Laivarahdin hinnat alkavat nyt keväällä 2022 osoittaa kustannusinflaation hakeutumista kohti tasapainotilaa
Laivojen omistajilla on ollut hieman helpompaa kuin lentokoneiden vuokraajilla ja laivausala näyttää menevän melko tasaista höyryä eteenpäin. Avainmittari alan näkymistä on vaikkapa Baltic Exchange Dry indeksi, joka ampui taivaisiin kulkutaudista toivuttaessa, lukuihin joita ei 2000-luvun alun jälkeen ole juuri nähty. Indeksi on jo palautunut takaisin, mutta pysyttelee edelleen korkeahkona.
Laivausalalla on myös julkisesti listattuja yhteisöjä ja rahastoja, jotka ovat nähneet osake- tai osuushintojensa nousevan voimakkaasti. Näitä löytyy erityisesti Lontoon markkina-alueelta, jossa ne ovat olleet osinkotuloon keskittyvien sijoittajien suosiossa - vaikkapa Tufton Oceanics Assets ja Taylor Maritime Investments, jotka ovat melko uusia.
Hintakehitys näkyy myös alan suurimman eli Maerskin osakehinnan yhden vuoden kehityksessä. Alla kuvassa osakehinta viikkokynttilöinä ja vertailukäyränä S&P500 (keltainen), kuva Nordnet.
Kyynisesti ajatellen, paras vaihe näissä osakkeissa on ohitse ja ala alkaa jäähtyä, varsinkin energiakustannusten nousun aiheuttaman taantuman vääjäämättä tullessa. Toisaalta satamat ovat edelleen täynnä varastoituja raaka-aineita eikä niiden kuljettamiseen ole tarpeeksi laivoja. Nykyinen rahtimarkkina voi hyvinkin pysytellä voimakkaana ensi vuoden loppuun saakka, ainakin bulkkilaivojen osalta.
Osinkojen suhteen monissa shipping-firmoissa on muuten sellainen mielenkiintoinen yksityiskohta, että monien kotipaikka on Bermuda, jossa osingoilla on 0% lähdevero. Voi siis mukavasti nostella osinkoja "verottomasti" näistä OST:lla. Maersk itsessään tosin ei tähän joukkoon kuulu, vain päinvastoin kotipaikkana on Tanska, joka ottaa osingoista lähdeveroa yli sopimusten 15%:n.
Baltic dry index seuraa irtorahdin hintakehitystä. Maerskia omistavalle osuvampi indeksi on SCFI, Shanghai Containerized Freight Index, jota voi seurata täältä:
Irtorahtia kuljetetaan täysin erityyppisillä aluksilla (BB eli Break Bulk). Irtorahti on lähinnä kuivia raaka-aineita, kuten hiiltä, malmia, sellua yms. Baltic dry index soveltuu paremmin esimerkiksi Aspon omistaman ESL-varustamon spot-rahtien hintakehityksen seuraamiseen.
ietenkin molempien indeksisn kehitykseen vaikuttaa oleellisesti taloussuhdanne, joten ne tapaavat kulkea enemmän tai vähemmän yhdensuuntaisesti. Irtolastin hinnoittelussa tosin on huomattavasti suurempaa volatiliteettia, aivan kuten raaka-aineidenkin hinnoissa
Maersk on kuitenkin viime vuosina muuttanut strategiaansa pidempiin sopimuksiin kiinteillä rahdeilla - fiksua, kun konttirahdin hinnat ovat toimitusketjujen haasteiden vuoksi pilvissä ja kapasiteettiin on ali-investoitu vuosia, liiketoiminnan marginaalien oltua hyvin matalia. Viimeiset kaksi vuotta ovat olleet äärimmäisen poikkeuksellisia ja tuottoisia.
Maersk tulee tekemään vielä ainakin tämän vuoden erittäin hyvää tulosta. Alan rakenteelliset haasteet eivät ole lähivuosina katoamassa mihinkään. Kuten todettu, kapasiteettiin ei ole investoitu ja suuri osa nykyisestä kapasiteetista joudutaan jättämään ankkuriin, mikäli päästörajoja tiukennetaan suunnitellun mukaisesti. Alan suuri haaste on ollut selkeiden linjauksien puuttuminen siitä, millä polttoaineella lähitulevaisuuden alukset kulkevat. Mikäli päästökauppa tullaan ulottamaan merikuljetuksiin, aluksia tullaan poistamaan liikenteestä kiihtyvään tahtiin
Deglobalisaatio on suuri kysymysmerkki ja toteutuessaan tulee vähentämään globaalien konttivarustamoiden volyymeja merkittävästi. Luonnollisesti myös merkittävimpien talouksien taantuma olisi varustamoille myrkkyä.
Maerskin strategia on muuntautua konttilaivaajasta one stop end-to-end toimitusketjupalveluiden tarjoajaksi. Mikäli protektionismi ja deglobalisaatio jäävät lyhytaikaisiksi ilmiöiksi, yhtiöllä on hyvä tulevaisuus edessään.
Panaman kanavasta loppuu vesi ja Suezin kanavassa huthit riehuvat pyssyt käsissä
Panaman kanavassa kuivuuden aiheuttama veden vähyys on johtamassa liikenteen rajoittamiseen. Kanavaa hallinnoivat viranomaiset ovat vähentämässä kanavaliikennettä 40%:lla ensi vuoden helmikuusta alkaen.
Kun jenkkien kaikesta konttiliikenteestä kaksi viidesosaa kulkee Panaman kanavan sulkujen kautta, se merkitsee 270 miljardin dollarin kaupan arvon oleellista vähenemistä. Kanavaviranomaiset syyttävät El Nino-ilmiötä kuivuudesta, joka alentaa sulkujen välissä olevia vesimääriä.
Kanavaviranomaisten mukaan kuivuuden vuoksi heidän on pienennettävä nyt läpi kulkevien laivojen määrää 29 päivittäisestä laivasta 25 laivaan. Vähentämistä jatketaan vähitellen niin, että laivoja päästetään ensi vuoden helmikuussa vain 18 laivaa päivässä, mikä on 40-50% täydestä kapasiteetista. Normaaliaikana kanavasta on mennyt 34...36 laivaa päivässä läpi. Tällä on merkittävä vaikutus kauppamerenkulkuun.
Konttien kulku Tyyneltä valtamereltä ja Amerikan itärannikolta länsirannikolle on viivästymässä voimakkaasti ja se vaikuttaa kauden myyntiin. Panaman kanava on ollut suosittu sen lyhentäessä melkein viikolla rahtiaikoja: laivakuljetus Shenzenistä, Kiinasta itärannikolle Miamiin, Floridassa kestää Suezin kanavan kautta 41 päivää. Kuljettaminen Panaman kanavan kautta kestää vain 35 päivää.
Läpi pääsevien laivamäärien vähentäminen on myös lisännyt odottavien alusten määriä (elokuussa Panaman edustalla 200 laivaa) ja niiden odotusaikaa 30 prosentilla.
According to MarineTraffic, wait times have increased on the Atlantic side from last week on average by 30% (0.4 days to 0.6 days) and on the Pacific side, wait times have increased to 2.2 days.
Kanavan läpi kuljetetaan sekä nesteitä, että kuiva-aineita. Läpi menee esimerkiksi hiiltä varastoihin, mutta käyttäjille tärkeämpi on nestemäinen maakaasu eli LNG, jota jenkit myyvät kaikkialle, erityisesti Aasiaan. Konttiliikenteelle on annettu nyt etusija, koska niissä ajallisella sopimuksella ja toimitusajalla on suurempi merkitys.
Kuivuus ja läpimenon määrien rajoittaminen on johtamassa siihen, että rahtiyhtiöt bookkaavat kuljetuksia enenevässä määrin kulkemaan Suezin kanavan läpi, joka taas kärsii geopoliittisesta vastatuulesta huthien heiluessa siellä merirosvoina.
Logistiikkayhtiöt näkevät edessä uhkaavan 'massiivisen rahtitaantuman' , joka on johtamassa liiketoimintojen sammuttamiseen rahtialan jätin Maerskin ilmoittaessa kymmenetuhannen ihmisen lomauttamisesta viime perjantaina heikon tuloksen ja epävarmojen näkymien vuoksi.
Panamasta pääsee toistaiseksi läpi, mutta edessä on lastien pienentäminen niin, että laivat kulkisivat 40% kevyempinä - vesi ei kerta kaikkiaan riitä.
At present conditions, vessels are traversing the canal 40% lighter. To meet the weight requirements, some containerships are unloading their containers and moving them either by rail or road across Panama to be loaded on vessels on the other side.
Laivayhtiöt ovat vähentäneet liikennettä Punaisen meren kautta, koska huthi-militantit ovat alkaneet hyökätä laivoihin Israel-Hamas sodan alettua. Edessä on aika, jolloin tavarakuljetukset häiriintyvät ja tavaroiden ja polttoaineiden hinnat taas alkavat nousta.
Tämä alkaa saada kuluttavat maat sähisemään ja useat maat alkavat kerätä aseitaan alueen liikennettä suojatakseen: U.S. Defense Secretary Lloyd Austin, who is visiting Bahrain, said American forces along with the United Kingdom, Bahrain, Canada, France, Italy, Netherlands, Norway, Seychelles and Spain would create a new force to protect ships in the region.
Rahtikuljettajien viesti asiakkailleen on suurentaa varastoja ja varautua useiden kuukausien kuljetusviivästyksiin.
“Importers will need to increase stock due to the uncertainty and pay much more and others will lose out on their markets as time to market is not competitive”
Hyökkäykset ovat jo nostaneet konttihintoja niin, että Aasiasta jenkkien itärannikolle matkaavan 40-jalkaisen kontin kuljetushinta on noussut 5%:a dollarihintaan 2.497 USD Freightosin mukaan. Vielä kalliimmaksi liikenne tulee, kun pääyhtiöt alkavat välttää Suezin kanavaa ja kiertävät Afrikan ympäri Intian valtamerelle päästäkseen.
Tämä lisää 14 päivää kuljetukseen ja nostaa polttoaineen kokonaiskustannusta. Noin 19.000 alusta kulkee vuosittain Suezin kanavan läpi. Lisääntynyt vesillä olon aika vie viidesosan eli 20% globaalin kauppalaivaston kapasiteetista, mikä merkittävästi lisää toimitusviiveitä ja vähentää laivauskapasiteettia. Asiaa pahentaa vielä tyhjien konttien palauttaminen Aasiaan.
Vakuutusyhtiöt ovat myös heräämässä asiaan, mikä osaltaan on alkamassa nostaa kustannuksia, jotka edelleen vyörytetään laivaajien ja kuluttajien niskaan kuljetusten ja tavaroiden hintoina.
Märski ottaa oikein huolella pataan Q4-lukujen ja vuoden 2024 ohjeistuksen julkaisun jälkeen. Konttirahtauksessa edelleen ylikapasiteettia ja Punaisenmeren sekoilusta aiheutuneet haasteet eivät sada viivan alle. Osinkoa tarkoitus maksaa edelleen, mutta omien ostot pistettiin jäihin. Luotsitoiminta spinnataan ulos konsernista. Ohjeistuksen alalaita (EBIT -5 jaardia vuonna 2024) tarkoittaisi osinkojen maksun kanssa sitä, että pulskien vuosien kassa olisi förbi. Ansaittu reaktio ja tämän hodlaajat saavat nähdäkseni odottaa kurssin kääntymistä vielä kauan.
Laivat ja kontit kulkevat kiinaksi - joten jenkit keksivät miljoonan dollarin satamamaksun
Jenkkien laivanvalmistus on olematonta. Kaupallisia laivoja jenkit eivät tee juuri lainkaan ja olemassa olevat telakat toimivat lähinnä sota-alusten ylläpidossa ja valmistuksessa.
Yhdysvaltain telakat tuottivat viime vuonna noin 0,1 prosenttia maailman kaupallisista aluksista bruttovetoisuudella laskettuna, kun tuotanto 1970-luvulla oli vielä 5 prosenttia, Clarksons Researchin mukaan.
Suurimmat Yhdysvalloissa rakennettavat konttialukset pystyvät kuljettamaan 3 600 konttia, mikä koko on selvästi alle puolet Yhdysvaltain satamissa viime vuonna käyneistä keskikokoisista konttialuksista. Maailman suurimmat konttialukset pystyvät kuljettamaan yli 20 000 konttia.
Kuva
Kaksi suurinta konttialusten tuottajaa Kiinan ulkopuolella ovat Etelä-Korea ja Japani.
Laivadataa keräävä Linerlytica kertoo, että Etelä-Korean rakentamien alusten osuus vesillä olevista konttialuksista on nykyään noin puolet, kun mitataan niiden kuljettamien konttien määrällä. Mutta Kiina on saamassa jalansijaa, koska se saa nyt eniten laivanrakennustilauksia.
Lähes 14 % tanskalaisen A.P. Moller-Maerskin konttialusten kapasiteetista ja 36 % Ranskan CMA CGM:n kapasiteetista on valmistettu Kiinassa.
Merellä kuljettavat ovat investoineet satoja miljoonia dollareita Covid-aikakauden voitoista laivastonsa modernisointiin ja laajentamiseen. Sen vuoksi viime vuosi oli yksi laivatilausten vilkkaimmista yli kymmeneen vuoteen. Lähes 70 % tästä uudesta tilauskapasiteetista rakennetaan Kiinan telakoilla.
Jenkeillä ei ole rahaa tehdä laivoja, joten siellä on keksitty ajatus satamarahastuksesta:
Jenkkihallinto ehdottaa, että kiinalaisilta merirahdin kuljettajilta veloitetaan miljoona dollaria joka kerta, kun konttialus saapuu Yhdysvaltain satamaan. Se ehdottaa myös, että kaikilta rahdinkuljettajilta peritään 500 000 – 1,5 miljoonan dollarin maksu jokaisesta kiinalaisen aluksen satamakäynnistä riippuen kiinalaisten alusten prosenttiosuudesta rahdinkuljettajan laivastossa.
Lisämaksu perittäisiin sen mukaan, kuinka monta prosenttia rahdinkuljettajalla on aluksia tilauksessa kiinalaisilla telakoilla. Maksuilla rahoitettaisiin jenkkiläisen laivanrakennuksen elvyttämistä kuolleista ja vähennettäisiin aasialaisten usean vuosikymmenen etumatkaa.
According to a draft summary reviewed by The Wall Street Journal, the order includes 18 measures ranging from raising revenue from fees on Chinese-built ships and cranes entering the U.S., to establishing a new office at the National Security Council to strengthen the domestic maritime sector.
President Trump, in a speech to Congress Tuesday night, said his administration wants to resurrect commercial and military shipbuilding in America and would create a new Office of Shipbuilding in the White House.
Tapansa mukaan Trump väittää kaiken tapahtuvan heti kuin Tuhkimon sadussa:
Noting the U.S. had fallen behind in shipbuilding, Trump said, “We’re going to make them very fast, very soon.”
Koska konttialukset tekevät useita käyntejä Yhdysvaltain satamissa, meriliikenteen harjoittajilta saatetaan periä useiden miljoonien dollarien maksut matkaa kohden. Kuluanalyytikot arvioivat, että maksut voivat lisätä 150–300 dollaria siihen noin 3 000 dollariin, jonka he sanovat maksavan kontin lähettämisestä Kiinasta Yhdysvaltain länsirannikolle.
Sitäkään lisämaksua ei hammaskeiju maksa vaan kuluttaja. Tässä alkaa vähitellen valjeta miksi BRK on vähentänyt osakkeita ja pitäytyy käteisessä.
