H1 lukujen sekä 2022-23 yhtiön keskipitkän välin tulostavotteet oli karanneet jo sen verran kauaksi Inderesin ennusteista että tämä lukujen päivitys ja sen saattelema ns Inderes pomppu kurssissa oli melkeinpä no brainer. Harmi etten vaan älynnyt tätä isommin pelata.
Ottaen huomioon yhtiön historia (tulisiko ottaa huomioon?) ja nykytilanteen poikkeuksellisuus maailmanmarkkinoiden logistiikassa antaa edelleen epävarmuutta ja tämä kyllä heijastuu selkeästi myös Inderesin arvioissa. Kun Nurminen arvioi liikevaihtonsa olevan 2023 200milj niin Inderes ei ihan usko tähän ja arvioi liikevaihdoksi 142milj...
Historiasta tulisi varmastikin huomioida Vuosaaren terminaalista koitunut tulosrasite, jota tj on nostanut haastatteluissaan esiin. Tämä ongelmahan on raportoidusti taklattu 2020 lopun suunnatun annin yhteydessä. Tappiollinen putki oli pitkä ja jos tuo epäedullinen terminaalidiili on ollut siihen niin painava syyllinen kuin tj väittää sen olevan, edellytykset vakiintuneempaan tuloskäänteeseen ovat olemassa. Tästä signaalina mm. äskettäin tehdyt verosaamisten taseaktivoinnit, joita ei tehtäisi ilman riittävää näkyvyyttä positiivisesta tulokehityksestä.
Inderesin uusin positio (liikevaihtotavoitteita ei saavuteta) on perusteltu, koska hintojen vetoavun ei voi odottaa pysyvän yhtä vahvana kuin nykytilanteessa. Lisäksi omien junien kapasiteetti on rajattu, eikä kapasiteetilla voi pidemmässä juoksussa haukata kunnolla merirahtien osuudesta tavaravirroissa (konttien lkm per kuljetus).
Nurminen on vanha Venäjän junaliikenteen peluri, jolla oli myös joitain satamatoimintoja (2009 asti Venäjän autoliikenne kunnes se siirrettiin pois). Taseessa vaunuja, joiden investoinneilta putosi pohja kun liikenne alkoi vähenemään. Vuosaaren kallis varastosoppari ei auttanut varsinaisesti asiaa, se oli Nurmisen suvun pahin kuppaus.
Työn puolesta sivusta seuranneena firma oli jo kuolemassa pois, kunnes merirahtiliikenteen ongelmat tekohengitti ruumiin henkiin. Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.
Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin.
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle.
Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.
Junarahdin yksi etu merirahtiin nähden on nopeus. Juna kilkuttaa pari viikkoa ja laiva kuukauden Szhenzenistä Vuosaareen (Antwerperin tms kautta). Ja tietysti se, ettei rahtia kuljeteta suolaisella joskus kovastikin myrskyävän merellä. Sekä meripelastuslaki joka voi tuoda ikäviä kustannuksia, mutta niitä vastaan on toki Ålandia.
Laivarahdin hintaa pitää ottaa huomioon myös:
Rahdin käsittelymaksu satamassa (Handling). 15%
Terminaalimaksu (Terminal). 6%
Satamamaksu (Harbour fee). 2%
Pakollinen "kuormalava" tms. maksu (lasti tyhjennetään laivasta johonkin alustaan jotta se voidaan siirtää varastoon). 2%
Joku summa jonka veloitusperuste on MPP min. 7%
Mulla on tuossa yksi laivarahtilasku parin vuoden takaa. Jos kokonaissumma on 100%, niin rahdin osuus siitä on vain 70% (edellisessä listassa %-osuudet). Joskus paljon vähemmän. Varsinkin, jos joudut maksamaan lähtöpäässä lastinkäsittelymaksuja satamassa enemmänkin.
Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin.
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle.
Tavallaan, merirahti pre-korona oli Kiinasta Suomeen halvimmillaan usd 2000/40 kontti ja nyt tullut alas tasoon usd 10000/40 kontti. Pahimmillaan oli usd 20000/40 kontti. Mutta tuosta näkee merirahdin skaalan joka on markkinaehtoinen, junarahti on "rigid" eli ennen koronaa oli about usd 5000/kontti joka perustuu Kiinan (Kazakstann) ja Venäjän "VR" tariffeihin, jotka ovat monopolihintoja (joita myös Kiina vahvasti subventoinut). Nythän ne pyytää usd 10000/40 kontti.
Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).
Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.
Junarahdin yksi etu merirahtiin nähden on nopeus. Juna kilkuttaa pari viikkoa ja laiva kuukauden Szhenzenistä Vuosaareen (Antwerperin tms kautta). Ja tietysti se, ettei rahtia kuljeteta suolaisella joskus kovastikin myrskyävän merellä. Sekä meripelastuslaki joka voi tuoda ikäviä kustannuksia, mutta niitä vastaan on toki Ålandia.
Laivarahdin hintaa pitää ottaa huomioon myös:
Rahdin käsittelymaksu satamassa (Handling). 15%
Terminaalimaksu (Terminal). 6%
Satamamaksu (Harbour fee). 2%
Pakollinen "kuormalava" tms. maksu (lasti tyhjennetään laivasta johonkin alustaan jotta se voidaan siirtää varastoon). 2%
Joku summa jonka veloitusperuste on MPP min. 7%
Mulla on tuossa yksi laivarahtilasku parin vuoden takaa. Jos kokonaissumma on 100%, niin rahdin osuus siitä on vain 70% (edellisessä listassa %-osuudet). Joskus paljon vähemmän. Varsinkin, jos joudut maksamaan lähtöpäässä lastinkäsittelymaksuja satamassa enemmänkin.
Jos nyt aloitetaan siitä, ettei ennen koronaa ollut edes junarahtia Kiina - Suomi välillä, eikä se mene minkään Antwerpenin kautta, koska vain Suomella on sama raideleveys länsi-Euroopassa Venäjän kanssa. Eli de facto kaikki liikenne meni merirahtina pl. lentorahti.
Ja mitään "handlingmaksua" ole olemassakaan, 40 kontille on terminaalimaksu joka on luokkaa usd 150/40 kontti molemmissa päissä (sataman konttinostot) ja tavaramaksu, joka on Helsingissä eur 3,16/tavaratonni eli ei perustu rahtimaksuun. Tuo "kuormalava" viittaa kappaletavaraan, ei täyteen konttiin. Tuo MPP on ihan keksitty juttu😂 Sua on vedätetty, toisin kuin ammattimaisia ostajia, jotka edes harkitsee junaa...
Jos nyt aloitetaan siitä, ettei ennen koronaa ollut edes junarahtia Kiina - Suomi välillä, eikä se mene minkään Antwerpenin kautta,
Tarkoitin laivarahtia. Valtamerialuksen purku jossain noissa Euroopan satamissa ja sieltä Finnlinesilla Vuosaareen.
Ja totta. Ennen koronaa juna ei juuri kulkenut. Oli pitkään hiljaiseloa.
Innilator kirjoitti:
koska vain Suomella on sama raideleveys länsi-Euroopassa Venäjän kanssa. Eli de facto kaikki liikenne meni merirahtina pl. lentorahti.
Tämän näen Nurmisen heikkoutena. Eli se juna pitäisi saada eurooppaan saakka. Mutta raideleveys estää, joten laivalla joutuvat viemään jos eurooppalaisia asiakkaita halauvat. Lisäksi tietysti transit maksut.
Ennen koronaa juna ei juuri kulkenut. Oli pitkään hiljaiseloa. Lentorahtina ja laivalla tavara on kulkenut ja mekin on aina niin tuotu.
Innilator kirjoitti:
Ja mitään "handlingmaksua" ole olemassakaan, 40 kontille on terminaalimaksu joka on luokkaa usd 150/40 kontti molemmissa päissä (sataman konttinostot) ja tavaramaksu, joka on Helsingissä eur 3,16/tavaratonni eli ei perustu rahtimaksuun. Tuo "kuormalava" viittaa kappaletavaraan, ei täyteen konttiin.
Totta. Ei saatu tähänkään koko konttia täyteen kun oli asiakkailla kiire. Joten kappaletavarana tuli juu. Oli siten vielä halvempi ja saatiin kyytiin (tuli toisen kontin täytteenä) kun laiva oli jo aika täynnä. Ja kai siitä tuli useampia laskutusrivejä.
Jep, jos tilaa kappaletavarana eli LCL (less than container load), niin joutuu maksamaan itsensä kipeäksi ns. Rantarosvoille eli rahtiyhtiöiden sataman paikallisyhtiöille. esim. Yksi kuutio tavaraa tulee Kiinasta puoleen hintaan Helsingin satamaan, mitä täällä veloitetaan ennen kuin tavara luovutetaan vastaanottajalle.
Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin.
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle.
Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).
nyt en ymmärrä että miksi junarahti pysähtyisi kuin seinään? Kai siitä nopeammasta rahdista ollaan edelleen valmiita maksamaan vs merirahti.
aivan kuten lentorahtiakin on aina ollut.
Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin.
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle.
Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).
nyt en ymmärrä että miksi junarahti pysähtyisi kuin seinään? Kai siitä nopeammasta rahdista ollaan edelleen valmiita maksamaan vs merirahti.
aivan kuten lentorahtiakin on aina ollut.
Ei-lentoliikenne Kiinasta on käytännössä merikuljetus de facto rahtimuoto. Ennen koronaa ei junarahtia käytännössä ollut (edes vaikka Kiina subventoi sitä) ja koronankin aikana se on ollut haluttava vaihtoehto, kun merirahdin kuljetusajat pidentyivät huomattavasti. Vasta kun merirahti piikkasi kunnolla kesän jälkeen eikä kontteja käytännössä enää saanut, alkoi junarahdille löytyä enemmän kysyntää. Kunhan merirahdin tasapaino palautuu sekä saatavuuden että hinnan puolesta, vähenee junarahdin kiinnostavuus, kun se on riippuvainen suomalaisesta kysynnästä. Toiseen suuntaanhan merirahtihinnat ovat jo laskenneet niin paljon ettei juna enää pärjää hinnoittelullaan.
Junayhteys manner-Eurooppaan taas on jatkossakin kysyttyä, mutta siinä ei taas Nurmisella ole osaa eikä arpaa. Tämä tavoite päästä Skandinavian laajuiseksi peluriksi on haastavaa, kun nytkin Ruotsiin tulee junarahtia esim. Kaliningradin kautta & siitä laivalla yli Karlshamniin.
Uskon vahvasti, että Nurmisen tuhkimotarina on eletty vuoden 2022 aikana. Merirahdin hinnat ja konttipula tulee ratkeamaan ja hinnat tulevat laskemaan pre-corona tasolle (viimeistään H1/2023 aikana).
Nurmisen myymä ajatus siitä, että Norjasta vietäisiin lohta Japaniin satoja reefereitä per kuukausi ja että Helsinki tulisi olemaan tämän bisneksen kauttakulkusatama on absurdi. Tuorelohi tullaan kuljettamaan jatkossakin lentorahtina, koska 24 tunnin kuljetusaika vs. kahden viikon kuljetusaika puhuu karua kieltään. Norjan kalateollisuuden massa on niin suuri, että tuo Nurmisen tarjoama volyymi ei tule koskaan kestämään sitä hintapainetta, mitä meriliikenne tulee heille tarjoamaan. Tuotteet on kuitenkin aina pakastettuja, johtuen pitkistä kuljetusajoista, jolloin 20-40% halvemmat kuljetuskulut per teu, määrittävät sen, mitä kuljetusmuotoa käytetään.
Varustamoilla on omat junat valmiina/valmiudessa. Kuten jo aiemmin tässä ketjussa on mainittu, on esim. Maerskin strategiana siirtyä tarjoamaan asiakkailleen end to end palveluita, jolloin he voivat tarjota tuon saman kuljetusajan halvemmalla hinnalla käyttämällä omia feedereitään Suomesta Puolaan ja siitä sitten junalla Kiinaan.
Toki toivoisin, että suomalainen yritys olisi oikeasti keksinyt pyörän uudelleen ja pystyisi kilpailemaan näitä jättiläisiä vastaan, mutta en nää tämän tapahtuvan.
Perustan näkemykseni 18 vuoden kokemukseen alalla.
Puolan reitin ongelmana on vain sen kapasiteetin loppuminen, ainakin tänä vuonna, kesken. Puolassa ja Valko-Venäjällä on eri raideleveys, joten siinä tulee pakollinen hidaste, jos vaihtokapasiteetti loppuu. Tänä vuonna se on ollut erittäin lopussa.
Suomen ja Venäjän välillä tätä vaihdosta ei ole. Junalla voidaan ajaa koko Suomeen tai laivata tavara esim. Saksaan tai Ruotsiin. Saksaan laivaaminen tosin on luultavasti kannattavaa vain jos Puolan reitti on tukossa.
Nurminen näkemykseni mukaan tarjoaa Suomeen, Ruotsiin ja Norjaan kilpailukykyisen kohtuu nopean ja kohtuu hintaisen raidekuljetuksen ja se kilpailee laivaa sekä lentokonetta vastaan. Kuinka paljon tälläistä kysyntää on, vaikea sanoa. En kuitenkaan usko että edes normaalitilassa tämä kysyntä olisi nolla.
Eilen tuli lisäksi uutinen, jossa Venäjän rautatieyhtiö RDZ, Valko-Venäjän rautatieyhtiö sekä Kazakhstanin rautatieyhtiö ovat perustaneet yhteisyrityksen UTLC ERA:n tasaosuuksin. Tämän yhtiön toimitusjohtaja on Nurminen Logisticsin hallituksen jäsen. Uuden yhtiön tavoiteena on laskea Kiina-Suomi reitin läpikulkuaika seitsemään päivään. Nyt tässä matkassa taitaa kestää tuplat eli 14 päivää.
Onhan hurjaa ollut Nurmisen lento tässä kuussa, +67% tällä hetkellä! Osakkeenomistajaa kyllä hymyilyttää. Toki matka voi olla melko pomppuista johtuen ohuesta vaihdosta. Nykyinen lento johtunee siitä että ulkomaiset sijoitusyhtiöt kiinnostuivat yhtiöstä? JP Morgan ainakin on ollut meko korkealla vaihtotilastoissa.
Sinänsä uskon kyllä että ei tämä junayhteys isossa mittakaavassa tule vaikuttamaan mutta Nurminen on niin pieni yhtiö että sen hallitessa suvereenisti pohjoista junayhteyttä, pienikin markkinaosuuden siirtyminen lennoilta/merirahdilta tälle junayhteydelle tulee vaikuttamaan suuresti Nurmisen liikevaihtoon/tulokseen. Tässä rakennetaan nyt jotain mitä ei ennen ole (isossa) mittakaavassa ollut, ja se tulee kokonaan Nurmisen kassaan.
Laivarahtien hinnat saattavat tulevaisuudessa nousta, jos Euroopan unioni laajentaa päästökaupan myös meriliikenteeseen kuten suunnitteilla on. Päästökaupan vaikutus valtameriliikenteen hintoihin on vaikea arvioida tässä vaiheessa, syöttöliikenteen (EU:n sisäisen liikenteen kuten Suomi-Saksa) hintoja se varmaasti nostaa. Mutta valtamerille ei EU:n määräykset täysin varmasti pure. Suomi taitaa olla yksi suurimista kärsijösitä tässä Kreikan ohella, mutta suuret keski-Euroopan maat kuten Saksa ja Ranska ei kärsi juuri lainkaan.
"Meriliikenteen osalta EU:n komission tavoite on saada meriliikenne mukaan ilmastotavoitteiden toimeenpanoon. Käytännössä se tehtäisiin lisäämällä meriliikenne päästökauppajärjestelmään täysimääräisesti vuoteen 2026 mennessä.
Suomen kannalta meriliikennettä koskeva ehdotus on herättänyt keskustelua siksi, että ehdotuksessa ei huomioida talvimerenkulkua. Valtioneuvosto ehdottaakin, että Suomi suhtautuisi myönteisesti meriliikenteen lisäämiseen EU:n päästökauppaan mutta että päästökaupassa tulisi huomioida talvimerenkulku."
Viher-vasemistolla on varmaan hyvä ymäristöystöystävällinen vaihtoehto nykyisille laivoille, kun haluavat laivaliikenteeseen lisää kustannuksia jotka EU:n kuluttajat joutuvat maksamaaan. Käytännössä kaikki nykyiset laivat pitäisi romuttaa (LNG laivatkin tuottavat CO2 päästöjä) ja rakentaa niiden tilalle uudet, koska moottoria ei voi laivanrunkoon vaihtaa vaan laiva rakennettaan moottorin ympärille. Mutta mistä niihin uusiin laivoihin edes saadaan ympärisöystävällinen voimanlähde (*)? Ja millainen hiilijalanjälki on, kun nykyiset laivat viedään Intiaan lasten romutettavaksi ja Kiinan telakat rakentavat ne uudet rahtilaivat (EU:n aluueella ei juurikaan ja varsinkaan Suomessa ei tehdä rahtilaivoja).
Pieniä ovat akkupohjaiset sähkölaivat. Ja akkuteollisuuden puhtaus on mikä?
Akkuja 6,8 MWh ja koneteho 1,8 MW. Ei tälläisellä pienellä alle 100 metrisellä hoideta edes syöttöliikennettä Suomen ja Sakasan (Euroopa) välillä. Suomi kun on saari.
Jos raideliikenteen suuntaan tätä katsoo, niin jos päästökauppa kovasti hintoja nostaa, niin saattaa Nurminen olla sittenkin ihan hyvä sijoitus. Varsinkin jos saavat kuljetusajaksi 1 viikon ja hintaa vähän höylättyä.
(*) Wärtsilä vielä kehittää moottoritekniikkaa. Nykyinen Wärtsilän moottori voisi toimia jo mm. vedyllä, mutta mistä sitä ympäristöystävällisesti tehtyä vetyä saisi laivoihin tähän hätää. Sitäpaitsi Wärtsilän moottori ei liene vaihtoehto numero yksi valtameriliikenteeseen.
Oman arvioni mukaan rahtien hinnat eivät ilman nykyisenlaista globaalia anomaliaa tule pysymään nykyisellä tasolla. Tällä hetkellä Kiina - Suomi - Kiina round-tripin hinta on välillä 16000-18000 USD per 40'HC. Tämän hetken laivojen kuljetuskapasiteetin perusteella tavoiteltava round-trip hinta on noin 4500-5000 USD (tällä hinnalla varustamot tekevät noin 1-3% katetuoton, joka on alalla hyväksyttävä standardi). Tavoitteena toki on korkeampi tuotto, jonka perusteella uskon, että round-tripin hintatavoitteena on noin 6000 USD. Tämä tarkoittaa tuontikontille noin 4000 USD:n hintaa ja vientikontille noin 2000 USD:n hintaa. Tällä hetkellä vientikontin hinta on noilla hujakoilla.
Kokonaisuutena tämä tarkoittaa, kun globaali toimitusketjukriisi saadaan purettua, että hinnat voivat tulla alas sen 10000 USD per 40'HC (per round-trip) ja liiketoiminta olisi silloin vielä kannattavaa. Vaikkakin meriliikenne liitettäisiin päästökauppaan ja itämeren syöttöliikenteen hinnat nousisivat esim. tuplaksi, ei tämä tarkoita konttikohtaisesti kuin EUR 300-400 nousua suuntaansa. Tämän päivän kurssilla laskettaessa, hinnan nousu olisi siis tasoa 680 - 900 USD. Eli viennin hinta olisi tasoa 2450 USD ja tuonti 4450 USD.
Toki voidaan samaan hengenvetoon todeta, että jos Nurminen saa kuljetusajan laskettua viikkoon, niin silloin he kilpailevat pääsääntöisesti lentoliikenteen kanssa ja meriliikenteen tohinoilla ei ole niin suurta merkitystä. En olisi niinkään varma, että tämä kunnianhimoinen tavoite toteutuu, ottaen huomioon Nurmisen nykyisetkin ongelmat päästä kuljetusaikatavoitteisiin. Myös Venäjän tulli on äärimmäisen ennalta-arvaamaton ja tulee aiheuttamaan jatkossakin ongelmia näille junille. Jos siis päästökauppaa pidetään Nurmiselle positiivisena faktorina, haluaisin nostaa esiin Venäjän luoman geopoliittisen riskin, joka tarkoittaa sitä, että nämä kuljetukset voidaan pysäyttää yhdessä yössä ja toteutuessaa vaikutus Nurmisen kurssiin olisi hyytävä.
Logistiikka on ja tulee aina olemaan matala katteinen ala ja totuutena on kautta aikojen ollut, että kun joku keksii uuden hyvä katteisen tuotteen, tämä kopioidaan nopeammin kuin ehditte kissaa sanoa. Tällä hetkellä esim. Maersk käyttää Nurmisen junia, mutta markkinoi niitä ominaan. Mitä luulette tapahtuvan, kun huomataan, että tämähän toimii ja että katteet on kohdallaan? Jatkaako Maersk, Nurminen alihankkijanaan vai laittaako oman pystyyn? Tämä toki avaa mahdollisuuden yritysostolle, joka Nurmisen (ja sijoittajien) näkökulmasta olisi varmasti parhain ratkaisu.
Toivotaan, että Nurmisen tarina on sijoittajille menestys, mutta riskejä on, varsinkin nykyhinnoilla.
Nurmisen osake on laskenut voimakkaasti kun Venäjä alkoi keskittämään hyökkäysjoukkoja Ukrainan rajalle. Osake kävi maaliskuun alussa jo alle 1 euron (hinta 3.1.2022 oli 2,04 euroa). Eilinen päätöskurssi oli 1,25 euroa eli osake on jonkin verran toipunut sota-ajan pahimmasta maaliskuun alun montusta.
Nurmisen konttijunat kuljettavat edelleen Kiinan ja Suomen välistä rahtia Venäjän halki. Venäjän käymä sota Ukrainassa on leikannut näiden kuljetusten kysyntää, koska useat yritykset eivät halua tätä reittiä käyttää. Nyt Nurminen valmistelee reittiä, joka kiertäisi Venäjän kokonaan. Tuontiyritykset ja logistiikkayhtiöt, jotka kuljettavat Venäjän kautta Kiinan tuottamia tavaroita (esim. autojen osia, autoja, tietokoneita ja älypuhelimia), etsivät nyt reittejä, joilla voisivat välttää kauttakulun Venäjän halki. Syynä ovat turvallisuusriskit, pakotteiden aiheuttamat maksuliikennehaasteet sekä huoli siitä, että kuluttajat Euroopassa voivat boikotoida tuotteita, jotka käyttävät Venäjän rautateitä.
Nurmisen palveluiden kysyntä on laskenut kuukauden sodan aikana. Rahtia kulkee vähemmän eli junavuoroja on vähemmän kuin ennen. Nurminen on myös muuttanut reittivalikoimaa niin, että Mongolian kautta kulkeva reitti on jäänyt pois. Kazakstanin kautta kulkevalla reitillä Venäjällä kuljettava osuus on lyhyempi. Suuri sveitsiläinen logistiikkayhtiö Kühne + Nagel on jo luopumassa Kiinan ja Euroopan välisestä rautatierahdista. Osa yhtiöistä on vaihtamassa rautatiet merirahtiin.
Lainaus: "Nurminen Logisticsin Pohjanvirta puolustaa Venäjän kautta kulkevaa konttijunaliikennettä sillä, että Venäjän rooli arvoketjussa on ”käytännössä hyvin mitätön”.
Hän sanoo myös, että Suomen Kiinan-tuonnin arvosta noin 25 prosenttia tulee Suomeen junilla.
”Se on merkittävä asia. Sillä on hyvin suuri merkitys Suomen elinkeinoelämälle, tehtaille, kaupan hyllyille.”
Pohjanvirta huomauttaa myös, että palvelu on sen verran hintava, että junissa ei kulje ”krääsää”."
Logistiikkayhtiö DSV:n mukaan rahdin kuljettaminen junalla Kiinaan on noin kaksi kertaa niin kallista kuin vastaava kuljetus laivarahtina. Rahti kulkee junalla taas nopeammin, keskimäärin 12-16 päivää kun laiva ottaa 45-60 päivää.
Viime viikolla Nurminen kertoi solmineensa Kazakstanin valtion rautateiden kanssa sopimuksen Kiinan ja Euroopan yhdistävästä junareitistä, joka kulkee Kazakstanista Azerbaidžanin ja Georgian kautta Romaniaan ja sieltä Keski-Eurooppaan. Reitti kulkisi siis Venäjän eteläpuolelta kulkematta lainkaan Venäjän alueella.
Lainaus: ”Näemme sille kovan kysynnän. Sen jälkeen, kun julkaisimme asiasta lehdistötiedotteen, puhelimet ovat soineet aika paljon”, toimitusjohtaja Pohjanvirta sanoo."
Kaupallinen liikenne reitillä on tarkoitus aloittaa heinä–syyskuun aikana. Reitin asiakaskunta olisi pääasiassa keskieurooppalaista. Pohjanvirran mukaan Venäjän hyökkäys Ukrainaan on lisännyt kiinnostusta eteläistä reittiä kohtaan.
Lainaus: ”Keski-Eurooppahan on syötetty Valko-Venäjän ja Puolan läpi, ja tietysti siellä tilanne on vielä erilaisempi kuin muualla.”
Mitä tästä voisi päätellä Nurmisen osakkeen tulevaan kehitykseen? Nurmisen reitti Suomen ja Kiinan välillä Venäjän läpi ei ole auringonnousun alaa, mutta onko uuden reitin merkitys oikeastaan Nurmiselle jopa taloudellisesti hyvinkin kannattava, jos kysyntää sielä on hyvin paljon enemän kuin Suomi-reitillä. Yksi riski on myös Kiina. Jos sen toimet aiheuttavat EU:n suunnalta pakotteita, niin saattaa tämä uusinkin reitti olla vaarassa. Tosin, Eurooppa on niin Kiina-riippuvainen kaiken Kiinassa tuotetun tavaran suhteen, että vaikea nähdä tässä kovin suurta riskiä. Eurooppa kun on sulkenut omat tehtaat ja siirtänyt tuotannon Kiinaan ja tämän takia EU ei voi asettaa vahvoja sanktioita Kiinalle, jos se alkaa tukemaan Venäjän sotaa esim. materiaalisesti.
Aiemmat ennusteeni rahtihintojen laskusta olivat alimitoitettuja ja nykymarkkinatilanne on seuraavanlainen:
Tuontihinnat Suomeen ovat nyt tasolla USD 2200 per 40'DC/HC ja vientihinnat ovat tasolla USD 900 per 40'DC/HC (Nämä siis välillä Kauko-Itä - Suomi - Kauko-Itä). Nykyhinnat antavat siis round-tripin hinnaksi kevyen USD 3100. Tämä todennäköisesti antaa vielä positiivisen tuloksen varustamoille, mutta nyt ollaan lähellä breakeven tasoa ja se taasen tarkoittaa, että kohta alkaa void-sailingit pyöriä isommin ja kapasiteettia siis rajoitetaan keinotekoisesti.
Nykymarkkinassa vienti Euroopasta on vähäisempää kuin kuljetuskapasiteetti ja laivat seilaavat jo nyt vajailla täyttöasteilla, mikä entisestään luo lisää painetta laskea hintoja. Suurin syy tähän on tietenkin vallitseva energia-kriisi, joka on aiheuttanut tuotantovajausta niin sellussa, paperissa, kartongissa kuin metallissa. Ulospääsyä tilanteesta ei ole näkyvissä lähitulevaisuudessa.
Miksi tämä on olennaista Nurmisen bisnestä ajatellen? Nurmisen päätuote on junarahti, joka on meriliikenteeseen verrattuna kallista. Näin ei kuitenkaan ole ollut korona-aikana, vaan Nurminen on saanut myytyä tuotettaan hyvällä hinnalla, joka on ollut halvempaa ja nopeampaa kuin merirahti. Tämä aika on nyt virallisesti ohi ja paineet Nurmisen tuotteen hinnoille kasvaa. Tämä tulee (minun mielestä) näkymään laskevissa katteissa ja näin ollen vaikutus Nurmisen tulokseen tulee olemaan negatiivinen.
Mistä otat tuon tuontikontin hinnan? Oma käsitys on, että on moninkertainen tuohon, vaikkakin se hinta sisältää yrityksen maahantuontikulut. Muistaakseni yksi huolitsija sanoi että hinta on vielä 3X mitä oli 2019, vaikka onkin tullut reippaasti alas (en tiedä mikä oli 2019 hinta).
Tällä hetkellä ainakin ONE, COSCO ja Evergreen tarjoavat tolla tasolla 40'dc/hc CNSHA-FIHEL.
Noi saa suoraan varustamoiden omilta nettihinnoittelu portaaleilta. Itse olen alalla niin joudun seuraamaan näitä päivittäin. Tällä hetkellä tuontihintoja korjataan alaspäin noin kaksi kertaa viikossa.
2019 40'dc/hc oli noin USD 1000 samalle satamaparille.
Tällä hetkellä ainakin ONE, COSCO ja Evergreen tarjoavat tolla tasolla 40'dc/hc CNSHA-FIHEL.
Noi saa suoraan varustamoiden omilta nettihinnoittelu portaaleilta. Itse olen alalla niin joudun seuraamaan näitä päivittäin. Tällä hetkellä tuontihintoja korjataan alaspäin noin kaksi kertaa viikossa.
2019 40'dc/hc oli noin USD 1000 samalle satamaparille.
USAn liikenteessä taas jatkuu ruuhkat ja hinnat lähes kymppitonnin per 40 kontti. Ei liity Nurmiseen, mutta yleisesti maailmantalouteen.
Nurmisen perusbisnes on terminaalitoiminnot Suomessa, lähinnä satamissa ja junarahti, josta Venäjän-liikenne on seis ties kuinka kauaksi aikaa. Tällä hetkellähän voi ajaa rekoilla Venäjän läpi, jos tavara menee muihin IVY-maihin. Kiinan tuonti junalla Kaspian kautta ei ole enää houkutteleva vauhdilla romahtaneiden rahtien takia - vielä kesällä 40 kontti maksoi kymppitonnin Suomeen.
En varsinaisesti tykkää näistä laillista liiketoimintaa tekevien yksittäisten yritysten syyllistämiskampanjoista. Houkuttelevaa journalismia toki, joten en tuomitse juttuakaan. Enkä siis Nurminen Logisticsiakaan.
Tosin tästä voi seurata myyntipainetta osakkeeseen. Yksi Ylen juttu voi saada Ilmarisen irrottamaan 15 pinnan siivustaan. Voisin kuvitella, että Jouko Pölönen on enemmän kiinnostunut maineestaan kuin mihin hintaan joku Sepolle merkityksetön omaisuuserä lähtee käsistä.
Osakehan on halpaa kuin sildenafiili. Toisaalta en oikein hahmota kunnolla, mitä ne tekee.
Nurminen Logistics on kuljetus- ja logistiikkapalveluja tarjoava teollisuuskonserni. Yhtiön palveluihin kuuluvat kuljetus- ja rahtipalvelut rautatiekuljetuksina. Isoimmat markkina-alueet sijaitsevat Pohjoismaissa ja Baltiassa. Pääliiketoiminnan ohella tarjotaan räätälöityjä palveluita eri projekteihin.
Eli mikä on tarkkaan ottaen Nurmisen osuus kuljetuksissa? Omistaako se ne junanvaunut, missä rahtaa tavaroita? Ei ainakaan raiteita.
Ja sitten pohdiskelin, miten lakko vaikuttaa Nurmiseen? Luulisi kuljetusten satamiin vähentyneen. Mutta toisaalta näppärälle logistiikkayhtiölle lakko tuo erikoiskuljetuksia, joista voi laskuttaa kuin Ozempicista. Ja sitten kun lakko loppuu (kyllä se joskus loppuu), on rahtia hetken aikaa niin maan perusteellisesti. Ja Haaparannan kautta varmaan kulkee juuri nyt jotain, joka ennen lähti Kotkan satamasta.
Ruudulla on 70K Nurmista myynnissö @1,1, minkä luulen olevan aika paljon. En tosin ole Nurmista sen jälkeen katsonut, kun kaveriporukassa kyseltiin jokaisen näkemystä pörssin halvimmasta osakkeesta ja yksi poimi Nurmisen. Jostain syystä, jota en enää muista, en silloin ottanut.
Nurminen Logistics on kuljetus- ja logistiikkapalveluja tarjoava teollisuuskonserni. Yhtiön palveluihin kuuluvat kuljetus- ja rahtipalvelut rautatiekuljetuksina. Isoimmat markkina-alueet sijaitsevat Pohjoismaissa ja Baltiassa. Pääliiketoiminnan ohella tarjotaan räätälöityjä palveluita eri projekteihin.
Rautatiepuolesta jos puhutaan niin Nurminen Logisticshan meni ja osti Viron valtion omistaman Operailin Suomen toiminnot pois tuossa vuosi - pari sitten.
Venäjän hyökättyä Ukrainaan Suomen valtio pisti RDZ:n kanssa rajasopimuksen rautateistä poikki. Tähän väliin iski Viron valtio ja otti tuon rajasopimuksen käyttöönsä Operailin nimissä. Sitten taisi alkaa paineet kasvamaan, kun julkisuudessa syytetään Venäjää kaikesta ja tehdään kauppaa Suomen puolella Venäjän kanssa vaikka Suomen valtio oli jo sopimuksen purkanut.
Nurmisen aikana yritys tunnetaan nimellä North Rail.
Tavaraahan vielä liikkuu Venäjän ja Suomen välillä, mutta volyymit on aika pienet siihen verrattuna mitä se ennen oli. Pääosin ureaa ja nikkelikiveä, jossain vaiheessa taisi kaasu ja öljy kuljetuksia olla paljonkin - en tiedä miten pakotteet on niihin kuljetuksiin alkanut vaikuttamaan.
Onhan Nurmisella tuossa ässä hihassaan, jos heillä on tuo rajasopimus voimassa Venäjän RDZ:n kanssa. Kyllä niitä kuljetuksia voi muutkin firmat alkaa kaappaaman, jos Venäjän kanssa aletaan enemmänkin kauppaa tekemään - mutta näkisin, että Nurmisella on etulyöntiasema. Isoja tonneja tuolta rajoilta ennen kulki (öljyt,kaasut, puu/hake, hiilivaunut jne.)
Tuohon lakko asiaan, niin olihan North Rail myös mukana tässä pari viikkoa jatkuneessa lakossa. Esimies voimin lienee osa kuljetuksista ajettu, jos näkemykseni pitää paikkansa.
Nurminen omistaa ainakin vetureita. Ne ovat kuulemma epälikvidi omaisuuserä ja kuumaa kamaa. Se lisää taseeseen arvoa.
Trans-Kaspian reitti kestää 2kk ja kulkee Aasian halki kiinaan. Siinä mennään ilmeisesti välillä junalla ja välillä laivalla.
Nurminen oli kuuma osake kun Suezin tilanne kiristyi. Nyt on momentum mennyt. Yhtiö siirtyi kvartaaliraportointiin eli parin kuukauden päästä kuullaan taas lisää.
"Ensimmäinen, uudella eteläisellä Trans-Kaspian reitillä kulkeva, Nurminen Logisticsin täyspitkä konttijuna on lähtenyt tänään 10.5.2022 liikkeelle Kiinan Chongqingista. Reitti kulkee Kiinasta Kazakstanin, Azerbaidžanin, Georgian ja Romanian kautta edelleen Keski-Eurooppaan."
Nurmisella kevyt 20-sivun vuosirapsa. Liikevaihdon ja vertailukelpoisen liikevoiton odotetaan kasvavan. Lisäksi raportista selviää että Nurminen ehdottaa myös osingon maksua 6c osakkeelta.
EPS 0.18 eli P/E 6. Jos tuosta EPS vähentäisi reilun kolmanneksen pois, niin P/E olisi luokkaa 10.
On kyllä outo yhtiö kaikkine vähemmistöosuuksineen. Jos yhtiö kiinnostaa niin suosittelen lukemaan Inderesin ketjun läpi. Ei kai se väärin ole sijoittaa rautatieinfraan, vaikka nyt onkin mörköjä ilmassa Venäjä-kuljetusten takia.
Itseäni kanssa häiritsi kun yhtiö ei pitänyt tiedotustilaisuutta Q4. H1 webcast tuotettiin Inderesin teknologialla, mutta sitä ennen ei löydy videoita, eikä tulevia webcasteja.
On kyllä outo yhtiö kaikkine vähemmistöosuuksineen. Jos yhtiö kiinnostaa niin suosittelen lukemaan Inderesin ketjun läpi. Ei kai se väärin ole sijoittaa rautatieinfraan, vaikka nyt onkin mörköjä ilmassa Venäjä-kuljetusten takia.
Rapsan "kasvava rautatieoperointi konsernin markkina-alueilla" tarkoittanee painokkaimmin viime viikkojen uutisissa esiintynyttä rahtausta itäisen naapurimaamme suuntaan ja suunnasta. Se on laillista liiketoimintaa, mutta maariskiä siihen liittyy. En osa arvioida tämän maariskin suuruutta, paitsi että se on varmasti suurempi kuin nolla, ja että riski ei toteutuessaan todennäköisesti vaikuta tulokseen hitaasti nakertaen vaan äkillisesti ja voimakkaasti.
Elin kyllä nolkytluvun kaikkien parisuhdeongelmieni kanssa melkoisessa sumussa. Esim. olin missannut, että Kasola Oy muuttui 2007 Nurminen Logisticsiksi. Kasolan pojat menivät kassakaappeineen yksityisyydeen hämärään ja John Nurminen tuli julkiseksi mieheksi. Tällaisia historiallisia tapahtumia ei ennen vuosituhannen vaihdetta eikä 2010 jälkeen ole juuri ohi mennyt.
Ja sen alta nähdään että North Railin toiminta on 22% liikevaihdosta. Voittoa saatiin yli puolet vuoden tuloksesta, mutta siihen sisältynee se kertaluonteinen positiivinen tuloskirjaus.
Tekijä wrote:
Rapsan "kasvava rautatieoperointi konsernin markkina-alueilla" tarkoittanee painokkaimmin viime viikkojen uutisissa esiintynyttä rahtausta itäisen naapurimaamme suuntaan ja suunnasta. Se on laillista liiketoimintaa, mutta maariskiä siihen liittyy.
Tuolla Inderesin ketjussa on tarkempaa analyysia tästä liiketoiminnasta, mutta ei tuo maariski hyvä ole. Toiminnalle on hyväksyntä, mutta aina voi tulla jotain. Mahdollinen ESG-riski myös?
