars as affordable as possible as fast as possible while still being a little bit profitable …… and having good free cash flow and accumalated cash balance”.
Täälläpä onkin käyty melko kiihkeää joskin kohtuu analyyttistä keskustelua tulevaisuuden energiateknologioista. Toki näihin kirjoituksiin tulee paljon subjektiivisuuttakin mukaan, eikä se ole lainkaan paha asia se. Olen seurannut Sijoitustiedon hyviä kirjoituksia rekisteröitymättä jo melko pitkään, mutta tämän kohdan luettuani oli minunkin "pakko" rekisteröityä. Toivottavasti se ei ole paha asia.
rockafella kirjoitti:
Anttonen puhuu vakuuttavasti, mutta hän on oman bisneksen lobbari. Monet hänen väitteistään eivät yksinkertaisesti ole totta, ja on surullista, että hänen puheet saavat Suomessa näin suuren painoarvon. Anttosen päätelmät johtavat aina siihen, että öljyn käyttöä ja jalostamista ei kannata vähentää, istutetaan vaan metsää saharaan ja varaudutaan lämpötilan nousuun - näin karrikoidusti.
........
Energian varastointiin tarvitaan nykyistä parempia ratkaisuja, ja niitä onneksi kehitetäänkin kovaa vauhtia, myös Suomessa. Mutta Power-to-X ei ole missään muualla kehityksen kärjessä kuin Anttosen puheissa.
Anttosen tulevaisuuden visiot ovat aina sellaisia, joissa öljynjalostuksen merkitys ei pienene ja bensa-asemat eivät vähene. Sopivat ratkaisut sitten rakentuvat sen ympärille. Oikeasti on paljon järkevämpää siirtyä enemmän sähköpohjaiseen talouteen.
Anttonen puhuu kyllä siitä, että fossiilisista polttoaineista pitää päästä eroon eli öljyntuontanto ja tislaus loppuu. Hiili laitetaan kiertoon eli tulevaisuuden polttoaineiden hiili otetaan ilmakehästä, ei maan alta. Aikajänne on vain pidempi kuin mitä politiikot nyt tavoittelevat. Ennen sitä tuotantoyrityksille tulee määrätä sanktiot hiilidioksidipäästösitä. Eli siis laajentaa päästökauppa myös energiantuotantoon (öljynjalostajiin). Katso tuo AL100-V video, siinä se tulee esiin.
Anttonen varmasti ajaa ST1:n osalta omistaja-arvoa ja niinhän hänen pitääkin tehdä. Jokaisen yrityksen johtajan tulee niin toimia. Mutta samalla voi kehittää jotain uutta. Sekin luo yritykselle arvoa, jos se kehitystyö onnistuu.
Mutta siinä olet väärässä, että Anttonen on yksin tämän Power-X:n kanssa. Tekniikkaa on kehittänyt Suomessa Lappeenrannan yliopisto ja VTT:n ja Wärtsilä etsii start-up:eja tätä kehittämään. Myös muualla maailmassa tätä Power-to-X tekniikkaa kehitetän.
LUT:in sivuilta: Power-to-x (P2X) – Mitä se tarkoittaa ja miten se mullistaa energian- ja ruoantuotannon?
" Wärtsilän energiaratkaisujen myyntijohtajan Matti Rautkiven mukaan yhtiötä kiinnostavat erityisesti power-to-gas- ja power-to-fuel-sovellukset.
"Näissä sovelluksissa uusiutuvan sähkön avulla vesi pilkotaan elektrolyysin avulla hapeksi ja vedyksi, minkä jälkeen vety yhdistetään hiilidioksidiin, jolloin tuloksena saadaan synteettistä metaania tai muita synteettisiä polttoaineita", hän sanoo.
Tuuli- ja aurinkosähkön tuotanto vaihtelevat nopeasti säiden mukaan. Välillä sitä on tarjolla enemmän kuin on kysyntää, minkä ylijäämän Wärtsilä haluaisi varastoida tai käyttää muissa prosesseissa.
Power-to-x-teknologioiden kehitys on hyvin alkuvaiheessa. Varsinkin Saksa on halunnut kehittää sitä. Saksa antoi 30 miljoonaa euroa teknologioiden kehittämiseen vuonna 2016. "
Sitten on tietysti myös Shell, joka tätä kehittää:
Tässä nyt oli muutama referenssi, ettei kyse ole vain Anttosen oma juttu. Kyllä tämä on tulevaisuuden kiertotaloudessa yksi varteenotettava vaihtoehto.Kehitystyö on tosin vielä aika alkuvaiheessa.
Akkupohjainen sähköauto on varmasti hyvä juttu niille, joille se sopii. Mutta akku-sähköauton ilosanomaa saarnatessa pitää ottaa huomioon myös ne muut käyttäjät, joille se ei sovi lainkaan. Ajatusleikkinä helpoimasta päästä, millä energialähteellä poliisin, palokunnan ja sairaankuljetuksen ajoneuvot tulevat tulevaisuudessa toimimaan, jos fossiilisia polttoaineita ei ole?
Akkupohjainen sähköauto on varmasti hyvä juttu niille, joille se sopii. Mutta akku-sähköauton ilosanomaa saarnatessa pitää ottaa huomioon myös ne muut käyttäjät, joille se ei sovi lainkaan. Ajatusleikkinä helpoimasta päästä, millä energialähteellä poliisin, palokunnan ja sairaankuljetuksen ajoneuvot tulevat tulevaisuudessa toimimaan, jos fossiilisia polttoaineita ei ole?
Voitko vielä tarkentaa miksi poliisin, palokunnan ja sairaankuljetuksen ajoneuvot eivät toimisi ilman fossiilisia polttoaineita?
Ainakin USA:n puolella Tesloja on poliisikäytössä jo monessa paikkaa. Ambulansseillakin ajetaan isoja kilometrimääriä niin jossain vaiheessa nekin väistämättä sähköistyvät kustannussyistä (elinkaarikustannus edullisempi kun käyttö/ylläpito halpaa). Pelastustehtävien energiatarve on tietenkin isompi niin palokunnan osalta ei välttämättä tapahdu muutoksia vielä lähivuosina.
Voitko vielä tarkentaa miksi poliisin, palokunnan ja sairaankuljetuksen ajoneuvot eivät toimisi ilman fossiilisia polttoaineita?
Lähinnä energiankulutus on sen verran suurta suhteessa latausmahdollisuuksiin.
Työvuoron aikana ajoneuvot ovat jopa 60-80% ajan ajossa ja työvuoron jälkeen auto jatkaa ajoaan seuraavan työvuoron käytösä. Välissä ei ole latausmahdollisuutta. Joillain alueilla esim. ambulansiin tulee kilometreja luokkaa 600 000 km 3 vuodessa. Siitä voi laskea, paljonko ajoneuvolla ajetaan, kun potilaita siirretään pitkin Suomea. Parhaimillaan Utsijoelta Helsinkiin. Sitten kiireellisen ensihoidon tehtäväsidonnaisuus Helsingissä. Esimerkiksi eräällä kiireellistä ensihoitoa tekevän ensihoitoauton tehtäväsidonnaisuus Helsingissä on n. 65% luokkaa ja kaikkien 14 ensihoitoauton sidonnaisuus oli vuonna 2018 51% (lähde: https://dev.hel.fi/paatokset/asia/hel-2018-004029/pelku-2018-5/). Siis keskimäärin 51% ajasta vuorokaudessa ne ovat hoitamassa tehtävää latauspisteen ulottumattomissa. Vuoden jokaisena päivänä. Myös poliisien autoihin tulee maakunnissa paljon kilometreja. Alue joissa partio liikkuvat on laaja ja poliisin toimisto on nykyän siinä autossa. Suomessa poliisilla on ollut käytössä Toyota Prius (liikkunut Tampereella sekä Turun ja Porin alueella). Niitä ei ole tullut lisää. Suomen ja Jenkkien poliisin kalustoa ei oikein voi verrata, koska Suomessa mennään yhdellä ajoneuvotyypillä jolla periaatteessa hoidetaan kaikki tehtävät mutta Jenkeissä voi olla eri auto eri tehtävissä. Varmasti Tesla hoitaa tehtävänsä joissain tehtävissä. Tuskin on kuitenkaan pakettiauto-pohjaisen partioauto korvikkeeksi. Niitähän ne Suomen poliisiautot valtaosin ovat.
Lisäksi ajoneuvojen lämmitys kuluttaa energiaa. 24 tunnissa siihen menee vähintään 24 X 2 kW = 48 kW. Eli 10% Teslan akusta? Voi mennä enemmänkin, kun noissa pakettiautoisssa on nyt teholtaan isommat Webastot / Eberit kuin tuo 2 kW. Tosin ei ne koko ajan täysillä ole?
Pelastustoimen autoissahan tilanne on energian kannalta sellainen, etten todellakaan usko sähkön tulemiseen seuraavan 20 vuoden aikana. Jos vaikka pumppua käyttää 8 tuntia ja pumpun vaatima tehontarve on 250 kW, niin vaikea saada edes tätä energiaa akuista. Ajoneuvon kokonaispaino 28 tonnia ja mukaan pitäisi saada mahdollisimman paljon vettä. Tuohon painoon sitä saa nykyisellään 12-14 tonnia, jolloin ajoneuvo on maksimi painossa mitä tieliikenteessä sallitaan. Moottori + vaihdelaatikko painaa noin 850 kg ja dieseliä on mukana 200 litraa. Vaikea yhtälö, jos akkuja pitää laitta useita tuhansia kiloja. Teslan akku taisi painaa 500 kg ja tuliko siitä noin 500 kWh? 8h * 250 kW = 2000 kWh eli pelkän pumpun käyttö vaatii 2 tonnia akkuja.Se on pois vesitilavuudesta Sitten vielä pitäisi hoitaa ajoneuvon kulkeminen (380 kWh) ja kaikki muu tekniikan ja lämmityksen sähkö. Vaikea yhtälö. Tätä on 100 vuotta sitten kokeiltu eikä se toiminut.
Stadin brankkareille uusi sähköauto yli 100 vuoden tauon jälkeen – edellisestä jäi vähän huono maku: "Usein kävi niin, että...":
Yhteiskunnassa on paljon kulkuneuvoja, työkoneita jne joiden osalta sähkö ei ole vaihtoehto lähitulevaisuudessa. Niille joka tapauksessa tarvitaan polttoainetta. Power-to-X voi olla se lopullinen tuote, mutta sitä ennen käytetään nykyisiä polttoaineita, joiden joukosta kaasu voi olla yksi hyvä vaihtoehto. Fossiilinen sekin tosin on, ellei bio-kaasua saada riittävästi tehtyä uusiutuvilla.
Muoviteollisuus tarvitsee öljyä vielä melko kauan. Tämä taas tuottaa tisleen kautta hiilivetyjä kun muovia tehdään (tai sen raaka-ainetta). Lasketaanko ne hiilivedyt ilmaan vai poltetaan moottoreissa? Ilmaston kannalta se ja sama kummin tehdään.
Lähinnä energiankulutus on sen verran suurta suhteessa latausmahdollisuuksiin.
Työvuoron aikana ajoneuvot ovat jopa 60-80% ajan ajossa ja työvuoron jälkeen auto jatkaa ajoaan seuraavan työvuoron käytösä. Välissä ei ole latausmahdollisuutta. Joillain alueilla esim. ambulansiin tulee kilometreja luokkaa 600 000 km 3 vuodessa. Siitä voi laskea, paljonko ajoneuvolla ajetaan, kun potilaita siirretään pitkin Suomea. Parhaimillaan Utsijoelta Helsinkiin. Sitten kiireellisen ensihoidon tehtäväsidonnaisuus Helsingissä. Esimerkiksi eräällä kiireellistä ensihoitoa tekevän ensihoitoauton tehtäväsidonnaisuus Helsingissä on n. 65% luokkaa ja kaikkien 14 ensihoitoauton sidonnaisuus oli vuonna 2018 51% (lähde: https://dev.hel.fi/paatokset/asia/hel-2018-004029/pelku-2018-5/). Siis keskimäärin 51% ajasta vuorokaudessa ne ovat hoitamassa tehtävää latauspisteen ulottumattomissa. Vuoden jokaisena päivänä. Myös poliisien autoihin tulee maakunnissa paljon kilometreja. Alue joissa partio liikkuvat on laaja ja poliisin toimisto on nykyän siinä autossa. Suomessa poliisilla on ollut käytössä Toyota Prius (liikkunut Tampereella sekä Turun ja Porin alueella). Niitä ei ole tullut lisää. Suomen ja Jenkkien poliisin kalustoa ei oikein voi verrata, koska Suomessa mennään yhdellä ajoneuvotyypillä jolla periaatteessa hoidetaan kaikki tehtävät mutta Jenkeissä voi olla eri auto eri tehtävissä. Varmasti Tesla hoitaa tehtävänsä joissain tehtävissä. Tuskin on kuitenkaan pakettiauto-pohjaisen partioauto korvikkeeksi. Niitähän ne Suomen poliisiautot valtaosin ovat.
Lisäksi ajoneuvojen lämmitys kuluttaa energiaa. 24 tunnissa siihen menee vähintään 24 X 2 kW = 48 kW. Eli 10% Teslan akusta? Voi mennä enemmänkin, kun noissa pakettiautoisssa on nyt teholtaan isommat Webastot / Eberit kuin tuo 2 kW. Tosin ei ne koko ajan täysillä ole?
Pelastustoimen autoissahan tilanne on energian kannalta sellainen, etten todellakaan usko sähkön tulemiseen seuraavan 20 vuoden aikana. Jos vaikka pumppua käyttää 8 tuntia ja pumpun vaatima tehontarve on 250 kW, niin vaikea saada edes tätä energiaa akuista. Ajoneuvon kokonaispaino 28 tonnia ja mukaan pitäisi saada mahdollisimman paljon vettä. Tuohon painoon sitä saa nykyisellään 12-14 tonnia, jolloin ajoneuvo on maksimi painossa mitä tieliikenteessä sallitaan. Moottori + vaihdelaatikko painaa noin 850 kg ja dieseliä on mukana 200 litraa. Vaikea yhtälö, jos akkuja pitää laitta useita tuhansia kiloja. Teslan akku taisi painaa 500 kg ja tuliko siitä noin 500 kWh? 8h * 250 kW = 2000 kWh eli pelkän pumpun käyttö vaatii 2 tonnia akkuja.Se on pois vesitilavuudesta Sitten vielä pitäisi hoitaa ajoneuvon kulkeminen (380 kWh) ja kaikki muu tekniikan ja lämmityksen sähkö. Vaikea yhtälö. Tätä on 100 vuotta sitten kokeiltu eikä se toiminut.
Stadin brankkareille uusi sähköauto yli 100 vuoden tauon jälkeen – edellisestä jäi vähän huono maku: "Usein kävi niin, että...":
Yhteiskunnassa on paljon kulkuneuvoja, työkoneita jne joiden osalta sähkö ei ole vaihtoehto lähitulevaisuudessa. Niille joka tapauksessa tarvitaan polttoainetta. Power-to-X voi olla se lopullinen tuote, mutta sitä ennen käytetään nykyisiä polttoaineita, joiden joukosta kaasu voi olla yksi hyvä vaihtoehto. Fossiilinen sekin tosin on, ellei bio-kaasua saada riittävästi tehtyä uusiutuvilla.
Muoviteollisuus tarvitsee öljyä vielä melko kauan. Tämä taas tuottaa tisleen kautta hiilivetyjä kun muovia tehdään (tai sen raaka-ainetta). Lasketaanko ne hiilivedyt ilmaan vai poltetaan moottoreissa? Ilmaston kannalta se ja sama kummin tehdään.
Hyviä ja perusteltuja pointteja sinulla. Käytännössä tarvittaisiin melko räätälöity akkupaketti jotta nuo pitkän matkan sairaankuljetukset onnistuisivat. Ei ole varmasti taloudellisesti järkevää tehdä tuollaista erikoismallia niin spesifistä tarvetta varten.
Olen myös samaa mieltä tuosta pelastustoimesta, että voi mennä vielä yli 20 vuotta kunnes sähköistämistä tapahtuu isossa mittakaavaassa. Ei ole järkevää panostaa tuollaisten erikoistarpeiden ratkomiseen kun "matalalla roikkuvia hedelmiä" riittää toistaiseksi. Esimerkiksi BYD joka tekee raskaampiakin sähköajoneuvoja on keskittynyt toistaiseksi lähes kokonaan sähköbusseihin, koska kysyntään ei pystytä vielä vuosiin vastaamaan niissäkään.
Tuon Power-to-X:n kommentoinnin jätän teille jotka ymmärtävät siitä syvällisemmin. Olisi silti hauska kuulla miten tuo mielestänne vertautuu esimerkiksi utility-scale ratkaisuihin mitä Teslakin toteuttaa: https://interestingengineering.com/teslas-massive-battery-project-in-australia-is-getting-50-bigger. Power-to-X on tietenkin paljon laajempi konsepti, mutta molemmissa on kuitenkin pohjimmiltaan sama idea eli ylimääräisen energian talteenotto/hyödyntäminen. Ovatko nämä mielestänne kilpailevia vai toisiaan täydentäviä ratkaisuja?
Jos olette työpaikkailmoituksia seurannut niin huomaatte että myös Neste on hakenut innovoimaan P2H (power to hydrogen) ja P2X -väkeä.
Junas: tuo akkuratkaisu on teholtaan 100MW ja varaa sen 129MHh. Täydellä höngällä se antaa siis virtaa reilun tunnin. Nämä akut ovat suht OK vuorokausivaihteluun ja erittäin hienoja tuntivaihteluun. Akkuvarastosta saa säätövoimaa lähes viiveettä, mikä antaa aikaa lisätä polttovoimaloiden tehoja tai tarvittaessa laskea kulutusta. Vuosivaihteluun ne ovat kuitenkin kelvottomia, kapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä.
Huom, myös Teslahan on kiinnostunut P2X:stä, sillä Marsissa pitäisi pystyä tuottamaan paluumatkalle jotain reagoivaa. Teslan tämänhetkinen visio on metaani. Jenkeissä ei kaasun P2X-ratkaisuille ole hetkeen tarvetta sillä sikäläiset öljykentät tuottavat maakaasua enemmän kuin pystyvät kuluttamaan tai siirtämään muualle kulutettavaksi.
P2X:ssä on potentiaalia teollisuuden sivuvirtojen ja päästöjen hyödyntämiseen. Kuumista materiaalimassoista voi pienellä lisäsysäyksellä tuottaa jotain mitä poltettaisiin myöhemmin.
Uskon vakaasti ettei tulevaisuudessa ole vain yhtä energian varastointimenetelmää. Eihän menneisyydessäkään näin ole ollut. Sinänsä tulevaisuudessa esim. sähköakku, lämpöakku (vesi tai natrium), vesivoima ja sen eri variaatioit (vesisäiliö korkealla esim. vuoren päällä), vety ja mitä ikinä keksitäänkään ovat kaikki mahdollisia sovelluksia tilanteen mukaan. Esimerkiki Helsingin Energialla (Helen) on ollut kaukolämmössä jo vuosikymmeniä vesisäiliöön perustuva lämpöakku back-uppina, jos voimalaitoksiin tulee käyttöhäiriö. Tätä ajatusta laajennetaan juuri nyt, kun Helen muuttaa Mustikkamaan kallioon 80-luvulla louhitut Hanasaaen voimalaitoksen polttoöljyvarastot lämpöakuiksi.
Mustikkamaan luolalämpövaraston rakentaminen vauhdissa:
"Energian varastointiin käytetään kuumaa vettä, ja vettä mahtuu luolaan yli 40 kertaa Helsingin uimastadionin altaiden vesimäärän verran. Luolalämpövarasto vähentää Helenin hiilidioksidipäästöjä 21 000 tonnia."
Helenin projektissa käytetään varastona vettä. Jos käytettäisiin esim. natriumia, saisi varaston lämpötilaa nostettua huomattavasti ja samaan tilavuuteen voitaisiin varastoida palon enemmän energiaa. Lämpötila voisi olla luokkaa 800 astetta, mutta rakenteet sitä tuskin kestävät, joten lämpötila on alempi. Kuitenkin, tälläisellä lämpöakulla voidaan tehdä sähköä ja lämmittää kaukolämmöllä asuntoja.
Maailmassa mm. tuulienergiaa varastoidaan jo siten, että kun tuulee ja sähköä on, niin sillä pumpataan vettä korkealla olevaan vesivarastoon. Ja kun ei tuule, juoksutetaan vesi alas ja tehdään sähköä.
Vaihtoehtoja on siis useita.
Tällä hetkellä energiatuotantomme on pääsääntöisesti rakennettu isojen voimalaitosten varaan. Tulevaisuudessa näin tuskin on, ellei fuusiovoimala sitten vihdoin realisoidu oikeaan tuotantoon (skeptinen edelleen olen). Tulevaisuudessa energiatuotanto varastoineen on hajautettu pieniksi yksiköiksi. Näihin Teslan kehittämä akkupohjainen varasto sopii yhtenä ratkaisuna. Se on nopeaa säätövoimaa.
Aurinkoenergian osalta minulla on visio, että päiväntasaajan suunnalla aurinkopaneleilla tehdään vetyä ja se (tai Power-toX tuote) kuljetetaan sinne, missä energiaa tarvitaan. Vähän kuten nyt tehdään öljyn osalta. Nyt vain fossiilinen öljy vaihdetaan uusiutuvaan tuotteeseen. Se missä muodossa se energia kuljetetaan riippuu varmaan aika monesta eri tekijästä. Jos se on vetyä, niin Nesteen Kilpilahdessa siitä jalostetaan Suomessa tarvittavat polttoaineet. Koska aurinko paistaa päiväntasajan aavikkoalueilla tasaisen varamasti pilvettömältä taivaalta, on energiatuotanto hyvin varmaa ja ennustettavaa eikä huonompi hyötysuhdekkaan ole kovin suuri ongelma. Alkuinvestointina tarvitaan vain enemmän aurinkopaneleita, mutta niiden hinnat ovat jo nyt alentuneet huomattavasti ja hyötysudekin (auringosta saatava sähkö) on huomattavasti parantunut.
Hyviä pointteja ja tervetuloa keskusteluun Tingeli!
[quote]
Mutta siinä olet väärässä, että Anttonen on yksin tämän Power-X:n kanssa. Tekniikkaa on kehittänyt Suomessa Lappeenrannan yliopisto ja VTT:n ja Wärtsilä etsii start-up:eja tätä kehittämään. Myös muualla maailmassa tätä Power-to-X tekniikkaa kehitetän.
Joo, turhan kärjistetysti muotoilin kirjoitukseni. Power-to-X:llä saattaa hyvinkin paikkansa tulevaisuudessa, ja on pelkästään hyvä, että eri teknologioita kehitetään.
Osaatko sanoa Power-to-X:n hyötysuhteesta mitään?
[quote]
Pelastustoimen autoissahan tilanne on energian kannalta sellainen, etten todellakaan usko sähkön tulemiseen seuraavan 20 vuoden aikana. Jos vaikka pumppua käyttää 8 tuntia ja pumpun vaatima tehontarve on 250 kW, niin vaikea saada edes tätä energiaa akuista. Ajoneuvon kokonaispaino 28 tonnia ja mukaan pitäisi saada mahdollisimman paljon vettä. Tuohon painoon sitä saa nykyisellään 12-14 tonnia, jolloin ajoneuvo on maksimi painossa mitä tieliikenteessä sallitaan. Moottori + vaihdelaatikko painaa noin 850 kg ja dieseliä on mukana 200 litraa. Vaikea yhtälö, jos akkuja pitää laitta useita tuhansia kiloja. Teslan akku taisi painaa 500 kg ja tuliko siitä noin 500 kWh? 8h * 250 kW = 2000 kWh eli pelkän pumpun käyttö vaatii 2 tonnia akkuja.Se on pois vesitilavuudesta Sitten vielä pitäisi hoitaa ajoneuvon kulkeminen (380 kWh) ja kaikki muu tekniikan ja lämmityksen sähkö. Vaikea yhtälö. Tätä on 100 vuotta sitten kokeiltu eikä se toiminut.
On selvää, että on käyttötapauksia, joihin akut sopii paremmin ja käyttötapauksia joihin se sopii huonommin. Paloauton pumpun teho taitaa olla luokkaa 20-30kW, tarkkaa lukua mulla ei ole.
Tesla Model 3:n akun nettokapasiteetti on noin 75kWh ja se painaa 470kg. Tästä iso osa on tietenkin paketointia ja turvarakenteita. Se vastaa energiasisältöltään noin 8,5 litraa bensaa. Tämä kuvastaa hyvin, kuinka tehoton polttomoottori on, ja kuinka lastenkengissä akkuteknologia on. Samalla kWh/kg suhteella ison omakotitalon vuotoiseen sähkönkulutukseen ja lämmittämiseen (20000kWh) tarvittaisiin yli sata tonnia akkuja ;)
[quote]
Yhteiskunnassa on paljon kulkuneuvoja, työkoneita jne joiden osalta sähkö ei ole vaihtoehto lähitulevaisuudessa. Niille joka tapauksessa tarvitaan polttoainetta.
Tämän aika näyttää. Akkuteknologia kehittyy tällä hetkellä hurjaa vauhtia. Elonin visioissa kaikki muu liikenne paitsi raketit sähköistyvät tulevaisuudessa. itse uskon, että energian varastointimeneltelmiä tulee olemaan useita rinnakkain, ja hyvä niin.
Valitettavasti en osaa sanoa faktaa. Tuskin on vielä kauhean hyvä, mutta tekniikkaa todennäköisesti kehittyy. Ja jos se energia otetaan auringosta alueilla joissa aurinko paistaa tasaisen varmasti ja jatkuvasti (12 h / 24 h), niin hyötysuhteella ei ole niin suurta merkitystä (toki on merkitys, mutta painoarvo ei ole ylimpänä).
rockafella kirjoitti:
On selvää, että on käyttötapauksia, joihin akut sopii paremmin ja käyttötapauksia joihin se sopii huonommin. Paloauton pumpun teho taitaa olla luokkaa 20-30kW, tarkkaa lukua mulla ei ole.
Minulla on tarkka luku. Minimissän luokkaa 150 kW ja maksimissaan 250 kW. Riippuu pumpun tuotosta, onko se 4000 litraa / min vai 10000 litraa / min (8 bar paineella).
rockafella kirjoitti:
Tesla Model 3:n akun nettokapasiteetti on noin 75kWh ja se painaa 470kg. Tästä iso osa on tietenkin paketointia ja turvarakenteita. Se vastaa energiasisältöltään noin 8,5 litraa bensaa.
Nyt en jaksa kaivaa ja laskea, paljonko kilo (huom polttonesteissä määrä lasketaan kiloissa, ei litroissa, koska lämpölaajeneminen) bensaa ja dieseliä tuottaa energiaa. Saattaa olla noin kuten kirjoitit. Mutta muistaakseni Dieselistä taisi saaada jotain 12 kWh / kilo ja siitä sitten vaikka 30% hyötysuhde jolloin saa 4 kWh / kg. Tällöin akku olisi todella huono 0,16 kWh / kg luvullaan. Pointtisi on toki sivujuonne, joten eipä siitä enempää.
Jos Teslan akku on vain 75 kWh, niin sehän muuttaa tilanteen melko paljon huonommaksi. Jos nyt lasketaan 75 kW / 400 kg (70 kg niitä turvia), niin saadaan 0,1875 kW / kg.
Jos tarve on: 15 min 300 kW (hälytysajo kohteeseen) ja 20 min 150 kW (paluumatka), tehontarve on 75 + 50 kWh = 125 kWh pelkästään ajoneuvon liikuttamiseen.
Sitten käytetään pumppua, sanotaan nyt vaikka 4 tuntia (toki paljon pidempiäkin aikoja on tarve kuten aiemmin kirjoitin 8 tuntia, sitäkin pidempiä tarpeita on).
4 tuntia * 200 kW = 800 kWh.
Yhteensä saadan 125 + 800 = 925 kW
Akkuja tarvitaan siis 5000 kg !!! Melko paljon pois ajoneuvon hyötykuormasta. 12 kuutiota vettä muuttuu 7 kuutioksi.
rockafella kirjoitti:
Tämä kuvastaa hyvin, kuinka tehoton polttomoottori on, ja kuinka lastenkengissä akkuteknologia on. Samalla kWh/kg suhteella ison omakotitalon vuotoiseen sähkönkulutukseen ja lämmittämiseen (20000kWh) tarvittaisiin yli sata tonnia akkuja ;)
Pottomoottori, varsinkin bensakäyttöinen, on toki hyötysuhteeltaan melko huono. Nykyiset dieselit alkavat olemaan vähän parempia. Osa nykyisistä Euro6 moottoreista vaativat jopa lisälämmittimen, jotta moottori pysyy käydessään käyntilämpöisenä. Hyötysuhde on parantunut 2000-luvulla.
rockafella kirjoitti:
Quote:
Yhteiskunnassa on paljon kulkuneuvoja, työkoneita jne joiden osalta sähkö ei ole vaihtoehto lähitulevaisuudessa. Niille joka tapauksessa tarvitaan polttoainetta.
Tämän aika näyttää. Akkuteknologia kehittyy tällä hetkellä hurjaa vauhtia. Elonin visioissa kaikki muu liikenne paitsi raketit sähköistyvät tulevaisuudessa.
Saa tuo akkuteknologia kehittyä melko paljon hurjempaa vauhtia, jotta fossiilisista päästään kokonaan eroon. Pitäisi saada vähintään 10 kertaa enemmän energiaa / kg edelliseen suuntaa antavaan laskuuni viitaten.
Se että kaikki sähköistyy - saattaa olla. Siitä olisi olisi myös teknisesti paljon etuja. Sähkömoottori on teknisesti ja ominaisuuksiensa puolesta polttomoottoria parempi. Mutta mistä se energia sähkömoottoriin otetaan, se onkin toinen juttu. Tässä on varmasti useita eri ratkaisuja, joista akku lienee yksi. Mutta se ei yksin tule riittämään. Tarvitaan muitakin ratkaisuja.
rockafella kirjoitti:
Tesla Model 3:n akun nettokapasiteetti on noin 75kWh ja se painaa 470kg. Tästä iso osa on tietenkin paketointia ja turvarakenteita. Se vastaa energiasisältöltään noin 8,5 litraa bensaa.
Mielestäni tämä kuvastaa vain sitä, kuinka huono ratkaisu akku on. Jos 8,5 litraa bensaa painaa vähän yli 7 kg ja vastaavan energiamäärän akku painaa 470 kg, niin onhan tuo aika jäätävän huono tilanne. Paljonko akun kapasiteetista menee pelkästään sen akun liikuttamiseen? Kyllä se 460 kg:n massan (bensan ja akun ero) liikuttaminen kuluttaa melkoisesti energiaa ja aivan turhaan. Huono tilanne ja huonontaa hyötysuhdetta.
Mielestäni tämä kuvastaa vain sitä, kuinka huono ratkaisu akku on. Jos 8,5 litraa bensaa painaa vähän yli 7 kg ja vastaavan energiamäärän akku painaa 470 kg, niin onhan tuo aika jäätävän huono tilanne. Paljonko akun kapasiteetista menee pelkästään sen akun liikuttamiseen? Kyllä se 460 kg:n massan (bensan ja akun ero) liikuttaminen kuluttaa melkoisesti energiaa ja aivan turhaan. Huono tilanne ja huonontaa hyötysuhdetta.
Jos logiikka on tätä tasoa niin yhtä hyvin voisi kysyä, että paljonko polttomoottorin ja vaihdelaatikon massan liikuttamiseen menee energiaa? Nopeasti googlella katsottuna polttomoottori ja sen vaatimat muut pakolliset osat painavat yhteensä keskimäärin 200-400 kiloa. Tässä käyttövoimakeskustelussa on hienoa, että asian saa näyttämään aika erilaiselta riippuen mitä asioita vertailee.
Varmasti kaikki asiaan perehtyneet ovat samaa mieltä seuraavista:
- polttonesteiden energiatiheys on ylivoimainen nykyisten akkujen energiatiheyteen
- sähkömoottorien hyötysuhde on ylivoimainen nykyisten polttomoottorien hyötysuhteeseen
Koska ylläolevia eri käyttövoimien parhaita puolia ei saa toimimaan samassa paketissa niin joutuu tekemään kompromisseja. Mikään käyttövoima tai ratkaisu ei ole varmasti paras kaikilla mittareilla arvioituna. Lisäksi erilaisia tarpeita on yhtä monta kuin kuskejakin. Itsekin ajan polttomoottoriautolla tällä hetkellä, koska vaikkapa Teslan hankkiminen luultavasti edellyttäisi 50ke+ edestä Teslan osakkeiden myyntiä. Tulisi pitkällä aikavälillä melkoisen kallis auto jos olen edes puoliksi oikeassa siinä mitä lähivuosina on tapahtumassa.
Jos logiikka on tätä tasoa niin yhtä hyvin voisi kysyä, että paljonko polttomoottorin ja vaihdelaatikon massan liikuttamiseen menee energiaa? Nopeasti googlella katsottuna polttomoottori ja sen vaatimat muut pakolliset osat painavat yhteensä keskimäärin 200-400 kiloa.
Otin tähän kantaa jo heti toisessa postauksessani:
Moottori + vaihdelaatikko painaa noin 850 kg ja dieseliä on mukana 200 litraa.
Tosin tuolla painolla ei saa kuin 9 litraisen koneen ja tehoa max. 330 hv. Jos tarvitaan sama määrä kilowatteina, tarvitaan isompi kone (11-13 litrainen valmistajasta riippuen ja tehoa n. 320 kW), se painaa 200-300 kg enemmän. (*)
Ottean huomioon:
- että noilla tiedoilla saa payloadia noin 14 tonnia (riippuen korirakenteesta)
- sähkömoottori painaa vaikka 200 kg
Etu dieseliin jää silti, jos pelkkä akku painaa vähintään 5 tonnia. Se on täysin payloadista pois. Melko paljon. Tonneina ja prosentteina.
Jos taas puhut henkilöautosta, niin nykyaikainen moottori + vaihdelaatikko painaa keskimäärin n. 140 kg (95+35 kg). Nyt tulee hihasta ravistettua tietoa: sähkömoottori painaa 40 kg (minulla on 2,2 kW sähkömoottori ja jo se on julmetun painava, varmaan 20 kg) + vähän voimasiirtoa niin painoa enemmän (olisiko 10 kg). Täysi tankki bensaa painaa 40 kg. Kyllä silti eroa tulee polttomoottorin hyväksi. Toki polttomoottorikäyttöisessä voimansiirtoon jää noin 10% momentista, joten se on pois hyötysuhteesta. Mutta tämä saattaa olla sama lukema sähköautossa, ellei joka renkaassa ole suoraan pelkkää omaa sähkömoottoria. Tuskin on, koska silloin jousittamaton massa olisi todella suuri ja sen kyllä huomaisi ajo-ominaisuuksissa. Eli aina on voimansiirtoa ja niveliä välissä eli hyötysuhde laskee.
Junas kirjoitti:
Tässä käyttövoimakeskustelussa on hienoa, että asian saa näyttämään aika erilaiselta riippuen mitä asioita vertailee.
Käyttövoimaankin otin jo kantaa. Ihan tuossa edellisessä postauksessa josta lainasit vain viimeisen osan. Näin kirjoitin:
Se että kaikki sähköistyy - saattaa olla. Siitä olisi olisi myös teknisesti paljon etuja. Sähkömoottori on teknisesti ja ominaisuuksiensa puolesta polttomoottoria parempi.
(*)
Scania: Moottori DC13 141 410 hv 2150 Nm Euro 6 SCR. Eli 13 litraa.
Mercedez Benz: Moottori OM470, R6, 10,7 litraa, 315kW (428hv), 2100Nm
MAN: Moottori D2676LF68 - 420 PS / 309 KW / 12,4 litraa EURO6 SCR - 2100 Nm
Volvo : Moottori, 13‑litraa, 420hp Euro 6‑moottori, eSCR+DPF+EGR. 2400 Nm
Sähköautot paranevat ja yleistyvät ja leviävät uusille sovellusalueille sitä mukaa kun akkuteknologia kehittyy - jos kehittyy. Tai sitten tulee joku muu merkittävä tekninen edistysaskel esim. polttokennoteknologiassa tai keksitään joku ihan muu teknologia sähkön tuottamiseksi muusta polttoaineesta ja sen jakeluverkosto. Tai keksitään joku mullistava lataussysteemi. Tai jotain mihin mielikuvitukseni ei riitä. Vaihtoehtoja on monia. Luultavaa on, että joku niistä toteutuu, ja polttomoottoriautot vähenevät ja lopulta ehkä häviävät kokonaan.
Tesla on atm +20% ($ 781 per osake) lennossa. Ennen kesää poksuu.
Onko mietteitä miksi kurssi nousee? Rehellisesti sanottuna mieluummin ottaisin tasaisen hitaan nousun kuin jotain tällaista.
Uutisrintamalla ainoastaan muutama mainittava tekijä:
CATL-diili julkaistiin (neuvottelut oli tiedossa, mutta diilin "rajaton" laajuus ehkä yllätys kun muut autovalmistajat eivät ainakaan omien puheidensa perusteella saa tarpeeksi akkukennoja keltään)
Viime yön Superbowlissa useat kilpailijat mainostivat "tesla-killereitään" näkyvillä mainoksilla (ehkä USA:ssa Superbowlilla isompi merkitys kuin kuvittelinkaan. Google-hakujen statseissa iso piikki eri sähköautomalleilla Superbowlin myötä)
Markkinat yleisesti nousussa tänään (viime aikoina ei ole ollut korrelaatiota Teslaan joten tällä tuskin vaikutusta)
Hurja meininki. Äsken meni hetkellisesti tältä päivää +20% rikki ja kävi $780 hujakoilla. Tältäkö se dotcom-aika tuntui. Ei voi kun hymyillä, kun ei vielä ole shorttipositiota. Ei kyllä oo tuntunut siltä, että olisi sen kanssa mikään kiire, kun osakkeella on tällainen meininki päällä. Tuntuu, että tässä on nyt aikamoiset crypto/kannabiskuplan tyyliset ainekset. Osakkeella on ollut tapana aina lähteä keulimaan kunnes jokin datapiste (delivery numbersit, osarit yms.) palauttaa maan pinnalle, mutta nyt ei tuu mieleen mitään tapahtumaa lähitulevaisuudessa, mikä vois tehdä näin. Ellei nyt coronavirus lähde ihan käsistä. Siinä mielessä lyhytaikainen longi heti osarin jälkeen olisi voinut olla järkevä, mutta tietty helppo näin jälkeenpäin aina sanoa. Lähden kyllä silti lähiaikoina shortille ja ilmoitan siitä sitten julkisesti.
Pakko myöntää, että itsekin laitoin ensimmäistä kertaa GTC-myyntitoimeksiantoja sopivin välimatkoin $850 ja siitä ylöspäin jos tämä lähtee ihan lapasesta. Pitkään 5-10v horisontin core-positioon en koske, koska uskon pitkän aikavälin arvon olevan selvästi korkeampi kuin nykykurssi. Tiedän kyllä hyvin ettei edellisten vuosien oikeat ajoitukset tarkoita, että jatkossakin tekisi yhtä hyviä ratkaisuja. Pelitilit voi silti tällä kurssitasolla tyhjentää jos homma menee ihan naurettavaksi.
Aiemmin tätä paperia oli helppo pelata ihan sillä, että osaa ummistaa silmänsä valeuutisilta, analyytikoilta, Muskin sekoiluilta ja keskittyä vaan itse tuotteen ja sen potentiaalin arviointiin. Nyt homma menee paljon vaikeammaksi kun arvostus on tällä tasolla. Ei voi kiistää etteikö nyt olisi hintaan ladattu jo turhan paljon tulevaisuuden odotuksia ja kulttia/hypeä/brändiarvoa/yms. Toisaalta eri asia sitten ovatko nuo vähenemässä lähiaikoina vai ollenkaan. Teknologiaosakkeiden kohdalla ei oikein perinteisistä laskukaavoista ole apua ja Teslassa on vielä bonuksena jatkuvasti paisuva uskovaisten ryhmä.
Jos olisi pakko tätä osaketta shortata niin tekisin luultavasti niin vasta S&P500 lisäyksen jälkeen kun ostopaine helpottaa. Not advice.
