Miulla ei ole ollut Finnairia ainakaan tällä vuosituhannella. Minun guruni on Warren Buffet ja se sanoi 2002:
"If a capitalist had been present at Kitty Hawk back in the early 1900s, he should have shot Orville Wright. He would have saved his progeny money. But seriously, the airline business has been extraordinary. It has eaten up capital over the past century like almost no other business because people seem to keep coming back to it and putting fresh money in. You’ve got huge fixed costs, you’ve got strong labor unions and you’ve got commodity pricing. That is not a great recipe for success. I have an 800 (free call) number now that I call if I get the urge to buy an airline stock. I call at two in the morning and I say: ‘My name is Warren and I’m an aeroholic.’ And then they talk me down.”
Tietenkin kaikella on hintansa, mutta en kyllä näe Finnairin helposti ratkaisevan kannattavuus- ja ay-ongelmiaan. Lisäksi tässä yhtiössä ei paljon pörssikurssi pääomistajaa kiinnosta.
Lentoyhtiöt ovat monelle maalle kuin missit. Omaa tuetaan, vaikka ei pärjäisi. Tätä nykyä suurin uhka kaikille länsimaalaisille lentöyhtiöille on Arabiemiraattien kolme lentoyhtiötä. Vaikka suoraa näyttöä niiden valtiollisista tuista ei ole, on siitä vahva epäilys. Se ainakin varmasti tiedetään, että em. yhtiöt nauttivat erittäin edullisista maksuista kotimaassaan, kun taas eurooppalaiset kaukoyhtiöt ovat vihervasurien hampaissa. Sveitsiin ja Saksaan ei voi oikein edes yöllä laskeutua, koska joku piripää ei saa unta.
Lentokonetehtailla sen sijaan menee hyvin. Jopa EADS:llä eli Airbussilla. Kiitos em. öljy- ja kaasurahojen ja keskiluokkaistumisen Aasiassa.
Arvaan että lentokielto Venäjän ylle ei tullut vielä voimaan, koska Venäjän pitää varmistaa eli neuvotella diilit ei-länsiyhtiöiden kanssa korvaavasta liikenteestä. Ei käy hetkessä, koska kyseessä on satojen laajarunkokoneiden uudelleen allokaatio, joka on välttämätön Aasian businekselle. Jahka tämä on tehty, niin tap-tap ja banni voimaan. Mikäs sen parempaa aasialaisille ja UAE:n yhtiöille. Niillä on myös tarvittava kapasiteetti nyt ja jatkossa etenkin. Uskon vahvasti banniin tämän(kin) takia.
Se on muuten aina juhlapäivä kun de facto valtion monopoliyhtiö menee konkkaan. Syntymättömät sukupolvet tässä lahjamme teille, varojen ja työvoiman tehokkaampi allokaatio, jotta teillä olisi enemmän valinnanvaraa työaika vs vapaa-aika. Ihan tässä herkistyy, kun ajattelen jos tulevat sukupolvet saavat elää elämänsä taloudessa jossa tuotannontekijät allokoituvat tehokkaammin. Meidän on tehtävä voitavamme sen eteen. Yhteiskunta on terve kun ihmiset istuttavat puita joiden hedelmiä he eivät koskaan itse ehdi korjaamaan.
No ei nyt ihan näin. Jos Finnairin Aasian liikenne-etu kaatuu, niin kaatuu Helsinki-Vantaa. Tätä myöden kaatuu Marjarata. Tappiot Suomelle ovat miljardeissa, vaikka yksi 300me arvoinen yhtiö poistuukin kartalta.
Näin toki jos maailmankatsomus on koti, uskonto ja isänmaa. Jos joku maa menee konkkaan, niin sitten se menee konkkaan, ongelmaa ei kai ole jos maastamuutto on vapaata ja vapaita maita mihin muuttaa on riittävästi. Se, että sattuu syntymään johonkin maahan ei tarkoita, että siellä on pakko asua koko elämänsä. Volatiliteetin minimointi elämässä isosti odostusarvon kustannuksella ei ole hyvä asia, mutta olette vapaita tekemään niin. Suomi voi toki yrittää pelata tätä peliä kuin antilooppina savannilla (=maailmantalous), mutta jos antiloopin yksikin raaja (=finanssipolitiikka, demografia, tuottavuus, instituutioiden luotettavuus jne.) ei ole tarpeeksi hyvä voi olla, että tälläinen rampa antilooppi voi tulla leijonien (=markkinoiden) syömäksi. Toki perässähiihtäjän etu ja suhteellisen edun periaate auttavat pudotuksen jälkeen.
Onko yksittäisellä kansalaisella jokin lojaliteettivelvoite valtiota kohtaan? Tai onko yksittäisellä kansalaisella jokin lojaliteettivelvoite saman maan kansalaisia kohtaan?
Minä haluan maksimoida koko maapallon kokonaistuottavuutta, sinä lokaalisti, mutta hyvin usein samalla maapallon kokonaistuottavuutta alentavasti. Olenko oikeassa? Jos näin on, niin ymmärrän positiosi, mutta minulle ihmiset ovat samanarvoisia lähtökohtaisesti (ehkä myös sinulle, mutta minä näen ristiriidan katsomuksessasi silloin). Kansalliset monopoliyhtiöt ovat käytännössä ihmisoikeusloukkaus, koska ne alentavat resurssien tehokasta allokoitumista ja aiheuttavat maailmanlaajuista hyvinvointitappiota. Hassua, huumeiden käyttäminen on laitonta, joka rikkoo itsemäärämisoikeutta, eikä muutenkaan täytä kriminologian rikoksen merkkejä. Samat henkilöt sitten hyväksyvät valtion monopolit.
Ratio: 50+ % BKT:sta Suomessa verotetaan ja jaetaan uudestaan suomalaisten kesken => koulutus, terveydenhoito, sosiaaliturva, jne. sosialisoitu. Työssäkäyvät maksavat ei-työssäkäyvät => sukupolvien välinen tulonsiirto. Sinä irrottaudut tästä, koska sait hedelmät, mutta et maksanut laskua. Koska ei ollut pakko. Sosialismin ulkoisvaikutuksia. Harvassa maassa, sosialistinen tai kapitalistinen, maanpetturit ovat silti muodissa. Kysy naisilta, jos et muuten usko. Naiset ajattelevat kohdullaan ja oikein.
Tässä meillä on myös perustavaa laatua oleva ero ajattelussa. Jos nyt oikein tulkitsen sinua, niin sinun mukaasi Helsinki-Vantaalla on liikennettä ainoastaan Finnairin ansiosta ja jos se lähtee niin kukaan ei halua lentää Helsinki-Vantaalta tai sen kautta. Minä taas näen, että jos Finnair kaatuu, ei lentojen kysyntä mene heti nollaan ja kun on kysyntää tulee muita yhtiöitä vastaamaan tarjontaan. Aasian liikenteen maantieteellinen kilpailuetu ei myöskään ole kiinni siitä kuka reittiä operoi, koska luonnontieteeseen ei yhtiöt vaikuta. Maapallon muoto, leveys- ja pituuspiirit pysyvät samoina lentää reittiä sitten mikä tahansa lentoyhtiö.
Olet oikeassa, mutta en voinut oikeastaan valita. Se ei ole ollut fyysisesti (esim. 5-vuotiaana en voinut muuttaa muualle yksin) ja juridisesti (olen ollut vanhempieni päätösten alainen, sekä en ole esimerkiksi voinut 8-vuotiaasta lähtien tehdä työtä ja saada palkkaa, joka olisi mahdollistanut muuttamiseni muualle) mahdollista, mutta ainoa mitä voin enää tehdä tästä ajanhetkestä eteenpäin on vaikuttaa tulevien sukupolvien mahdollisuuksiin.
Sinun ja minun ero on se, että sinulle 7000 miljoonaa on se, mitä minulle 5,5 miljoonaa. Itse olen jälkimmäisestä ja tiedän hyvin, että minun ja läheiseni elintaso riippuu lopulta samasta, mitättömästä, osuudesta.
Finnairin kuolema on 5,5 miljoonan ihmisen tappio. Korvaavat yhteydet ovat joko ei-eurooppalaisten yhtiöiden lentämiä Venäjän ylityksiä tai UAE:n kautta.
Vuoden banni Finnairille Venäjän ylilentoihin johtaa Finnairin lähes välittömään osakeantiin valtiolle ja suomalaisten veronmaksajien, ehkä 100me, laskuun. 100me:llä maksaisi palkkaa 2500:lle hoitajalle vuoden.
Sinun ja minun ero on se, että sinulle 7000 miljoonaa on se, mitä minulle 5,5 miljoonaa.
Tätä on hankala sanoa vaikuttamatta siltä, että ottaa moral highgrounding, mutta here goes for nothing: mielestäni on moraalisesti hyväksyttävämpää ajaa 7000 megan etua kuin 5,5 megan etua.
Itse olen jälkimmäisestä ja tiedän hyvin, että minun ja läheiseni elintaso riippuu lopulta samasta, mitättömästä, osuudesta.
Ihan ensiksi se riippuu sinusta itsestäsi eniten, sitten toimintaympäristöstä jossa toimit ja senkin voit valita. Toki jos olet päättänyt, että loppuelämäsi toimintaympäristösi on Suomessa, eikä tätä päätöstä saa muuttaa, niin sitten unohda edellinen virke.
Finnairin kuolema on 5,5 miljoonan ihmisen tappio. Korvaavat yhteydet ovat joko ei-eurooppalaisten yhtiöiden lentämiä Venäjän ylityksiä tai UAE:n kautta.
Olen ehkä hieman tyhmä, mutta miten 5,5milj. tappio? Ei-eurooppalainen yhtiö tarjoaa saman palvelun kuin Finnair, tarkoittaa 5,5milj. ihmisen tappiota verrattuna tilanteeseen jossa sen tarjoaisi Finnair? Sama tuote, eri palveluntarjoaja, mutta (oletettavasti, koska halvempi kustannusrakenne palveluntarjoajalla --> halvemmat hinnat) enemmän kuluttaja ylijäämää onkin tappio?
Valtionyhtiö puuhastelussa on sekin ongelma, että mihin vedetään raja minne sitä rahaa heitellään ja minne ei? Tekee niin tai näin aiheuttaa tyytymättömyyttä joissakin ja syystäkin, koska miten on moraalisesti tai taloudellisesti perusteltua mitä toimialaa/yritystä tukea ja mitä ei? Positiivisten ulkoisvaikutusten ulosmittaaminen on tietenkin suositeltavaa.
Ihmisten täysi samanarvoisuus on mielestäni melkoinen klisee. Harva olisi kuitenkaan valmis heittämään kolikkoa esimerkiksi oman äitinsä ja intialaisen raiskaajan välillä, jos jostakin kumman syystä täytyisi heistä toinen lopettaa. Tämä tietysti esimerkeistä äärimmäinen, mutta onpahan jokin mistä omaa rajaa voi hakea. Pistäisin myös itseni hyvin ison osuuden edelle maailman väestöstä. 100 000 euroa minulle vai 10 000 000 jaettuna randomisti maailmalle? Valitsisin ensimmäisen, menisivät ne sitten minulle, läheiselleni tai suomalaiselle, kuka kärsii itseaiheuttamattomasta taloudellisesta kurjuudesta. Tämä vain mietteenäni ihmisten samanarvoisuudesta.
No niin kuin aiemmin selitin: suomalainen yhteiskunta on erittäin riippuvainen sukupolvien välisestä solidaarisuudesta, "laumahengestä". Lapsiin satsataan valtavasti resursseja kollektiivisista varoista, jotka ovat puolet tuotannosta. Samoin vanhuksiin. Mikäli ketju katkeaa, muuttuu suomalainen yhteiskunta radikaalisti. Normaalistuu, jos sen raadollisesti toteaa.
Hyvinvointiyhteiskunta on kehittynyt vasta viime sotien jälkeen, mutta niissäkin erittäin suuri prosentti ymmärsi lauman merkityksen itselleen ja läheisilliin ja armeijan moraali oli hyvä.
Suomalaisia on nyt noin 5,5 miljoonaa, joista lähes kaikki ovat suuressa määrin riippuvaisia juurikin toisistaan ja paljon vähemmän muista ihmisistä, noista 7000 miljardista.
Finnairin Aasian reittien kaatuminen autioittaa Suomea edelleen ja pahasti. Siinäkin mielessä Suomi normaalistuu. Palaa osaksi tundraa.
Eilisessä FT:ssä on Flightrada24:n arviot viikon (7 d) aikana tapahtuneista Siperian ylityksistä:
-Lufthansa 162 lentoa
-Air France 133
-BA 93
-Finnair 115
-yhteensä 900 länsiyhtiön lentoa (12 yhtiötä)
Eteläinen reitti ohi Ukrainan ja Venäjän lisää matka-aikaa Lontoosta itään 30 min ja toisin 45 min länteen. Ja tässä onkin sitten se, mikä Finnairin tappaa: Lisäys Helsingistä on suurempi (ei mainittu). Se siitä kilpailuedusta. Finnairin Aasian liikenne kuolee ensimmäisenä ja rajuiten. Voittajia ovat etenkin Etihad, Qatar ja Emirates, mutta kenties myös em. eteläisemmän Euroopan yhtiöt, koska Finnair on näille kova kilpailija.
Ei saa saada edes teoriassa. Mutta kun sitten menee konkkaan, niin valtio ostaa Finnairilta uusia osakkeita. Standardikäytäntö. Toisin sanoen valtion maksaa lopulta Finnairin tappiot.
EU:n tuoreimmista pakotteista seuraa mahdollisesti Venäjän ylilentokielto Finnairille. Tämä pakottaisi Finnairin hyvittämään huomattavan määrän jo ostettuja lippuja ja lopettamaan Aasian lentojensa myynnin. Finnairin kassavirta olisi tällöin erittäin negatiivinen. Tuoreimmasta osarista:
Kassavirta ja rahoitusasema Finnairilla on edelleen vahva rahoitusasema, joka tukee liiketoiminnan kehitystä ja tulevia investointeja. Tammi– kesäkuussa 2014 yhtiön liiketoiminnan nettorahavirta oli 48,7 miljoonaa euroa (89,7) ja investointien nettorahavirta oli 141,4 miljoonaa euroa (-55,7).
Omavaraisuusaste oli 31,8 prosenttia (33,3) ja nettovelkaantumisaste (gearing) -11,4 prosenttia (13,8). Oikaistu nettovelkaantumisaste (adjusted gearing) oli 63,5 prosenttia (72,8). Katsauskauden päättyessä korollinen velka oli 416,6 miljoonaa euroa (522,1) ja korollinen nettovelka -69,5 miljoonaa euroa (97,1). Yhtiö maksoi vuoden ensimmäisellä neljänneksellä takaisin 107 miljoonan euron lentokonerahoituslainan, jolla oli rahoitettu neljää A330-lentokonetta. Näiden koneiden myynti- ja takaisinvuokraussopimukset toteutuivat ensimmäisellä vuosipuoliskolla.
Yhtiön maksuvalmius säilyi vuoden 2014 ensimmäisellä puoliskolla vahvana. Konsernin rahavarat olivat kesäkuun lopussa 486,1 miljoonaa euroa (425,0). Taseen rahavarojen lisäksi yhtiöllä on työeläkeyhtiöltään noin 430 miljoonan euron rahastoitujen eläkevarojen takaisinlainausmahdollisuus, jonka käyttäminen edellyttää pankkitakausta. Finnairilla on reservirahoitukseksi tarkoitettu, kokonaan käyttämätön 180 miljoonan euron syndikoitu luottolimiitti, joka erääntyy heinäkuun 2016 lopussa. Käyttöomaisuusinvestointeihin liittyvät ennakkomaksut olivat 74,7 miljoonaa euroa (52,5). Finnairilla on 200 miljoonan euron lyhytaikainen yritystodistusohjelma, joka oli katsauskauden lopussa käyttämätön. Rahoituksen nettorahavirta oli -183,4 miljoonaa euroa (-63,5). Rahoituskulut olivat -11,2 miljoonaa euroa (-8,9) ja rahoitustuotot 3,2 miljoonaa euroa (38,7).
Kaipa se noilla sen verran sätkii, että saan käytyä mummoni 90-vuotispäivillä ensi viikolla. Paras olisi. Mummo on vetänyt röökiä ja mitä sattuu edellisestä rähinästä saakka ja asuu yksin Töölössä.
PS. Muistakaa lapset aina ostaa lentoliput luottokortilla. Luottokorttiyhtiöt korvaavat rahat lentoyhtiöiden konkurssitapauksissa. Niitä sattuu taajaan.
Finnair sai ensimmäisen Airbus A350 XWB toimituksensa tänään. Koneet on todella uusia reittiliikenteessä (Qatar Airways otti näitä käyttöön tammikuussa) ja piileviä vikoja tuskin on vielä hirveästi tullut esille.
Tuntien Finnairin huoltotoiminnan tason myöhästyneiden lentojen (ja vitutuksen) takia, voin vain arvailla mitä näiden kanssa vielä voi tapahtua.
Tuntuu kuitenkin hieman idioottimaiselta ostaa koneita joilla ei olla vielä lennetty tuon kauempaa reittilentoja.
Kova luotto Finskin johdolla oli noihin koneisiin kun kävivät Kauppakorkeakoululla yritystapaus-kurssilla luennoimassa. Joka tuutista toitotettiin kustannussäästöjä, uutta uniikkia pohjosmaista kokemust ja Helsingin sijaintia Aasian matkojen kannalta. En kehdannut kysyä josko osakkeenomistajia palkittaisiin ensimmäistä kertaa vuosiin. Uskalsivat tosin mainita omistajaystävällisyydenkin strategian kulmakiviksi.
Ei oikein uponnut muhun, varmasti iso säästö tulossa laajarunkokoneiden avulla, mutta pelkästään öljyn hinnan puolittuminen puolittaa myös johdon säästölaskelmat lentopetrolin kohdalla. Plussat henkilöstön kanssa tehdystä kulusopimuksesta.
Myös koko lafkan hinnoittelustrategia on mun mielestä vähän outo. Ei olla selkeesti halpalentoyhtiö, jonka COO myönsi olevan nykyisellä kulurakenteella täysi mahdottomuus. Ei myöskään olla oikeasti premium-luokan yhtiö. Miks suomalaisen taviksen pitäis lentää Finskillä kun a) halpalentoyhtiöt tarjoaa aina halvemmalla b) hiekkayhtiöt tarjoaa kovaa laatua kovalla hinnalla sitä haluaville?
Itselleni ainoa syy ehkä lentää Finnairilla olisi a) kotimaisuus, b) turvallisuuden track record. A-kohta ei oikeasti kiinnosta hirveästi, mut b on vielä ihan validi syy, vaikkakin autoliikenteessä altistat itsesi suuremmalle riskille joutua onnettomuuteen.
"Finnair Oyj ilmoittaa 26. marraskuuta 2012 liikkeeseen lasketun 120 miljoonan
euron hybridilainansa Takaisinostotarjouksen tuloksesta. Takaisinostotarjouksessa tarjottiin Finnairin
ostettavaksi ja Finnair hyväksyi ostettavaksi nimellisarvoltaan kaikkiaan 81,7
miljoonan euron osuuden vuoden 2012 hybridilainasta (lopullinen hyväksytty määrä),
ja Finnair odottaa toteuttavansa Takaisinostotarjouksen alla esitetyllä tavalla.
Takaisinostotarjouksen ostohinta on 106 750 euroa kultakin vuoden 2012
hybridilainan 100 000 euron osuudelta lisättynä edellisestä koronmaksupäivästä"
Ainakin Finnair itse uskoo nyt olevansa paremmissa kuin 2012, kun ostavat hybridiä takaisin yli nimellisarvon. Lätinä on aina vain lätinää, mutta rahalla maksu on varma signaali.
En silti aio ostaa, koska näen paljon huolia ja murheita nyt ja tulevaisuudessa.
Inderes otti Finnairin seurantaan 3,50 tavoitehinnalla (tänään 3,27 eli +2%julkaisusta). Let's be careful out there, lentoyhtiöissä on moni ottanut pataan. Mie en ota mitään kantaa arvostukseen, mutta en ole aikeissa enempää analysoida enkä ottaa itselleni.
Helsinki-Vantaalla on vissiin lähemmäs kymmenen eri ay-liiton alaisia työntekijöitä lennonjohdosta AKT:n kautta laukun lastaajiin. Jos lakkoja tulee ensi vuonna niin Finnair ottaa siipeensä. Olipa taistelua järjestämässä melkein mikä liitto hyvänsä.
Voisin sanoa, että vaikka on lyöty Zika viruksia ja on kerrottu kuinka on kuume aaltoja sun muuta perinteistä hölynpölyä niin Finnair on tällä hetkellä varsin vaikuttavassa tuloskunnossa
Pitääkö päätellä, että Iso W, eli herra Buffett on muuttanut mielipidettään ilmailualan osakkeista?
Omalla kohdallani Finski-paperi on ollut ongelmallinen. Osake ei oikein sovi yhteen muun salkun sijoitusfilosofian kanssa ja pari kohtuullista myyntipaikkaakin on tullut missattua. Myös osingosta on ollut turha haaveilla. Finnairin liikennetiedoista näkyy, että yhtiön matkustajamäärä ja kapasiteetit olleet kasvussa kuluvana vuonna, mutta kyllähän tuo ylikilpailtu markkina ja riippuvuus polttoaineen hinnasta jarruttavat koko alan kehittymistä.
Katsotaan nyt silti miten tulevaisuus ilmailualaa kohtelee. Finnairin profiloituminen Aasian kaukolentoihin on mielestäni viisasta pitkällä aikavälillä, mutta Aasian potentiaalin ovat tiedostaneet toki muutkin. Muun muassa Turkish Airlines on itään lennettäessä vahva kilpailija.
PS. Finski tänään päivän nousija +4,71 % pitkästä, pitkästä aikaa.
"Finnair lentää paljon sellaisen maan yli, jonka diktaattori lentelee kurkiauran johtotähtenä ja päästi näytösluonteisesti vähän pakolaisia Suomeen vuosi sitten talvella. Tämän tyyppinen neuvotteluosapuoli voi nostaa ylilentomaksuja tai panna halutessaan vaikka koko reitin kiinni ja sinne meni Finnairin Tokion lentojen kilpailukyky." - Aki
Finnairin IR:stä otettiin yhteyttä ja hallituksen ja johdonkin omistukset löytyvät kuin löytyvätkin Finnairin sivuilta, ei tosin kovin helposti. Tai hallituksen omistukset eivät löytyneet, nollaa näyttää kaikilla. Johdolla ilmeisesti osakepalkkioina tulleita osakkeita on olemassa jonkun verran.
