Vieraskynä: Tuukka Heikkilä (twitter @T1Heikkila), sähkötekniikan diplomi-insinööri, ajanut täyssähköautolla yli kolme vuotta. Ei kuitenkaan omista Teslaa autona eikä osakkeina. Työskentelee asiantuntijana energia-alalla.
Pelkästään täyssähköautoja valmistavan yhdysvaltalaisen Teslan osakekurssi on ollut vauhdikasta seurattavaa. Kesäkuu 2020 jäi historiankirjoihin ajankohtana, kun Teslasta tuli markkina-arvoltaan maailman korkeimmin arvostettu autovalmistaja, ohittaen Japanin autojätti Toyotan. Tesla myi vuonna 2019 arviolta 367 500 autoa, kun taas Toyota myi niitä lähes kolmekymmenkertaisen määrän, noin 10,7 miljoonaa kappaletta.
Mistä on kyse ja onko Teslan markkina-arvossa mitään järkeä? Käyn tässä läpi taustavaikuttajat sekä Teslan olennaisimmat kilpailuedut.
Ilmastonmuutos ja päästötavoitteet
Kenellekään ei tule uutena asiana ilmastoa lämmittävien päästöjen vähentämisen akuutti tarve. Moni ei silti ole täysin sisäistänyt näiden toimien kiireellisyyttä ja toisaalta jo tehtyjen toimien riittämättömyyttä. Onpa jokunen päättäjä luullut, että ilmastokriisi on vain ohimenevä asia, eikä ymmärrä sitä, että tilanne pahenee jatkuvasti. Lisäksi, siinä missä esimerkiksi Pohjoismaissa energia-ala on saanut päästöjään vähennettyä kunnioitettavaa tahtia, ovat liikenteen päästöt jääneet taka-alalle. Tämä on osin ihan ymmärrettävää; polttomoottoriautoille ei pitkään ollut varteenotettavia vaihtoehtoja. Perinteiset autovalmistajat ovatkin luottaneet siihen, että kulutusta vähentävällä hybriditekniikalla varustettu polttomoottoriauto riittää, eikä enempää voida vaatia.
Tämä arvio on osoittautunut vääräksi ja Tesla on tehnyt leijonanosan työstä sen todistamisessa. Toisin sanoen, Tesla on vaikuttanut ratkaisevasti siihen, miten kovia päästövähennyksiä tieliikenteeltä vaaditaan. Monia autovalmistajia uhkaavatkin EU:ssa nyt miljardisakot päästötavoitteiden ylittämisestä. Tästä johtuen Teslan yksi tulovirta koostuu FCA-konsernin maksuista, joita vastaan FCA taas välttää EU:n asettamat sanktiot.
Päästöistä mainittakoon vielä, että erityisesti Suomessa levisi aiemmin - iltapäivälehtien suosiollisella avustuksella - harhaluuloja akkujen valmistuksen suurista päästöistä. Vasta Suomen Ilmastopaneelin Autokalkulaattorin lanseeraus vuoden 2019 lopulla katkaisi väitteiltä siivet, minkä seurauksena virheellisiin laskelmiin perustuvien valeuutisten levitys laantui. Toki tiedeyhteisölle ja EU:n päättäjille on ollut selvää, että sähköistyminen on parhaita päästövähennyskeinoja tieliikenteessä.
Sähköautojen kehityksestä
Autoalaa pidempään seuranneet tietävät, että sähköautoja on valmistettu koemielessä jo kauan. Kerta toisensa jälkeen valmistajat ovat kuitenkin luopuneet ajatuksesta ja palanneet polttomoottoreiden pariin. Eikä tämä ole ihme, sillä sähköautojen ikuisuusongelmiin ei tuntunut tuolloin löytyvän ratkaisuja. Akut olivat painavia, kalliita ja käyttöiältään rajallisia. Myös autojen sähkötekniikkaa oli vaikeaa saada kestämään odotettua auton käyttöikää. Onkin helppo uskoa, että valmistajat eivät osanneet pitää nopeaa kehitystä mahdollisena.
Toisin kävi. Yksi sähköautojen kehityksestä kertova julkaisu on BloombergNEF:n Electric Vehicle Outlook 2020, jonka tärkein tieto on sähköautojen akkupakettien (battery pack) keskimääräinen hinta, joka oli $156 / kWh vuonna 2019. Tämä hinta on muuttunut -87 % vuosina 2010 - 2019, eli akkupakettien hinta on laskenut noin kahdeksasosaan. En syytä sitä strategiajohtajaa, kuka ei uskonut näin nopeaan kehitykseen vielä vuonna 2010. Se on kuitenkin nyt todellisuutta.
Toinen tärkeä kehityskulku on akkujen kestävyyden kehittyminen. Erityisesti tässä Teslalla on kokemuksen kautta edelläkävijyys. Myös ennakoitu miljoonan mailin akku tarkoittaisi sitä, että akuissa on ylen määrin kestävyyttä auton muihin osiin nähden. Näin kestäviä akkuja on visioitu käytettävän autosta verkkoon (V2G) -tyyppiseen sähköntreidaukseen, mutta ilman sitäkin sähköauton älykkäällä lataamisella voi tehdä jo nykyään voittoa.
Tässä kohtaa on syytä pysähtyä ja toistaa, että viimeisen kymmenen vuoden aikana akkujen hinta on siis laskenut dramaattisesti ja niiden odotettu käyttöikä ylittää jo polttomoottoriauton lukuisten kriittisten osien odotetun kestävyyden. Edellä mainittujen asioiden sisäistäminen tuntuu olevan haastavaa jopa professoritason ihmisille.
Teslan kilpailuedut autovalmistuksessa
Tesla ei kuitenkaan ole kehittänyt akkujaan yksin, vaan yhteistyössä akkuvalmistajien kanssa, joten mitään kovin salaista niissä ei ole, jolla saisi pitkäaikaista kilpailuetua. Akkujen hyvä kestävyys on saatu aikaan kehittyneillä elektrolyyttien lisäaineilla ja moderneilla akunhallintajärjestelmillä. Toki Teslalla on mahdollinen ässä hihassaan Maxwell Technologiesin oston myötä, mutta mitään varmuutta asiasta ei ole.
Sen sijaan Teslan suurimpia varmasti olemassa olevia kilpailuetuja ovat toiminnan tehokkuus ja ketteryys. Tesla rakensi ensimmäisen Yhdysvaltojen ulkopuolisen tehtaansa Kiinaan alle vuodessa. Tämä on saavutus, jollaista ei ole autoalalla ennen nähty ja joka ei olisi ollut mahdollista ilman Teslan erinomaisen lahjakasta osaajakaartia. On ihan realistista arvata, että Teslalla on kaikista autovalmistajista kyvykkäin henkilöstö, mikä taas on sekä Teslan puoleensavetävyyden, että taidokkaan rekrytointiprosessin ansiota.
Toki tiedossamme on myös Teslan valmistuksen laatuongelmat, joka lienee yksi suurimmista kysyntää heikentävistä asioista. Siitä huolimatta Teslan myynti on ollut vahvaa. Ja toisaalta valtaosa laatuongelmista koskee maalipintaa, verhoilua ja penkkejä ynnä muita varsin pinnallisia asioita, joten ne korjautuvat kyllä ajan kanssa. Usein ongelmia myös liioitellaan; laatuongelmat kun välttää sillä, että käy auton huolellisesti läpi luovutustilaisuudessa ja kieltäytyy ottamasta autoa vastaan, jos ei saa kirjallista lupausta löydettyjen ongelmien korjaamisesta takuuseen. Mutta vaikka auton ehtisi ottamaan vastaan, sen voi palauttaa viikon sisällä. Ja kaikista karuista kertomuksista huolimatta on syytä muistaa edelleen, että valtaosa autoista on varsin moitteettomia ja tyytyväisyys on ollut korkealla tasolla.
Kilpailuedut kuluttajan silmissä
Kuluttajan silmissä yksi käytännöllinen ja vain Teslalle kuuluva kilpailuetu on Supercharger -pikalatausverkosto. Millään muulla täyssähköautolla ei pitkän matkan ajaminen ole niin helppoa, nopeaa ja vaivatonta. Toki sivuhuomiona mainittakoon, että valtaosa sähköautoilijoista lataa autonsa kotona ja mökillä, sekä joskus myös töissä ja kyläillessä. Se tarkoittaa käytännössä, että autoa ei tarvitse välttämättä koskaan pysähtyä “tankkaamaan”, vaan akku on aina täynnä, kun autoa tarvitsee. Ja kun toimintamatkat ovat nykyään talvellakin pitkälti yli 400 kilometriä, mahtuu aika monen elinpiiri lähes kokonaan tämän kantaman sisälle. Tästä huolimatta monille autoilijoille on tärkeää, että pitkän matkan reissut onnistuvat tarvittaessa - vaikka niitä ei juuri tekisikään.
Niinpä toinen tärkeä kilpailuetu on yhdistelmä Teslan erinomaista energiatehokkuutta ja pikalataustehoa. Nämä kaksi yhdistyvät yhdeksi muuttujaksi, joka on latausnopeus kilometreinä ajokantamaa tunnissa (km/h). Kesäolosuhteissa latausnopeus voi olla jopa 1200 kilometriä tunnissa - eli 300 kilometriä kantamaa vartissa. Käytännössä siis, kunhan matkan varrella riittää tehokkaita latureita, matkanteko on täyssähköautollakin varsin sutjakkaa.
Tilanne on syytä käydä läpi suhteutettuna Teslan kilpailijoihin. Erinomainen työkalu siihen on A Better Routeplanner (ABRP), jossa on tarkat tiedot lähes jokaisen sähköauton ja latausaseman kyvyistä. Laskuri ottaa myös huomioon latauspisteelle siirtymisestä aiheutuvan lisäajan. Kun sivulle syöttää vaikkapa Helsinki - Oulu -välin, niin tämä reilun 600 kilometrin matka tarkoittaa Tesla Model Y:llä yhtä 27 minuutin lataustaukoa Äänekosken Superchargerilla, karkeasti reissun puolessavälissä. Tämä olettaen, että reissulle lähdetään täydellä akulla. Laskelmia tehtäessä kannattaa tietty muistaa, että kyseessä on vain arvio autojen kulutuksista.
Kun lasketaan ajomatka esimerkiksi Tekniikan Maailman talvisähköauto 2020 -testin voittaja Audi e-tron 55:llä, niin lataustaukoja tarvitaankin kaksi, joiden yhteiskesto on noin tunnin Teslaa pidempi. Erityisen työlääksi Audilla matkustamisen tekee jälkimmäinen lataustauko Pihtiputaalla, joka on kestoltaan 68 minuuttia. Toki sen ajan saa kulumaan lasten ja/tai läppärin kanssa, mutta ymmärrän hyvin, että moni karsastaa auton odottelemista näin kauan. Latausaika Audilla on pitkä osin siksi, että Suomessa on vielä hyvin niukasti suuritehoisia pikalatureita; nelostien ainut sijaitsee Lahdessa. Ja vaikka Teslan latureista voisi teknisesti ladata myös muitakin autoja, on Tesla toistaiseksi pitänyt verkostonsa muilta suljettuna.
Lisäksi mainittakoon, että tällä reitillä Teslan ainoa lataus tapahtuu paikassa, jossa on vierekkäin neljä suuritehoista (150 kW) laturia, mikä antaa riittävästi varmuutta lataamiseen. Sen sijaan Pihtiputaalla ei Audille ole tarjolla kuin kaksi 50 kW tehoista laturia. Nämä myös sijaitsevat eri paikoissa, eli yhden ollessa varattuna, joudut hieman vaivalloisesti ajamaan toiselle laturille samalla stressaten, onko sekään laturi vapaana. Toisin sanoen, riski laturin varattuna olemiselle on Teslan kohdalla selvästi pienempi ja latauspysähdykset merkittävästi lyhyempiä.
Kolmas kilpailuetu tuli nimettyä jo edelliskohdassa ja se on Teslan energiatehokkuus. Tämän tarkasteluun oiva työkalu on Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston (EPA) ylläpitämä www.fueleconomy.gov -sivusto, jossa voi vapaasti vertailla eri käyttövoimien autoja keskenään. Sivusto käyttää sähköautoille MPGe -lukemaa, joka kertoo, miten pitkälle voit ajaa sillä määrällä energiaa, mitä gallona bensiiniä sisältää. Lukemat puhuvat karua kieltään, kun verrataan Audia Teslaan:
Mainitut kulutuslukemat muuten sisältävät lataushäviöt (tavallisesti 10-15 %), joten niitä tarvitaan vain sen laskemiseen, paljonko auton lataus sähkölaskulla maksaa. Ajamisen kannalta olennaisten kulutuslukemien saamiseen tarvitaan hieman laskinta: Tesla Model Y:ssä on arviolta 72,5 kWh nettokapasiteetin akku, jolla pääsee 507 kilometriä, kun taas Audi e-tron 55:ssä on arviolta 83,6 kWh nettokapasiteetin akku, jolla pääsee 328 kilometriä. Näin ollen Teslan kulutus on 14,3 kWh/100 km ja Audin 25,5 kWh/100 km. Teslan kulutus on siis vain 56 % Audin kulutuksesta. Kuka puhuikaan teknisestä etumatkasta?
Huomionarvoista on myös, että autojen massat ovat:
-
Tesla Model Y: 2003 kg
-
Audi e-tron 55: 2 565 kg
Sekä kiihtyvyydet 0-100 km/h:
-
Tesla Model Y: 3,7 sekuntia (performance), 5,1 sekuntia (long range AWD)
-
Audi e-tron 55: 5,7 sekuntia
Tesla on myös Audia isompi tavaratiloiltaan - 1,9 vs. 1,7 kuutiometriä penkit taitettuna.
Toki on hyvä muistaa, että Audin äärimmäisen hyvä äänieristys sekä laadun tuntu ovat omaa luokkaansa ja se on myynyt erityisesti Norjassa varsin hyvin. On kuitenkin odotettavaa, että Model Y tullaan viemään käsistä, kun se rantautuu Eurooppaan. Tai ei se rantaudu, sillä Euroopan Model Y:t tullaan tekemään Teslan Berliinin tehtaassa. Odotan mielenkiinnolla, miten Saksan tehtaan käynnistyminen näkyy autojen viimeistelyn jäljessä. Ainakin maalipinnan suhteen kuvittelisi löytyvän enemmän resursseja, kun autoja ei enää tarvitse laivata Yhdysvalloista Eurooppaan, mikä on hintavaa puuhaa.
Lopuksi
Mitä kaikki yllä mainittu sitten tarkoittaa Teslan osakekurssin suhteen? Jos esimerkiksi kävisi ilmi, että markkina-arvo perustuu pääosin sijoittajien odotuksiin itsestäänajavuudesta, niin hinta olisi mielestäni liian korkea. Eihän Teslan kameroissa ole edes pesureita, joten itsestäänajaminen loppuu ensimmäiseen kurasuihkuun. Enkä oikein näe mitään kovin massiivista arvoa itsestäänajavalle autolle, joka pystyy siihen vain tietyillä hyvin hoidetuilla tieosuuksilla ja hyvässä kelissä. Täysi itsestäänajaminen ilman muutoksia tieinfraan on nähdäkseni käytännön mahdottomuus.
Sen sijaan Teslan kyky laajentaa tuotantoa nopeasti ja erittäin positiiviset arviot uudesta Model Y:stä tuovat vahvan luottamuksen tulevaisuuteen. Mikäli Teslan Q1/2020 jälkeen ilmoittama 25,5 % gross margin pitää paikkansa, on toiminnan pitkäaikainen kannattavuus jo nyt yllättävänkin hyvällä tasolla.
Se, mitä veikkaan lähivuosina tapahtuvaksi, on loppujenkin autovalmistajien luopuminen vetyhenkilöautoista ja siirtyminen akkusähköautoihin. Näin tapahtuessa, olisi Teslalla selkeä johtajuus ainoassa henkilöautoihin käyttökelpoisessa teknologiassa, jolla sekä vähennetään ilmastopäästöjä että parannetaan ilmanlaatua. Ja näille molemmille on jatkuvasti kasvava kysyntä ympäri maailmaa.
Mikäli eri käyttövoimien tulevaisuus vielä mietityttää, olen kirjoittanut asiasta tarkemmin blogissani.
